中国铁路面临过剩危机，本文主要内容关键词为：中国铁路论文,危机论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
铁路运输是制约中国经济发展的主要瓶颈，80年代以来一直处于严重的供不应求状况。鉴于这一状况，中国在“八五”和“九五”期间，以京九铁路、南昆铁路为重点工程，对铁路进行了密集性投资，以求在下个世纪初中国铁路的供求有根本的缓解。但是，最近的一些事件表明，中国铁路可能在短时间内由过去的供不应求跌入供过于求。其变化之剧烈，远远超过人们的预期。
1995年10月提价是转折点
1995年10月，针对铁路运输长期紧张，加上铁路营运成本上升、亏损增加等因素，铁道部在国家计委等部门的批准下，大幅度提高客运票价。铁路的基础票价由原来的每人公里3.86分，提高到5.86分，涨幅为51.8%；部分大城市之间开行的空调列车，在此基础上再涨50%的“优质优价”费用，折算后实际上等于上涨了127.7%。根据过去的经验测算，铁路需求的刚性很强，涨价之后需求应该不会减少太多。同时，如1996年7月1日《经济参考报》所报道，调价者希望能够“以价值规律分配客运能力，使不能适应的和不合理的客流通过价值规律调整出去”。
不料，铁路的客运需求，在涨价之后狂跌不止，至今仍未回升。1995年10月，也就是涨价的当月，铁路客流量比上年同期下降12.9%；第四季度，下降15.9%。在此情况下，铁道部把“优质优价”列车的票价降低了20%，依然无法挽回需求。即使在翌年春运期间，客流仍在下降；到1996年6月份，中国铁路客运居然出现了供大于求：全路每天共有235万个座位，6月上旬客流仅为228万人，到下旬客流最低时，仅有215万人，等于20万座位虚糜，或者说铁路每天有150列客车在放空。例如，6月23日，北京开往上海的13次特快，只售出客票466张，剩余694张；北京开往广州的15次特快，售出客票305张，剩余675张。在京广、京沪热线上出现如此情况，在铁路史上是罕见的。[（1）]
起初，对降价带来的客流量下降，铁道部并不担心。因为有1989年9月的降价为证。当时，铁路客票第一次调整，幅度为112%，即由原来每人公里1.9分上调至3.86分，当月全国铁路客流量比上年同期下降17%，而且客流量下降的趋势一直持续了28个月，到1992年1月才出现增长，但这并没有影响铁路的经营。因此，1995年底，有关部门总结客流下降的原因如下：
一.目前是淡季。
二.客票调价后，按规律有个适应期，加之优质优价列车提价幅度相对过高，使大多数旅客难以承受。尤其是软卧票价接近民航票价，有的甚至超过民航价格。
三.客票调价后，取消了订票费，调整了送票费，车站利益受到影响，积极性被削弱。
所以，铁道部当时采取的对策如下，包括加强售票组织，将优质优价列车的票价下调20%，减少减员严重的软卧车厢。与上述第三点对应，“强化激励机制，建立售票奖励办法：1.各铁路局要在优质优价列车上浮收入中拿出资金，建立对售票站（售票人员）的奖励办法，提高售票的积极性；2.各铁路局要将调价后进入总票价的10元订票费按月返还车站，按原渠道管理和使用。”[（2）]
上述措施可以看出，当时的铁道部根本不觉得问题严重，还以为通过简单地调整内部利益分配，等时间过去，就可以解决问题。但是这次客流下滑，跌幅实在太大了。虽然涨价幅度低于上次（同样，以目前的生活水平，人们的承受能力应该也远大于1989年），但客流下降的绝对数远大于上次。1989年10月比9月客流量下降494万人，而1995年10月却比9月下降705万人。[（3）]
竞争来自铁路外部
事实上，铁路客运市场的突然崩溃，只不过是外部的竞争对铁路的打击从量变酿成质变而已。近年来，中国的高速公路、民航事业通过开放经营，获得了长足发展，它们一直在向铁路挑战。
1995年，中国已建成高速公路2141公里，一、二级汽车专用公路13144公里，建成速度每年以50%以上的速度增加（见表一）。
表一 中国公路的发展（公里）
年份总计高速公路 一级汽车 二级汽车
专用公路 专用公路
19921056707 6523575 2086
19941117821 1603 6334 2840
出处：《中国统计年鉴》1995。
高等级公路的修建，大大缩短了通车时间。公路不仅在短途运输方面抢走了铁路的生意，而且在全国各地开通了大量的长途卧铺客车。沈大高速公路、京津塘高速公路、成渝高速公路等修通之后，汽车大战火车的成功故事比比皆是。甚至连远在边陲的黑龙江省交通部门，也在计划开设哈尔滨至北京、大连等地的长途客车。
