关于瓦日线货运增量对策探讨
陈建伟1，于海军2，倪继娜3
(1. 中国铁路太原局集团有限公司 调度所，山西 太原 030013 ；2. 中国铁路太原局集团有限公司 运输部，山西 太原 030013 ；3. 中国铁道科学研究院 研究生部，北京 100081)
摘 要： 瓦日线是国家铁路网中重要的 “西煤东运”能源运输通道，增量潜力巨大。为促进瓦日线货运增量，在阐述瓦日线运输现状的基础上，针对专用线建设进度滞后、下游接卸能力不足、车流结构欠合理、机辆运用欠匹配、设备保障能力有待加强等存在问题，提出实现瓦日线货运增量对策，即：加快专用线及装车点建设，实施接卸能力适应性改造，扩展运力辐射范围，增强机辆和设备保障能力，优化运输组织方案等释放瓦日线运输能力，提高运输效率效益，为重载铁路和合资铁路运营提供参考。
关键词： 瓦日线；货运增量；重载铁路；运输方案；追踪时间
在国家深化铁路运输供给侧结构性改革、全路实施货运增量行动的大背景下，中国铁路太原局集团有限公司( 以下简称 “太原局集团公司”) 2018 年完成货物发送量6.72 亿t，增量7 900 万t，2019 年货物发送量目标为7.4 亿t，增量6 800 万t，2020 年货物发送量目标为7.8 亿t。截至2019 年9 月30 日，太原局集团公司货物发送量完成54 195.1 万t，完成年进度计划的97.8%。在管内没有新线开通、机车车辆不足的现状下，如何保持货运持续高位增长，对运输组织是严峻的挑战和考验。通过系统分析装车结构、通道能力，大秦线( 韩家岭— 柳村南) 4.55 亿t 运量已到高限，侯月线( 侯马北— 月山)、石太线( 皇后园— 石家庄)、京原线( 薛孤— 石景山南) 等线增量空间不足。从组织精细度来看，瓦日线( 瓦塘—日照南) 作为继大秦重载铁路后又一条连接我国 “三西”煤炭主产区和下水出海港口的煤运大通道，与大秦线相比还有提升空间。可见，充分释放瓦日线通道能力、组织瓦日线货运增量对提升铁路大宗货物运量，优化运输结构，发展铁水联运以及实现货运增量目标都具有重要意义。
1 瓦日线运输现状
瓦日线货源辐射范围主要集中在山西、陕西和内蒙古3 省( 自治区) 7 市，发运需求以原煤、洗精煤、混煤为主[1]。经与上下游企业调研对接，2019 年发运需求8 145 万t。其中，既有到站发运需求5 862 万t， 新增到站发运需求1 501 万t。2020 年发运需求 10 583 万t。其中，既有到站发运需求7 705 万t，新增到站发运需求1 974 万t。
1.1 瓦日线装车点能力情况
（1）已开通装车点6 个。瓦日本线目前开通装车点有兴保铁路冯家川装车点、兴县北站蔡家崖装车点、兴县站肖家洼专用线、兴县站豫能专用线、临县北站庞庞塔专用线、孟门站孟门装车点共5 站6 个装车点，其中冯家川装车点设2 座装车楼筒仓，其他装车点均设1 座装车楼筒仓，6 个装车点装车能力为6 440 万t。瓦日线已开通装车点主要情况如表1 所示。
表1 瓦日线已开通装车点主要情况
Tab.1 The loading points of the Wari Line completed
（2）在建装车点4 个。瓦日线本线在建装车点共有4 个。预计2019 年底开通1 条，接轨于龙马站的洪洞恒富煤焦集运站专用线，设计运量近期1 000 万t/a， 远期1 250 万t/a。预计2020 年开通3 条。接轨于林家坪站的临县锦源煤矿有限公司专用线，设计运量近期450 万t/a，远期500 万t/a。接轨于留誉站的山西汾西矿业( 集团) 有限责任公司汾西荣欣专用线，设计运量近远期500 万t/a。接轨于安泽站的山西永鑫煤焦化有限责任公司安泽专用线，设计运量近期600 万t/a，远期850 万t/a[2]。在建4 个装车点投产后，按设计近期运量测算，可新增装车能力 2 550 万t，瓦日本线10 个装车点装车能力可达8 900万t。瓦日线在建装车点主要情况如表2 所示。
表2 瓦日线在建装车点主要情况
Tab.2 The loading points of the Wari Line under construction
1.2 瓦日线运输组织情况
（1）通道输送能力。瓦日线南吕梁山隧道和吾沿河隧道设备病害先后整治结束，龙马— 蒲县由单线行车恢复正常双线行车，吾沿河隧道列车运行速度由60 km/h 提升至120 km/h，通道能力得到了进一步释放[3]。目前，瓦日线长子南口安排货物列车对数59 对/d，其中单元万吨重载列车6 对/d、普通直达货物列车53 对/d。太原局集团公司管内安排货物列车6 对/d。车流来源为本线装单元万吨6 列，本线装普列39 列，魏瓦线( 魏家滩— 瓦塘) 入普列3 列，南同蒲线( 榆次— 华山) 入普列12 列，吕临线( 吕梁—临县) 入普列5 列。截至2019 年10 月底，瓦日线运量完成4 410 万t，同比增运1 563 万t。
