搞好市场结构重组重振铁路运输雄风，本文主要内容关键词为：铁路运输论文,雄风论文,结构论文,市场论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
众所周知，竞争是强化企业外部约束，促使企业提高效率的最有效手段。但我国铁路运输产业总体上依然实行传统计划经济管理模式，实行一体化垄断政策，由此导致铁路运输效率低下。因此，讨论我国铁路运输产业市场结构中存在的问题及其后果，分析经济发达国家重组铁路运输产业市场结构的经验，并着重探讨重组我国铁路运输产业市场结构的基本思路和具体政策措施，无疑是重振铁路运输雄风的关键。
一、一体化的市场结构使我国铁路运输产业效率低下
目前，我国铁路运输产业由铁道部集中统一领导，实行铁道部、铁路局、铁路分局、站段四级管理，形成了一种垂直的行政管理体制。在这种管理体制下，我国铁路运输产业实行的是一体化垄断政策（不仅垂直一体化而且水平一体化）。铁路运输企业管理和经营铁路路网并通过路网向公众提供客货运服务，由于路网建设沉淀成本很大，在同一运输线铺设平行的铁轨是一种浪费性的重复建设，因此铁路路网的管理和经营具有显著的自然垄断性。铁路运输企业凭借其在路网管理和经营方面的垄断地位，采取反竞争行为，在有竞争潜力的业务中实行垄断经营。同时，虽然各铁路局和分局都是企业法人，但由于铁道部政企不分，使得路局和分局没有市场主体地位，没有生产经营的重大决策权，因而其生产经营成果与自身物质利益没有密切联系，即使发生亏损，也由财政填补，企业基本没有经营风险。这样，企业缺乏有效地开展市场经营活动的活力、动力和压力。而铁道部从全局利益出发，统一对铁路实行高度集中、统一指挥的管理。实际上我国铁路运输市场由铁道部独家经营，各路局、分局、站段只是铁道部的下级机构，服从铁道部对运输生产计划的分配；铁道部内部只有行政科层关系，各铁路运输企业之间几乎不存在竞争关系。
由于缺乏竞争，导致铁路运输效率低下。当其它运输行业快速发展起来，特别是大量高速公路得以修建并与铁路运输开展直接竞争时，铁路运输出现了急剧滑坡的局面。不少旅客列车严重虚糜，市场占有率大幅度下降，不仅短途客运量而且长途客运量也在下降。据国家统计局统计，1996和1997年铁路客运量分别比上年减少8.35%和1.7%， 而在同一期间，公路客运量分别比上年增长7.8%和7.35%， 旅客周转量分别增长6.6%和12.9%。铁路货运形势也显现危机， 货运出现原提下降、日请求车减少的现象，不少过去由铁路承运的零担散装货物、高运价率货物和中长距离的大宗货物大量涌向公路或改走水路。铁路货运量和货物周转量增长速度明显低于公路，1996和1997年铁路货运量只比上年增加1.8%和0.55%，货运周转量增长0.78%和0.98%， 而公路货运量1996年比上年增长了4.6%，货物周转量1996年和1997 年分别比上年增长了6.7%和5.2%。虽然铁路的客货运量和周转量减少与经济发展阶段和产业结构变化有一定关系，但从深层次看，不仅反映出铁路运输产业市场结构的不合理，而且反映出管理体制和经营机制转换的滞后。
二、经济发达国家重组铁路运输产业市场结构给我国的启示
本世纪70年代以来，一些经济发达国家先后重组了铁路运输产业市场结构，并引入竞争机制，主要方式是将铁路路网经营者与铁路路网使用者分开，放开铁路客货运输服务的价格。在重组铁路运输产业市场结构方面，英国和日本铁路改革对我国具有重大的借鉴意义。
从1996年起，英国就开始对铁路运输产业的政府管制体制进行改革。为了使竞争企业能自由地、公平地使用公共网络系统，开展高效率竞争，英国政府对铁路公司进行了垂直分割。英国政府认为，铁路路网系统的经营和管理具有明显的自然垄断性，如果在同一运输线上存在若干家竞争性企业的平行铁轨线，虽然竞争在短期内可能让消费者受益，但竞争造成的规模经济损失将使企业效率大为降低，因此宜由一个铁路线路公司实行垄断经营，同时为了保证铁路路网运营的高效率，政府将对其进行重点管制。而对于提供机车车辆租凭、提供客货运输服务、供应铁路物资等竞争性业务，政府逐步取消管制，引入竞争，通过市场力量对其进行调节。英国铁路公司通过引入特许投标制度，实现了客运生产的水平分割，有效地发挥了竞争机制的作用，从而提高了经营效率。为了刺激特许经营者不断提高服务水平，英国政府又尝试在某一条线路上设有两个经营权，由两个经营者来经营。如爱普斯威士到伦敦这一线路就由FirstBus公司和Pirsm公司同时经营。为了保持竞争压力， 英国政府还规定，如有哪家公司同时拥有了同一条线路上的两个经营权，政府将提供另外的途径让别的公司进入这条线路经营。