在长途运输方面，自90年代初中国民航放开经营后，民航改革高潮迭起。虽然有航空公司过度发展的趋势。但频繁的航班，周到的服务，不断增加对长途旅客的吸引力。10年来，民航的客流每年都以20%以上的速度增加。最近，民航又大幅度改进售票服务，使中国民航的服务水准基本与国际接轨。据上海市有关部门的统计，1996年1—4月份，上海铁路分局发送的客流量比去年同期下降9.6%，虹桥机场发送旅客却增长42.9%。[（4）]
与此形成鲜明对比的是，近十年来铁路系统，无论从技术水平还是服务质量始终没有太大改善（见表二）。铁道部总是抱怨国家对铁路的投入不够，但表二反映的多项技术指标，如旅行正点率、列车时速、货物周转时间等基本与投入无关，完全在于管理水平能否提高和改善。在这些指标上，铁路系统不仅没有明显进步，反而在多项指标上出现严重退步。以去年底刚耗资60亿元建立的北京西站为例，该站是亚洲最大的火车站之一，但建成不久，建筑物本身就出现损毁现象。1996年7月6日，《粤港信息日报》有一篇《北京西客站货运处：提货罚款有没有谱？》的报道，指出北京西站乱收旅客费用，而站方却找出多种理由搪塞。如此巨大投资建成的北京西站，如此落后的管理水平，反衬出中国铁路的问题所在。
表二 中国铁路运输部分技术经济指标
项目 1985 1990 1994
旅客列车运行正点率（%）94.8 92.9 89.0
货物列车运行正点率（%）91.3 92.5 93.0
旅客列车旅行速度（公里／小时） 43.9 46.3 48.3
货物列车旅行速度（公里／小时） 28.1 29.2 29.9
每万名旅客拥有座卧车数（辆）0.16 0.25 0.25
货车周转时间（天） 3.48 4.09 4.48
一次货物作业时间（小时）14.2 16.9 17.9
每次中转停留时间（小时） 3.74.14.5
出处：《中国统计年鉴》1995年。
因此，铁路在公路和民航的夹击之下，处境日益艰难。通过表三和表四可以看出，铁路运输的增长速度自90年代以来已明显放慢，远远低于全国运输增长的平均水平，更低于蓬勃发展的公路和航空运输。1990年至1995年，中国的旅客运输周转量增长了62.2%，货物运输周转量增长了35.0%；而同期铁路的增长量却分别只有35.7%和21.2%。铁路在总体交通运输中的地位在急速下降。
表三 中国运输旅客周转量（单位：亿人公里）
年份 旅客周转量总计 铁路
公路水运
民航
1980 2281
1383730 12940
1985 4437
24161725179 117
1988 6209
32602528204 217
1990 5628
26132620165 230
1992 6949
31523192198 406
1993 7858
34833701196 478
1994 8591
36364220184 551
1995 9133
35464726180 681
出处：《中国统计摘要》1996年。
表四 中国运输货物周转量（单位：亿吨公里）
年份旅客周转量总计铁路 公路水运民航
198012026 5717 764 50531.4
198518365 8126 1903 77294.2
198823825 9878 3220100707.3
19902620710622 3358115928.2
19922921811576 375513256 13.4
19933051011955 407113861 16.6
19943326112457 448615687 18.6
19953538112870 489017000 22.0
出处：《中国统计摘要》1996年。
铁路已经面临亏损局面
铁路竞争力下降，很大程度上是经营管理问题。单从铁路系统本身的财务状况看，总体的经济效益历来都不理想，且有每况愈下之势。在1995年之前，当铁路系统的实现利润在1990年达到113.1亿元的高峰后，便逐年直线下降。1994更出现全系统27.7亿元的亏损。显然，1993年收费标准提高亦无法扭转成本急升、收入缓增带来的财务困境。反而更可能因外部竞争加剧，进一步降低铁路本来就不高的竞争力，因为中国铁路的需求价格弹性已发生了巨大变化。