（2）列车组织方案。瓦日线开通运营以来，重载运输方案不断完善，随着HXD型大功率机车和C80E型、C96 型车辆等重载装备投入运用，单元万吨列车组织技术日趋成熟，6 000 吨级列车常态开行，瓦日线列车开行组织先后经历 “单元4 + 组合6 + 普列10”“单元6+ 组合6+ 普列15”“单元6 + 普列53”等多种模式，单日列车开行数量由不到10 列增至40 列以上，日均运量达到18 万t 以上，特别是随着1.2 万t 列车牵引试验成功，瓦日线重载运输组织模式更加成熟。目前，瓦日线本线装运至梁山北、日照南去向煤炭直达列车按单元万吨列车组织，装运至瓦日线本线各站及给定范围内的其他跨线列车，按普通货物列车( 以下简称“普列”) 组织。南同蒲线、吕临线转入的长子南口车流按普列组织。单元万吨列车使用C80E型、C96 型车底，固定编组，在装车站与卸车站间循环使用，重去空回，中途不分解。普列根据到站接卸情况和运行径路，按6 000 t，5 500 t，4 500 t 组织。
（1）充分发挥铁路网规模优势，为上下游企业牵线搭台，积极引导上游煤焦客户进港，关注到达日照南、梁山北煤炭运输成本，组织比对精细测算，逐步推进瓦日线运价政策调整，为开拓培育市场，增加直达列车对数提供保障。
虽然有大量的终端网点在销售产品，但在平时工作中，销售经理侧重于对短期内销量的关注，没有建立健全的终端数据库。销售经理只是对规模终端商亲自做了客情维护，但是，要想牢牢把控渠道必须“抓大不放斜，建立系统而全面的终端数据库。数据库内容包括：终端店具体的地址、店主姓名、电话、经营本公司产品品种和数量、每家店的销量概况等。
一是垂直天窗模式影响列车运行秩序。瓦日线为双线电气化铁路，但日常实行 “垂直”维修天窗，遇天窗检修时，上下行列车均在站内停车等天窗，既加大机车乘务员劳动时间，又增加CTC 区段车站开车组织环节。二是供电能力制约列车追踪运行。瓦日线孟门牵引变电所未投产，三交疏解区— 孟门—留誉间上下行接触网以越区供电方式运行，行车限制条件为：三交疏解区— 孟门( 不含)、孟门— 留誉，分别可上下行同时运行5 列5 500 t 列车或2 列万吨列车加1 列5 500 t 列车，必要时上下行同时最多可运行6 列5 500 t 列车或者3 列万吨列车，持续时间不得大于120 min，造成不能持续组织列车大密度追踪运行。
（4）车辆运用方案。瓦日线单元万吨列车在卸车站卸车完毕进行技检作业，质量保证一个运行往返。普列上下行在长子南站进行技检作业，空车质量保证瓦日线装车完毕返回长子南站。
2 瓦日线货运增量存在问题
2.1 专用线建设进度滞后
从集运能力来看，瓦日线本线规划专用线26 处( 含1 条地方铁路) 在货源集中的主要装车区域太原局集团公司管内共规划了17 条专用线和1 条地方铁路[4]，瓦日线开通运营以来，装车源头规划批复建设的专用线，仅开通6 条，占总数的35%。除在建4 条专用线外，其余均无具体开工建设期限，并且在建的专用线，预计分别于2019 年底、2020 年底开通。至2019 年底，上游装车能力7 440 万t，不能有效保障瓦日线近期突破亿吨运量目标。
2.2 下游接卸能力不足
瓦日线车流疏解分为港口、跨线和本线3 种渠道。港口疏解方面，瓦日线连接的日照、青岛( 董家口港区) 两大海港和梁山北物流园运河港，港区( 园区) 具备铁水联运疏解功能，2019 年预计接卸 2 500 万t。其中，日照港1 500 万t、青岛港200 万t、梁山北物流园800 万t。跨线疏解方面，经京广、京九、京沪线辐射郑州局集团公司、中国铁路济南局集团有限公司( 以下简称 “济南局集团公司”)、中国铁路上海局集团有限公司( 以下简称 “上海局集团公司”) 区域钢厂、电厂等下游企业，图定能力约 3 000 万t。本线疏解方面，瓦日本线郑州局集团公司管内开通了2 条接卸专用线，年接卸能力约2 350 万t。3 种渠道年接卸能力合计7 850 万t，如不能持续提升接卸能力，将成为瓦日线货运增量的重要制约瓶颈。
2.3 车流结构欠合理
