口岸、铁路与中国近代工业化，本文主要内容关键词为：口岸论文,中国近代论文,铁路论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、引言 中国的近代工业化始于清末。鸦片战争后，随着沿海口岸的陆续开放，欧美工业革命产生的新技术、新思想伴随着洋枪洋炮纷纷涌入，开启了中国的工业革命。口岸作为吸引外来资金与技术的重要场所，在缺乏资本主义土壤的中国的工业化进程中均扮演了重要角色。事实上，清末通商口岸对中国经济存在长期影响，不仅对城市的人口增长作用显著，而且对一百多年后的GDP乃至产业结构仍有长期影响(Jia，2014)。当然，在研究我国近代工业化推动因素时，变量外生性是不可忽视的关键问题。之所以研究开放口岸的影响，在于其源于清末的一系列不平等条约，而后者可被视为外生的自然实验。 作为外来势力的产物，口岸对中国工业化的影响机制是什么？对于清末中国来说，传统的农业社会生产方式已濒临崩溃，而萌发新生产方式的土壤又极度缺乏。此时，工业化的种子如何通过开放口岸在中国生根发芽，就值得我们深入讨论。传统理论在分析经济增长时，往往集中于两类解释，一是地理与自然资源，二是特定制度环境，包括法律体系、产权保护、人力资本以及社会规范等(Acemoglu et al.，2002；Banerjee & Iyer，2005；La-Porta et al.，1998；Su & Myers，2011)。Jia(2014)的研究也发现，清末开放口岸对经济长期增长有持续的正向作用，即便是经历了1949-1978年长达30年的封闭政策之后，这一影响依然持续。地理因素与有形的制度在这一过程中并未起到决定性作用，而人力资本与社会规范等无形力量才是关键因素。 除了口岸代表的外来力量，另一重要因素——交通技术进步与基础设施发展的作用也是不可忽视的，而这在中国近代工业化研究中很少涉及。事实上，在19世纪的西方工业化浪潮中，铁路的影响至关重要。以美国为例，Atack et al.(2011)利用双重差分法(DID)考察了19世纪中期铁路对制造业的影响，发现铁路扩大了产品与就业市场规模，从而提升了制造业企业规模。而近年来对中国的研究也有类似发现：如Banerjee et al.(2012)利用改革开放后数据考察了铁路、公路交通设施对经济的影响，发现距离传统的交通网络越近的地区，其人均GDP、收入不均度、企业数量与平均利润越高；Faber(2014)关注国家高速公路干道系统(NTHS)对中国经济的影响，发现由运输成本降低而增加的贸易量，最终会提高总体经济效率。 由此可见，交通运输无论对于城市化还是工业化均有重要影响，因而研究中国早期工业化不能回避铁路的作用。然而，对于这方面的问题，目前罕有文献予以关注，原因主要有三个：第一，我国目前的铁路网是在清末铁路基础上逐渐扩展、延伸而成，因此无法像研究口岸的长期影响那样利用当前数据考察铁路的历史影响；第二，由于缺乏清末工业企业数据，因此难以考察开放口岸与铁路对近代工业化的作用；第三，如何处理口岸与铁路的内生性也是进行这项研究的一个障碍。 本文利用新获得的一组清末新建工业企业数据，综合地理信息系统(GIS)的地理地形数据，构建了1842-1916年的府级面板数据，以此来考察口岸与铁路对近代工业化的影响，并进一步分析了两者的影响途径。首先，本文采用DID方法发现铁路与口岸对企业建立均有正向影响；其次，在利用三重差分法(DDD)分析开放口岸通铁路的影响后，发现处理效应显著为正，而这一结果在控制选择偏误与遗漏变量偏误的沿海沿江子样本以及工具变量(IV)回归中都保持稳健；最后，本文对口岸与铁路的影响途径做了进一步分析，发现两者在不同阶段对不同类型产业的影响存在显著差异，而且在工业化外部条件的创造上也不尽相同：口岸促进了国际贸易，而铁路则推动了国内市场的整合。 本文的主要贡献包括三方面：一是利用工业企业数据考察了清末民初的工业化，这在对近代经济史的量化研究中是较为罕见的；二是利用准实验方法有效地处理、控制了内生性问题；三是扩展了Jia(2014)的研究，分析了口岸和铁路影响工业化的主要途径，不仅讨论两者对不同所有制与不同行业企业的影响，更进一步分析了对不同贸易类型的影响。