表五的统计反映出铁路系统的财务困境不仅由于收入增长趋缓。扣除当年的物价涨价因素，1992年开始，连续几年国民经济高速增长期间，铁路系统的运输收入呈实质下降趋势。更重要的是，铁路成本上升过快，既归咎于价格改革引起的材料、燃料、电力等支出上涨，也无可否认，工资支出上涨过快应是一个更为严重的成因。
表五 铁路系统主要财务指标趋势（年增长率）
年份 1991年1992年1993年 1994
年运输总收入 8.12%7.69%14.33%6.38%
运输总成本15.79% 21.80% 33.04% 19.84%
其中：工资30.14% 32.85% 28.38% 21.98%
出处：《中国交通年鉴》1993年第481—482页，1995年第590—591页。
1991年以来，铁路系统的职工总数逐年减少，因此，工资成本上升代表着铁路职工平均工资收入更大幅度的增长。以每人每年平均工资成本看，1991年为1628.65元，1992年为2167.55元，1993年为2786.74元，1994年为3409.89元，平均每年的增幅都在20%以上。职工人数减少（按从1991年的342万人减至1994年的339.6万人的速度看，应属自然减员，而没有裁员的因素），平均工资急速上升，这正反映着铁路系统职工的强烈既得利益作用。1994年全铁路系统亏损，平均工资还可以上升22.36%，虽低于以往的增长幅度，却仍属于不合理的现象。这应不仅是工资刚性的因素，还带有铁路职工过度侵蚀铁路国有资产收益的情况。
此外，90年代中，铁路系统折旧和大修理支出数额庞大，且逐年上升。1990年只有108.8亿元，占运输总成本的42.85%，1994年比重下跌为31.81%（部分因工资占总成本的比重由16.85%上升到20.28%），但为数达181.63亿元。这方面的成本上涨，应属于国内大部分铁路兴建时间过长（不少超过中国建国的历史），保养、维修的需求巨大。
1994年为止，中国铁路系统仍然处于大致上供不应求的市场环境。可是，1995年开始市场环境改变，铁路系统又没有办法扭转逐步恶化的经济效益财务困难的状况肯定会趋于严重，以至走向危机。
实质上，这种危机从90年代初已经开始，今后只会加重，不会减轻。虽然人们从各种文章中得到的印象是：铁路运输增长速度不高，是因为铁路投资不够，供给能力满足不了需求，目前铁路在很多地方仍存在大量限制口；铁路亏本，是因为价格过低等因素。但如果我们分成区域来看，就会发现许多地方，铁路早已失去竞争力，呈相对过剩之势。下面选择中国经济发展相对缓慢的东北三省和发展最快的广东作例子。
案例一.东北地区铁路相对过剩
中国东北地区铁路运输能力已过剩并呈萎缩之势。80年代以来，东北各大车站的旅客发送量和货物发送量都呈下降趋势。例如沈阳车站，1989年发送旅客2581万人，1994年下降到只有1673万人；大连港车站，1989年发送货物760万吨，1994年下降到409万吨（见表六）。不过，旅客和货物发送量的减少并不能完全说明问题，还需要进一步分析客货周转量以及成本方面的变动情况。
表六 中国东北铁路部分车站旅客和货物发送量
车站1989 1990 1994
一.旅客发送量（万人）
沈阳2581 2298 1673
本溪1053984 1074
锦州 607540556
吉林 551442513
二.货物发送量（万吨）
七台河 874998 1025
鹤岗 820889779
双鸭山 919962735
灵山1329 1289 1234
大官屯1111 1083981
大连港 760736409
本溪 474480436
阜新 597630532
出处：《中国统计年鉴》1995。
90年代东北地区铁路运输的变化，除了近年来运量减少，反映着需求下降之外，更致命的是成本急升带来的大面积亏损。以哈尔滨、沈阳、大连三个主要分局为例。哈尔滨分局从1992至1994年，营业里数没有变化，客货的周转量有轻微的上升（分别为10.6%和3.4%）；大连分局同样营业里数没变，但客运周转量大幅度上升30.44%，货运周转量则下降6.05%；沈阳分局则营业里数减少了9.17%，同时客货运周转量分别下降了10.33%和18.62%。以这三个分局而言，客运周转量基本属于微跌或增加，大连、沈阳两处货运量下降，哈尔滨分局则略有上升。显然，客运需求远胜于货运。将1994年与1992年相比，运量虽处于跌势（如表六），但折算成周转量之后，下降程度相当有限。可是，这几年中哈尔滨、沈阳、大连三个分局的成本变化极大，单位营业支出的成本急剧上升，分别为67.41%、100.65%、80.61%，由此导致经营状况从实现较大利润跌落到巨额亏损。以客货周转量同时上升的哈尔滨分局看，1992年每万吨换算吨公里实现利润为51.88元，1994年运量上升（换算吨公里上升4.86%），但成本急升67.41%，结果是每万吨换算吨公里亏损30.95元，1994年比1992年每万吨换算公里成本上升了127.02元，导致同期经营结果由实现利润转变为亏损82.83元。虽然该分局在经营中已经通过其它方面把部分上升成本（近35%）消化了，可是由于内（工资）外（燃料等）因素失去控制，最终还是大幅度亏损。