2019 年1 — 9 月，瓦日本线日均装车28.6 列，到达日照南3.4 列，梁山北2.8 列，本线直达车流不足装车总量的30%。在当前本线下游市场培育开发尚未形成规模的情况下，跨线车流补充至关重要，主要去向为京广线( 北京西－广州)、京九线( 北京－九龙)、京沪线( 北京－上海) 和郑州局集团公司、济南局集团公司、上海局集团公司，日均需求约50列，仅能兑现20 列左右。深度分析其原因是阶段性空车供应不足、部分去向分界口接车阶段性不畅和既有货源发运需求与车流范围、图定对数不匹配。特别是随着瓦日线市场培育效果逐步显现，沿线企业发运需求不断上涨，京九线华东地区和京九线华中地区去向需求呈加大趋势，既有的瓦日线交车范围已不能满足运输增量的需要[5]。
重视企业管理中创新能力的挖掘，也是企业管理现代化发展的必然性要素。如，企业管理方法，要逐步运用数字化技术替代人工管理；运用数学理性思维法替代情感式管理方法等，都属于企业管理中，创新利用能力挖掘的体现。
2.4 机辆运用欠匹配
机车运用方面，一是车流不均衡，长子南机车集中到达、集中退勤，早到机车乘务员不能及时入寓休息，造成长子南机班不足或因休息不够6 h 无法担当值乘任务。二是中间站换班多，遇天窗点或长子南不接车，机车乘务员超劳换班，每天平均5 班左右需站内换班且站换机班由洪洞北货车便乘，增加了机车乘务员辅助时间。车辆运用方面，一是长子南口接入的空车辆数不够均衡，列均61 辆，最多的69 辆、最少的仅49 辆，造车配空困难，无法满足企业装车发运需求。二是目前除C80E型、C70型车底固定循环外，其他普列空车内存在坏车现象，影响了装车效率。
2.5 设备保障能力有待加强
（3）机车运用方案。单元万吨列车机车交路由中国铁路郑州局集团有限公司( 以下简称 “郑州局集团公司”) 新乡机务段双HXD1型机车固定重联担当，实行以长子南为支点的半循环交路，机车在瓦日线各装车站立折。各装车站至长子南间乘务交路由侯马北机务段担当，标准班配班，乘务员在各装车站立折，在长子南站下行与新乡机务段跨局继乘，在洪洞北站上行换乘、下行直通。普列由侯马北机务段HXD2型机车与新乡机务段HXD1 型机车共同担当，瓦塘、介休、吕梁— 长子南、台前、日照( 南)、兖州北、菏泽、汤阴间机车交路贯通。侯马北、新乡机务段机车乘务员在长子南跨局轮乘。
3 实现瓦日线货运增量对策分析
3.1 加快专用线及装车点建设
以标准化后的数据Nij为随机变量，在计算各个随机变量均方差的基础上进行归一化处理，其结果即为各指标的权系数，计算步骤如下：
（1）动态调整列车开行方案。南吕梁山隧道双线开通后至2019 年年底，瓦日线按照日均38 列，力争41 列组织。具体分劈为：冯家川15 列、蔡家崖3 ～ 4 列、豫能4 列、肖家洼9 ～ 10 列、临县北3 列、孟门4 ～ 5 列，增加上游装车数量，确保本线装车不少于40 列。2020 年按 “12 + 63”组织，即：单元万吨12 列、普列63 列，长子南口折合交出87 个普列，全力保障年运量突破亿吨。
3.2 实施接卸能力适应性改造
由于模态变形的不对称性以及整机结构的特殊性，考虑简化忽略一些不确定性因素，因此先采用整机三维CAD建模，对于套在轴上与轴同时旋转的部件如护环、导条、挡风环等，首先计算出这些部件的质量，并求得相应的转动惯量将其施加对应的轴段上，等效为圆截面[4]，再在ANSYS中对其拓扑结构进行简化和修改，删除倒角和小尺寸孔洞，以消除应力集中效应，提高计算精度。其转子最终的FEM模型如图2所示，该模型含有12 080个单元，32 266个节点。由于对电机整体进行瞬态动力学分析需要耗费较大的计算资源，需要考虑的因素有以下几点：
（2）增加下水煤炭直达列车比例，打满港口能力，并积极协调日照港、青岛港和梁山北物流园区等接卸企业，综合考虑到达量、仓储堆场、装车泊位等因素，组织实施接卸能力适应性改造，满足远期接卸需求，同时为进一步提高单元万吨列车开行对数、优化列车开行结构创造条件。
积极组织晋鲁豫公司协调地方政府和企业，按照 “分阶段建设、分步开通”的思路，强力推进既有规划专用线建设，做到成熟一条，推进一条，建成一条，确保早投运、早见效。特别是要盯紧在建的龙马站山西恒富煤化集团有限公司铁路专用线、留誉站接轨的山西汾西矿业( 集团) 有限公司汾西荣欣铁路专用线等4 条专用线施工进度，重点关注推进孟门、庞庞塔装车点扩能建设[6]，扩充装车能力，为瓦日线货运增量提供有力保障。
3.3 扩展运力辐射范围
（3）设备保障方面。一是在瓦日线推行 “V”型天窗模式，日常按“每周2个V型天窗，1个垂直天窗” 模式组织，加快机车车辆周转，释放通道能力。探索装车点维修天窗与干线天窗交错安排模式，充分利用干线天窗时间平行组织列车装车作业，促进装车组流与上线运行有序衔接。二是协调组织孟门牵引变电所投产，消除越区供电行车限制条件，压缩列车追踪时间，为大密度行车提供保障。