日本于1986年1月通过的《国有铁路改组法》， 标志着日本开始改革铁路公司（简称国铁）。1987年4月，日本政府解散国铁， 成立了六个地域性的客运公司、一个全国性的货运公司以及新干线保有机构和国铁清算事业团。路网等基础设施由各客运公司拥有并负责维修。为防止地区垄断，鼓励铁路运输企业进行区域间比较竞争，日本政府规定在一定时期内，某铁路运输企业A 能够制定的运价水平取决于其他运输成本和需求状况与之十分类似的铁路运输企业的实际成本水平；反过来，铁路运输企业A 的运价水平也就是其他类似铁路运输企业被允许制定的运价水平。假如企业间实际情况相差较大的，则需加调节系数进行调整。若不存在企业间的合谋行为，这一方法能刺激铁路运输企业努力提高生产效率，并能保证分配效率，为各铁路运输企业开展竞争提供了一种有效的刺激机制。政府管制体制改革使日本铁路运输产业效益出现显著的改观，在政府对其每年约100—200亿日元的补贴已经停止，同时运价不再提高的情况下，从原国铁分出去的七家公司在1987年底就首次出现了赢利，当期利润为500亿日元。
三、铁路运输产业市场结构重组的基本思路和具体措施
传统观念认为，铁路运输产业具有自然垄断性，应对其进行垄断经营。近期研究表明，铁路运输产业只在某些业务领域（如铁路路网系统管理和经营业务等）具有显著的自然垄断性，而在其他业务领域则不具有自然垄断性或自然垄性不显著。经济发达国家重组铁路运输产业市场结构的经验表明，实行自然垄断性业务与非自然垄断性业务的分离，能给铁路运输企业提供一个公平的竞争环境，促使它们展开高效率的竞争。
从我国公路、民航和水运改革和发展的经验看，基础设施和运输业务相分离也是我们一贯采用的目标模式。我国公路一直采用“建路、养路、用路”分开的管理模式；民航改革的重点之一就是实行机场与航空公司分开的新模式；水运也采用了“港航分开”的模式，都取得了明显的效果。近年来，公路运输、航空运输和水路运输的发展速度都高于铁路运输。
借鉴国内外改革的经验，我国铁路也可实行路网设施和运输业务垂直一体化分离。这样，一方面可使铁路基础设施（包括线路及相关设备）像公路一样向完全公共性供给系统转化，使任何企业都可以在非自己拥有的网络范围内经营非自然垄断性的运输业务成为可能；另一方面可使铁路运输企业从沉重的线路投资和维护费用负担中解脱出来，使铁路客货运营主体能以平等的身份参与市场竞争，提高铁路运输的竞争能力。在改革实践中，可将铁路路网设施经营和管理独立出来，成立一个全国性的线路公司，它可以称为“中国铁路路网公司”或其它类似的名称。中国铁路路网公司的主要出资者为国家，为刺激各方建设铁路的积极性，国家可将部分股权出售，公司可发展成为国家控股的股份责任公司。中国铁路路网公司成立后，铁道部将日常运输生产的指挥调度权交还给这个公司，这有利于铁道部转换职能，真正实现政企分离。而这个公司与铁路运输企业之间是平等的市场主体关系，分别有独立的法人地位和企业自主权，彼此互不干预生产经营活动，公司对各个铁路运输企业一视同仁，向每个使用相同基础设施的企业收取同等的费用。
客货运输属不同的运输市场，有不同的市场供需关系，因此可考虑客货分家。客货分家至少有以下几点好处：第一，有利于保证客运任务的完成；第二，有利于对客货市场实施有针对性的市场营销策略；第三，有利于防止交叉补贴，保持收支核算上的独立性。考虑到我国国土面积辽阔，管理区域大，可组建成立两个或三个货物公司，这样既可使企业之间展开区域竞争，又不失整体性，从而有利于实现有效竞争。
客运业务可竞争性大，面临其他运输方式的激烈竞争，因此在客运业务中引入竞争机制，通过企业之间的竞争来提高效率，增强铁路运输的竞争力就更加具有现实意义。从长远来看，对某一区域或某一干线的客运业务实行特许投标，通过投标者的竞争来提高效率，是一种较理想的方法。但特许投标中资产转让频繁，合同要经常签订，这会给我国尚未发展成熟的铁路运输产业造成冲击，况且我国目前还没有一个公正、运转规范的政府管理机构来主持投标工作。因此，现阶段我国并不适宜搞特许投标制。从我国的实际情况出发，笔者认为，一种比较可行的方法是以现有的铁路局为基础，考虑经济区划的适度规模、旅客流动范围、综合运输体系等因素，以运输市场为导向对其设置和划分进行适当的调整，建立铁路运输（集团）公司，原有的铁路分局可改组成立铁路运输（集团）公司的子公司，原来路局在分局的资产可视为集团公司对子公司的出资权和债权，这有利于解决长期由“二级法人”遗留下来的“一物二主”问题，避免路局和分局互相争权。集团公司通过参股、控股形式与子公司保持资产上的联系，这可避免依靠硬性行政手段的弊端，有利于用经济、法律手段管理运输生产，协调关系。建立铁路运输（集团）公司，既保证了规模经济，同时，通过各集团公司展开区域间比较竞争，又兼顾了竞争活力，从而有利于达到我国铁路运输产业实现有效竞争这一改革目的。