就东北地区整体运输需求而言，铁路客运的情况还是远胜于公路。部分原因是东北三省地域辽阔，铁路在长途交通方面较低的收费标准和较快的时间优越于公路。而且东北三省人口主要集中于城市，乡镇并不发达，因而以城市之间运输为主的铁路仍然有用武之地，适合短途运输的公路客运暂时无法与其竞争。
不过，在1992至1994年间，东北同样出现了公路货运周转量大增的情况（辽宁省为27.85%，吉林省为40.35%）。虽然总量上还低于铁路运量，但对铁路的分流作用，日益明显。只不过因其总量尚小，公路运量的增加未必可以抵消铁路运输量下降的部分，东北地区整体运输需求停滞不前，以至下降的趋势仍然十分明显。至于黑龙江省，整体运输需求下跌反映在公路运输方面，后者的跌幅巨大，相反铁路还略有增加。一来是黑龙江省人口密度低于其它两省，二来该省经济情况恶劣于其它两省。在这种背景下，价格较高的中长途公路运输自然难以与铁路运输争夺需求。
总体而言，90年代东北三省的经济增长低于全国平均速度，从其交通运输增长反过来看经济发展，其实际情况可能比三省国内生产总值增长率反映出来的更糟糕。经济增长速度较低，对运输的需求亦相应趋于低速增长，以至停滞或下跌（黑龙江省便是明显的例子），从而铁路运输出现下降是必然的结果。
1992—1994年是中国经济增长的高峰期，东北三省的表现差于全国平均水平，但其周期性波动的特点与全国是一样的。在这个高峰期，运输需求出现如此停滞，肯定对铁路运输产生打击。不过，从上述分析看，铁路需求饱和和供应趋于过剩的原因，来自公路方面的竞争只是其中一个因素，对今后铁路运输构成最大威胁的应该是成本过度膨胀带来的全面亏损。
在1995年及今后的经济增长进入周期回落时，需求由饱和转入下降，铁路或许可以通过降价来与公路竞争，减少铁路运量下降的幅度，一如黑龙江的情况。可是，1994年铁路运输已大面积亏损，1995年更甚，由此带来价格上升的压力（包括1995年已经实现的提价），会削弱铁路的相对竞争力，总体需求下降反过来可能会集中于铁路运输，使铁路运输出现严重的供应过剩，进一步加深亏损的严重程度，以至形成严重危机。
案例二：广深铁路竞争力日低
与东北三省不同，广东是1978年以来全国经济增长最快的省份。90年代广东已是全国经济最发达的省份，国内生产总值规模居于全国之首，而在1992—1994年经济高峰期，国内生产总值的实质增长率都在20%以上。即使中国经济增长出现结构性转变，广东在运输方面的需求，特别是铁路运输需求应优于全国的水平，其中一个原因是广东有东北和内地都缺乏的额外需求——港澳及境外旅客进出广东边境的庞大规模。例如1993年经广深运输走廊进入广东的客运量高达4300万人次，其中深圳口岸进出客流量达4995万人次。[（5）]该年来自香港经深圳进入珠江三角洲的客流，据深圳交通部门调查，便有1513.7万人次，占深圳为轴心的广州、东莞、惠州、香港五市之间的旅客运输量的6.5%。如加上国内经珠江三角洲、深圳至香港的客流量，比重更大。[（6）]
表七显示出广东省的铁路及公路交通运输需求和供应在90年代，直至1994年都在不停上升。在铁路的主干线营业里程大致维持不变，延展里程只增加6.8%的供应限制下，1994年铁路运输的旅客周转量和货物周转量分别比1992年上升20.67%和15.69%，应属全国最佳表现。
表七 1992和1994年广东省铁路及公路运输比较
铁路运输 1992年 1994年
国营铁路营业里程（公里） 685.8 682.2
国营及地方铁路延展里程（公里）1575.4 1682.7
旅客周转量（百万人公里）12663.615281.6
货物周转量（百万吨公里）21475.024844.1
等级公路公里数 3998560476
（其中汽车专用公路公里数） 498 1848