3.4 增强机辆和设备保障能力
（1）机车运用方面，一是优化机车乘务交路，太原局集团公司机车乘务员实行长子南站折返、洪洞北换乘模式，缓解长子南机车乘务员入寓压力。二是加大单元万吨列车开行力度，发挥单元万吨列车在长子南直通的优势，畅通分界口列车交接秩序，减少换班乘务员途中换班现象。三是在瓦日本线进行单机牵引7 000 t 单元重载列车牵引试验，探索在瓦日本线装车点至鹤壁时丰、濮阳地区间开行7 000吨级单元重载列车，提高机车运用效率，释放线条能力。四是探索实行机车统一配属、统筹运用模式，瓦日线机车全部由晋豫鲁公司购置配属，在全线统筹运用，依托长子南机务段，以长子南为支点实施长子南— 瓦塘、长子南— 日照南机车长交路，实现瓦日线贯通运输。同时充分利用长子南机车整备配套设施，减少机车跨线整备，提高机车运用效率。
（2）车辆运用方面，一是提高空车编组质量，减少因辆数不足而落空现象。二是组织均衡配空，协调装车企业加强装车人员培训，并增加捆绑加固作业人员，组织平行作业，减少等装时间，提高装车效率，压缩整备、装车用时。
减少瓦日线装车去向限制，拓展长子南口交车范围，增加京九线、京沪线跨线列车对数，重点扩大6 000 t 车流运力辐射圈，提升交车数量[7]。按照长子南入空、侯北( 介休) 支点调运、魏瓦联络线调运3 条径路，积极组织向瓦日线调运空车，满足本线装车需求。
3.5 优化运输组织方案
R2.1 若v关联一个3-面,则v从它的某一个6+-邻点得到规定v优先得到它的非三角6+-邻点的权值;
（2）增加吕临线列车对数。增加西安局集团公司经吕临线至瓦日线车流组织，列车对数由现行5 对/d 增加至10 对/d，同时探索使用西安局机车双机在榆林至长子南间按5 500 t 牵引定数贯通，既缓解石太线运输压力，又消除了现行西安局瓦日线车流牵引定数4 500 t 与瓦日线普列牵引定数6 000 t 不匹配的矛盾，同时增加瓦日线车流来源多元保障。
（1）戊申將軍範伯陽，庚申將軍華文陽，戊戌將軍範少卿。（《太上說玄天大聖真武本傳神呪妙經註》卷一，《中华道藏》30/538）1 30/538表示第30册，第538页。
（3）加大固定车底循环运输组织。一是对在瓦日本线装车至鹤壁时丰、濮阳地区卸车的车流，在装车站至卸车站之间，组织使用C80E车辆固定编组，重去空回、循环运输。二是对部分在瓦日本线装车、且到站运量相对稳定的跨线列车，在装车站至卸车站之间，组织使用C70车辆整编车底，固定车次范围，重去空回、循环运输。
（4）组织满轴运输。一是实行精准配空，对远程交口列车安排大编组空车按5 500 t 和6 000 t 组织装运，对近距离管内列车安排小编组空车按5 000 t 组织装运，减少欠轴列车。二是结合鹤壁时丰站具备接运万吨列车条件、梁山北物流园运河码头开通及第二台翻车机投入使用的情况，组织增加单元列车开行列数，充分释放瓦日线重载能力。
（5）创新调度指挥模式。借鉴大秦重载运输经验，瓦日线在现行分管委托管理模式基础上，实行全线统一调度指挥，保证装车源头与卸车港口的同步动作，实现通道能力与运力配置无缝衔接，最大限度地提升瓦日线运输效率和效益，释放重载通道运输的潜能。
4 结束语
瓦日线连接 “三西”煤炭产区与沿海经济带和京杭大运河经济带，运输增量空间巨大。在落实调整运输结构、打赢蓝天保卫战、实现全路货运增量目标、推进铁路高质量发展的机遇下，在优化运输组织、拓展车流出口的基础上，充分发挥30 t 轴重重载线路优势，推进30 t 轴重大功率机车和30 t 轴重100 t 系列车辆运用，提升运输能力，同时，协调地方和企业，加大 “公转铁”引导和实施力度[8]，加快上游装车点建设和冯红铁路建设，实现货源多元化保障，从而一步挖掘瓦日线运输潜力，提高 “三西”地区煤炭外运保障能力，支撑山东及其他地区煤运市场 需求。
2.3.1 疾病疗效 疗后3 d，3组疾病疗效的总有效率，校正中心效应后，3组间比较差异有统计学意义（CMH‐χ2=14.209 0，P=0.0008）。组间率差的95%CI分别为，高剂量组—低剂量组10.62%（0.96%，20.29%），高剂量组—阳性对照药组20.62%（10.26%，30.98%），低剂量组—阳性对照药组10%（-1.33%，21.33%），可以认为高剂量组的疾病疗效优于低剂量组和阳性对照组。见表2。
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A Discussion on Countermeasures for the Increase of Freight Volume of the Wari Line