旅客周转量（百万人公里）3840056700
货物周转量（百万吨公里）4316039900
出处：《中国交通年鉴》1993年第483、485页，1995年第592、594、607、613页。
表面上看，旅客周转量方面，铁路运输稍逊色于公路，后者两年内增加了47.66%，但铁路的营业里数增长远不如公路。在货物运输方面，铁路表现优于公路，即使后者的统计并不全面（全社会统计的数目未必能把个体和地方，以及乡镇企业和外资企业所产生的货运全部包括在内，特别是其中由个体、企业和地方政府以自有车辆运输，而不经公开营业的运输业企业包揽的部分），但两年中统计数呈7.55%的负增长，在公路里数大增底下，至少反映出运输需求停滞不前，在饱和中趋于下降。
由于货运利润较高，广东客运收费亦较高，1992至1994年，广州铁路局（不包括公司化的广深铁路）在货运周转量上升了12.20%，旅客周转量上升了25.26%的情况下，实现利润由7.76亿元大增至14.35亿元。在全国12个铁路局中，1994年仅有三个局赢利，其中广州铁路局的赢利最大，且远高于其余两个赢利局（北京铁路局和济南铁路局）的总和（4.4亿元左右）。另一方面，这两年中广州铁路局的单位成本，由每万吨换算吨公里198.68元，涨至316.00元，急涨了59%。同时，广州铁路局的利润增加，很大程度上来自该局铁路收费水平高于全国平均水平。1992年每吨换算单位的收入，全国平均为0.0326元，广州为0.0379元，差别为16.26%，1994年全国平均水平增至0.0359元，广州局却大增至0.0444元，二者差距扩大到23.68%。[（7）]
随着广东省，特别是珠江三角洲地区的公路网络进一步扩大，汽车专用公路（包括广深高速公路）的增加，广东省铁路的发展似乎在1994年已达到高峰，1995年出现了较明显的下降，是改革开放以来上升趋势的首次逆转。据广东省经委透露，1995年该省大宗货运和旅客流量减少，全年货运量（而不是周转量）只比1994年增长3.3%，港口吞吐量则比上年下降。[（8）]
广东省交通运输中一直表现最佳的广深铁路，自1994年以来亦出现问题。总乘车人数从1993年达到高峰后逐年下降，1995年比1993年下降了20.13%。若同时考虑到交通里程，跌幅更高达24.42%。因此，即使1994年和1995年两年连续把运费提高，1995年客运收入仍比1994年下降2.67%。在货运方面，1995年开始下跌，载货量下降1.4%，周转量减少3.69%。
广深铁路经过多年改造和改进，服务质量和营业效率应属国内先进，客货源的增长亦随着香港与珠江三角洲的经济关系日趋密切而持续上升。可是，90年代，由于广深公路网络完备，公路交通快捷、灵活、高效、低成本，加上深圳机场开设，香港—深圳与珠江三角洲各地内河运输的发展，广深铁路货运增长便停滞不前，收入增长来源主要依靠提高收费标准来达到。在广深一线，公共交通发展落后，公路及其它运输成本被人为抬高，而客货运的对象也主要是境外旅客和三资企业，因而公路与铁路的价格竞争效果不大，民航在深广这样短的距离内显不出竞争能力。但即使如此，广深铁路的业务仍然难以改善，准高速列车节省的时间有限，成本却颇为高昂。1996年1—6月，广州至香港的直通车的乘客又下降了11%。如果不降价的话，广深铁路的直通车大概承受不了仅有其价格60%的直通巴士的竞争。
1996年7月下旬，广深铁路公司宣布，从8月开始，由广东佛山至香港的直通车票降价11%，以与中港直通巴士竞争。而广州至九龙直通车一线，该公司亦准备降价一成，只是遭到香港铁路当局的反对才作罢。[（9）]本来，铁路运输与公路运输相比，以珠江三角洲这样的较小范围（或许可以以佛山、广州、澳门、珠海、香港／深圳作为主要的四个角落的枢纽）、公路运输的快捷、门到门的方便和相对低的成本，应该在竞争力上很容易压倒铁路运输。可是，珠江三角洲的公路网络的发展从来都没有区域内、区域与省内其它地区、以至省外协调的规划安排，只是从服务外商（港商为主）三来一补产生的对港货运需求出发，而区内经济的劳动力来源绝大部分依靠外来民工（近似19世纪末的包身工），故此，区内的经济发展亦未能导致客运的正常发展。所以，连东莞市这样急速增长的地方经济也无法建立起正规的公共交通系统。区内的运输主要是以货运为主，客运则多属分散和漫无规范的私营和地方企业经营。相比之下，货运极为落后，客运的主要需求来自与香港（或澳门）之间的直通旅客和中转旅客，在广深高速公路通车前，甚至由香港公司办理的长途巴士服务开通之前，铁路运输在客运方面稳占优势。这也是广深铁路在1994年前能够稳定扩大客源、增加收入的重要原因。可是，1994年以来，珠江三角洲区内与香港直通公路运输改善之后，广深铁路的高票价、旅程时间长、区内站点仅限于少数城镇（且这些站点亦缺乏与其它地区的交通协调措施）等制约因素便充分暴露，铁路很自然会在与公路运输的竞争中败北。尤其是当铁路运费进一步凭垄断性而上升时，公路运输却在市场竞争中形成了相当的弹性优势。
广东省的例子或可说明中国铁路系统面对的一系列典型问题。
珠江三角洲长期的经济增长扩大了运输需求，在地方公路网络混乱或非规范化之前，维持传统体制、效率低下的铁路系统还可以有骄人的发展。在1994年全国铁路巨大亏损之下，广州铁路局的利润还可以成倍增长。但问题是，在铁路运输的传统体制根本不变，成本急剧上升的条件下，公路运输效率改善（主要是高速公路等加速建设）后，公路运输在短途、中途运输中的竞争力得以发挥出来，使得即使广州局、广深铁路，亦难免在1995年、1996年出现相对需求下降、供应能力过剩、效益下跌的困难，发展前途变得恶劣。
而在全国的范围里，1994年以前公路的竞争力并未真正表现出来，总体经济增长还是以粗放方式推动，铁路运输因而可以长期保持供不应求的高效益。可是90年代后，尤其是1992年之后，公路建设加快，经济增长有结构性变化，对运输需求相应减少，铁路系统内外成本大幅上涨，在1994年便出现广泛的亏损。1995年铁路提价，则进一步暴露需求增长减缓、公路运输竞争加强之下的铁路运输的竞争劣势，因而导致需求大幅下降，供应全面过剩，亏损变成全行业性的普遍现象，且比1994年更为严重。
从东北三省和广东的案例分析中，应该可以看到1995年铁路提价带来的需求下跌不是周期性的问题，而反映着长期的结构性因素。今后几年里，公路运输进一步加强（主因是国内外投资大增，且集中于运输需求扩张的沿海和中部经济发展最快的地区），铁路运输假若不能在体制（包括经营方法、发展战略）上有根本的改变，以减轻成本上涨压力，提高效率和效益，相信很快会出现全系统的绝大部分企业在严重亏损的压力下，濒临崩溃的危机。
19世纪的管理方式明显滞后
中国的铁路运输体制，基本上还停留在19世纪美国、欧洲的模式，即使个别铁路局实行企业化经营，与原体制的关连以及经营方式等方面仍然保持着浓厚的传统体制的特色。铁路的电气化、准高速运行等硬件的现代化，掩盖不了体制上的落后性，在90年代之前及90年代前期，在中国交通运输需求增长急剧，公路运输发展不足的情况下，铁路运输系统凭着垄断性的地位，还可在市场上维持着供不应求的供求状况，借此来抗拒体制改革的要求。但即使如此，铁路运输经济效益低下，仅靠政府净投资来维持发展，铁路运输系统本身已无力推动铁路投资。这种低效益或可解释为政府对内地和贫困地区的财政支持（压低运价），可是在经济发达地区仍然如此，则无法否认铁路运输效率和经济效益低下的弱点。
中国铁路运输承袭的是欧美19世纪的城市至城市之间的相对远途交通运输体制，纵使80年代以来中国城市化加速，铁路运输从来并没有尝试跟随欧美、乃至日本近几十年的城市之内区间交通运输的模式，而经济管理制度原则上一直依从原来的计划体制。但经过80年代的市场化冲击，承包制的推行，管理制度早已失去了原来计划的严谨性和相应的效率。利益分化和多种利益的介入，使得管理制度的公开成本和实际成本急剧上升。90年代中国交通运输市场发展的特殊性表现在两个方面：
一是民航和公路运输的供应（包括交通工具和基础设施如公路、机场等）急速增加，这使得交通运输市场上的供求关系发生了深远的转变，特别是当90年代中国经济结构开始在生产能力／供应能力过剩的压力下被迫转变，运输需求增长开始缓慢，供过于求的总量形势起了颇大的变化。
二是民航与公路运输体制都是全面市场化。国营企业的垄断经改革或多元化增量投资而被打破。即使这种近似无规范性的市场化分散经营未必会改善效益。但正因为市场化分散经营的民航和公路运输效益不佳（包括后者的市场进入极其容易，有利于企业优胜劣败和不停地有新的投资维持市场供应），它们可以降价经营和有颇大压力来改善经营的质量和效率，因而从价格方面，对铁路运输直接构成强大的竞争压力。