CHEN Jianwei1, YU Haijun2, NI Jina3
(1.Traffic Control Office, China Railway Taiyuan Group Co., Ltd., Taiyuan 030013, Shanxi, China; 2.Transportation Department, China Railway Taiyuan Group Co., Ltd., Taiyuan 030013, Shanxi, China; 3.Postgraduate Department, China Academy of Railway Sciences, Beijing 100081, China)
Abstract: Wari Line is an important energy transportation channel for “transporting coal from west to east” in the national railway network, with huge potential for freight volume increasing. To promote the increase of the freight capacity of Wari line, in view of the delay in the construction of the special line, the lack of downstream loading and unloading capacity, the unreasonable traffic flow structure, the undermatching of the vehicle utilization, and the need for equipment support, on the basis of expounding the status quo of the transportation of the Wari line, this paper puts forward the countermeasures including speeding up the construction of special lines and loading points, implementing adaptive transformation of loading and unloading capacity, expanding the range of transmission capacity, enhancing the support capacity of vehicles and equipment, and optimizing the transportation organization plan to release the transportation capacity of Wari line, improve the efficiency and effectiveness of transportation, and provide reference for the operation of heavy-haul railway and joint-venture railway.
Keywords: Wari Line; Increase of Freight Volume; Heavy Haul Railway; Transportation Plan; Tracking Time
文章编号： 1004-2024(2019)11-0033-05
中图分类号： U294.1
文献标识码： B
DOI： 10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2019.11.06
收稿日期： 2019-11-04
作者简介： 陈建伟 (1980—)，男，山西大同人，大学本科。于海军 (1969—)，男，山西阳城人，大学本科。倪继娜(1995—)，女， 内蒙古呼伦贝尔人，硕士研究生。
基金项目： 中国铁路总公司科技研究开发计划课题 (P2018X011)
（责任编辑 吴文娟）
标签：瓦日线论文; 货运增量论文; 重载铁路论文; 运输方案论文; 追踪时间论文; 中国铁路太原局集团有限公司调度所论文; 中国铁路太原局集团有限公司运输部论文; 中国铁道科学研究院研究生部论文;