从运输的性质而言，铁路运输的优势在于中长途方面，特别是大宗货物的长途运输。因此，如煤炭、化肥、石油、矿石，以至粮食等价格相对低的大宗物资，除了石油管道运输之外，别的运输系统是无法与铁路运输竞争的。不过，即使在长途运输方面，在大宗货物以外，散货（包括日用工业品）的运输如果未能采取集装箱的方式、或者集装箱的发送调配方法落后、或者铁路每个发送站与公路运输配合不足的话，未必容易与门到门、批量小，但发送调配成本较低和时间较短的直接公路运输竞争。事实上，90年代铁路运输中大宗物资以外“其它”货物的运量和周转量，自1992年以来一直呈下降趋势，与大宗物资的增长呈鲜明的对比。1994年与1992年相比，“其它”货物的运量下降18.71%，周转量则下降了10.72%，这两个统计数的差别显示出铁路运输在中途运输方面的损失较长途运输方面为大，亦可说反映出公路运输方面在中途货运方面有较强的竞争力。
在客运方面，铁路运输在市场上的优势颇为有限。一方面，中国铁路客运还是19世纪的模式，服务的质量和档次都没有提升，只是价格上升。而竞争对手是最现代化设备装备的民航和公路的汽车运输。于是，不单是长途运输在时间上逊色于民航，短途运输在时间和费用方面逊色于公路，即使在中途运输方面，由于成本被人为抬高（主要反映在内部工资成本上升等方面）额外成本大，如服务恶劣带给消费者在购票等方面的额外时间和费用支出），低质服务同时亦驱走高服务方面的需求（如铁路大力推广的“优质优价”列车利用率低下）等原因，亦使铁路在经济发达地区和大城市之间的范围内逐步丧失商务和高收入者的市场需求。
另一方面，近年来成本急升带来价格过度提高，铁路票价与民航、公路相比已经失去优势。例如，许多线路软卧车票价格与民航相同，上海至北京之间的硬卧车票相当于民航的70%，旅程时间却是民航的5倍。
而就当前铁路运输营运的实际情况看，铁路在市场竞争中衰落的一个重要原因在于沉重的额外成本或灰色成本。这些额外成本或灰色成本，不单扭曲了铁路运费价格，加重了成本，降低了营业的收入，也造成过往铁路运输量上升却成本过大，最终导致1994年全行业亏损的局面。与此同时，铁路系统内外的特殊利益带来营运过程中的分割和垄断，除了降低效益外，还对体制改革构成极大阻力。
今后，随着地区之间以及地区内城镇化程度的提高，公共交通的相对普及，按国内一般的收费水平，现在所谓优质优价的铁路收费水平已难以与之竞争。而把铁路收费降低的话，在短途客运方面又无法与公路交通的效率和时间相比；在货运方面，公路运输从收送货企业直接运达的优势无可竞争；而在长途客货运方面，客运已难以与民航相比，铁路的价格优势因卧席价格无法进一步下降并不存在；货运则在煤、原材料一类大宗物资还有优势，亦因国内的长途公路货运系统（集装箱运输）还未建立起来，铁路承受的竞争压力颇小（但广东和福建已由外商初步建立起了与香港相通的集装箱运输）。按照国内交通发展的规划，全国性的高速公路网络和省内、地方，特别是主要大城市之间的高速公路或一二级专用汽车公路，在今后3年内成网运作后，铁路系统便难以维持目前所占市场的位置。因此，供应增加、成本上升、竞争下降、需求减少，由此产生的剩余压力会对铁路系统的未来营运、投资回收、以至进一步投资带来巨大的打击。
铁路的发展与中国交通运输的总体布局
铁路一直是中国交通运输的主力，在中国目前的经济发展阶段，铁路应该还是适合中国国情的。但在中国经济走向市场化的过程中，如果铁路因为垄断的因素，改革力度不大，不努力跟上市场化的步伐，不光300万人的铁道部会在市场竞争中失败，也会对中国总体的交通运输布局、总体投资策略带来巨大冲击，由此还可能带来比较严重的投资浪费。
这种危险体现在：如果铁路在交通运输方面无法改善竞争劣势，未能在今后中国交通运输发展的格局中定位，中国交通运输的发展可能偏向于民航和高速公路（例如，因为铁道部门的垄断势力太强、服务太差，地方政府基本没有意愿与铁道部合作修建铁路，都倾向于斥巨资修建可以自行管理的高速公路）。后两者不仅成本高昂，占地过多、能源消耗过大、环境污染严重，且对全国和地区经济发展的布局造成偏差。
偏差之一在于当前的公路建设和管理体制，它们多从短期收益、资金回收的角度来考虑布局，不利于边远地区和农村、贫困地区用改善交通和与外界联系的方法来促进发展，公路运输单位成本亦高，贫困农村地区难以以足够的资金和市场需求来进行投资建设。
偏差之二是在铁路供过于求的情况下，政府和铁路系统难以有资金和投资来扩大铁路运输网络建设。过去铁路的建设对内陆经济的巨大发展和促进作用（如成昆铁路、宝成铁路对西部地区的巨大作用），便难以再现。二者产生出来的结果会是交通运输的发展建设集中于少部分发展水平较高的地区，中国之间的地区经济发展差距越来越大。
正是因为这些偏差，此文的目的不在于建议减少对铁路的投资，而在于鼓励进一步发展铁路，但铁路的发展必须适合新的市场形势，必须打破垄断的管理体制。铁路应该靠自己的活力和竞争能力来发展，而不是靠强化垄断来维持。
结论
依照1995年和1996年的发展趋势，中国铁路运输系统面对的市场形势十分严峻。
一是内部成本上涨急速，这应该是1994年以来亏损的主要原因。
二是国内运输市场的变化，需求增长十分缓慢。可是，民航和公路的竞争加剧。一方面是大量的资金投入，它们的竞争条件改善。另一方面，因投入增加，供应过大，财务压力迫使它们降价竞争。与此同时，铁路运输的传统体制因承包制和内部利益集团的形成和干扰，效率和效益下降，且妨碍体制顺应市场进行改革，铁路的竞争能力还会继续下降。
上述第二点是中国铁路运输的结构性困难，影响比较长远。但第一点却是当前困境的主要因素，因为亏损扩大化会使当前的体制以及任何改革都无法推行。因此，要解决铁路运输问题，当务之急是打击贪污，降低成本，从而为体制改革提供时间和空间。在此之后，改革也不可能依过去的思路，仅依靠调整内部利益分配的承包制或“放权让利”的市场化改革，而应该重新检讨中国交通运输整个行业的布局和分工格局，并参考欧洲（特别是正在进行一体化的欧洲联盟）和日本等国家的经验（但不是它们的私有化），把中国铁路运输系统和体制全面现代化地加以变革和提升，以符合经济增长的需要。
对中国铁路改革的建议
铁路运输在现代经济格局中，外国的经验显示出可以有两种并行的发展。
一是沿着传统大城市之间的运输方法继续发展，但应该以中西部经济落后地区为主要发展对象。尤其是新修通的京九、南昆等铁路还带有改变地区不平衡发展，改善二元经济的重大使命。因此，传统的铁路发展方式还应该继续下去，即使亏本，政府也应该继续投入。另一方面，这种投入应该是以铁道部本身改善经营、提高效率为前提的。如在客运方面，应该用列车提速缩减旅程时间，避免在车上过夜时间太长带来的高成本；并同时提高服务质量（包括舒适度、班次时间等），以与民航竞争。在货运方面，重点发展集装箱化，加强发出站和到站的货物编组分发工作的效率。所以，传统运输方式的发展，应该是在改善管理方式上的发展。
另一种方式则是在大都市区域或城市带之间，扩展城市内部区域的铁道运输，重点服务城市内部分区，特别是不同功用地区，如商业中心与住宿区之间的客货短途运输，以区域铁路网络来与地下铁路、公路运输形成各自分工分流的集体运输系统，在部分经济发达地区形成类似香港罗湖——九龙的铁路系统。不过，这方面的发展原则与中国目前的铁路系统的运作方法截然不同，既需要一定的技术保障，又更需要铁路方面与消费者的随时沟通和理解。香港—广州线的珠江三角洲东部地区、广州—珠海一线的珠江三角洲西部地区、上海—无锡一线的苏南地区等等，都可以成为这种区域性的、以城市铁路系统为主的交通运输体系的实验地区。
这两种并行的发展战略需要国内铁路系统的全面变革，不单是技术组织、服务质量、效率等方面的取向和标准要改变。更重要的，目前以铁路分局为重心的垄断或行政管理体制需要作根本性的改变，而不是单单的企业化或从不牟利、福利型公用事业改组成利润取向的机构。或许适当的改组方法可能是不同形式、不同方法和分地区的企业组织。对于管理水平低下的铁道部门来说，这应该是一项巨大的挑战。但如果不进行这种尝试，中国的铁路就不会有进一步发展的机会。
铁路一直是中国国家投资的重点，交通运输项目也是各地方投资的最热点，如果铁路的供求变化导致交通运输的整体变化，可能对“九五”乃至下个世纪初中国的投资和经济增长产生难以预料的深远影响。
注释：
（1）1996年7月1日《经济参考报》。
（2）中国国家计划委员会综合运输研究所。
（3）1996年7月16日《经济日报》。
（4）1996年6月28日《金融早报》。
（5）香港理工大学中国商业中心《90年代广东省交通运输发展研究》，1996年4月第52页。
（6）香港理工大学中国商业中心《深圳与香港问题研究》，1996年2月，第5—6页。
（7）《中国交通运输年鉴》1995年第604页。
（8）杨海、谭扬波，“1995年广东省工交经济运行情况及1996年预测与对策”，在李超主编《广东经济蓝皮书——1996年经济形势与预测》，广东年鉴出版社，1996年3月，第145至146页。
（9）《明报》1996年7月25日第A4页。