文章的一个主要发现是，铁路联通并未促进口岸国际贸易的进一步繁荣，而只是促进内部市场整合，由此可以推测其影响机制是通过促进了国内贸易来推动工业化发展的。不过，由于数据可得性问题，本文也存在较为明显的局限，即无法建立起由口岸、铁路一直到工业化之间的完整逻辑链条，尤其是国际贸易与国内市场整合如何影响企业建立的，缺乏相应的证据支持。 全文分为七部分：第二部分讨论本研究的历史背景，包括近代口岸开放、铁路修筑以及工业企业兴建的情况；第三部分简要讨论口岸、铁路与工业化的关系，并设定计量模型与分析主要数据；第四部分为基准模型回归结果分析，利用DID与DDD方法考察口岸、铁路的主要影响；第五部分进行稳健性检验，利用IV方法讨论基准回归结果在控制选择偏误与遗漏变量偏误时的稳健性；第六部分分析铁路影响的途径与机制；最后为结论部分。 二、近代口岸、铁路与工业企业的历史 近代中国口岸开放的历史可追溯到第一次鸦片战争，根据1842年的中英《南京条约》，中国被迫开放了上海、广州、福州、宁波和厦门五个通商口岸。其后，较大规模的开放是第二次鸦片战争后，根据《北京条约》、《天津条约》在1861-1899年间相继开放了汕头、烟台、营口、镇江、南京、九江、汉口、天津、琼州等12个口岸。在此期间，清政府又分别与英、法、俄、日等国依据《烟台会议条款》、《商约专条》、《伊犁条约》、《马关条约》等零星开放了18个口岸。这一时期的口岸与第一批口岸相类似，均为依条约而被迫开放，因而被称为约开口岸。进入20世纪后，口岸开放的形式出现变化，既有约开，也有自开，前者如根据《东省中俄合办铁路合同》、中日《东三省事宜条约》等开放的东三省22个口岸，后者多为各地方督抚或总理衙门基于形势需要而奏请自开，如龙口、张家口、包头、三都澳等。 无论约开还是自开，这些口岸大多位于交通发达或枢纽之地。早期开放的口岸多位于沿海、沿长江或沿大运河地区，后期尽管深入内地，但均居交通要冲。显然，这些口岸城市的开埠与发展均与便捷的交通及优越的贸易条件关系密切。事实上，随着交通运输形式的多样化，传统的沿海与沿江城市受到了新式交通工具的影响或冲击。对于近代中国来说，这一变化主要体现在铁路的兴建上，20世纪初开放的口岸多位于铁路沿线。不过，尽管铁路在欧美国家的工业革命中发挥了重要作用，在中国却遇到保守势力的巨大阻力。虽然早在19世纪60、70年代，有识之士就鼓吹铁路对于经济发展的重要性，但直到甲午战争前，中国仅建成了唐津铁路、部分关东铁路、基隆至新竹铁路等共约480公里铁路(尹铁，2005)。 甲午战争后，西方列强纷纷在中国划分势力范围、强夺租借地、索取筑路权，其中以沙俄在东北修筑的中国东省铁路、德国在山东的胶济铁路、法国在云南的滇越铁路以及日本的安奉铁路、南满铁路为典型代表。在此压力下，清政府一方面认识到铁路对于经济发展的重要作用，另一方面为了维护主权与路权，开始大力修筑铁路。清末至民国初年，中国建成并通车的铁路包括京汉线、津浦线、京奉线、正太线、沪宁线、沪杭甬线、广九线等，总里程达到9100公里。清末修筑的铁路主要集中在东北、华北及长三角地区，长江以南的铁路里程既短，又呈点状零星散布在经济发达地区，未能形成网络。这一方面是由于南方地区多山、河网密集的地形不宜也不必修建铁路，另一方面南方铁路多为实力不如外资或官办的民营商办，无法形成规模。 与铁路类似，中国的近代工业化也首先始于外资与官办机器工业。其中，外资工业早于官办工业，为1840年后列强在五口城市兴建的工业企业，以电力、船舶修造、面粉业为主；而后者始于洋务运动，以19世纪60年代由曾国藩、李鸿章、左宗棠等地方督抚建立的安庆军械所、西洋机器局、江南制造局、福州船厂等为代表，主要从事枪炮、舰船等西式武器的仿制与生产。对于民办工业，则要到20世纪初才有较大发展。总体而言，清末民初的工业化可分为三个阶段：1840-1859年为萌芽期，以外资企业为主，集中在少数通商口岸；1860-1894年为起步期，初始阶段以官办军事工业为主，1880年后开始零星出现民办与官商合办企业；1895-1916年为爆发期，主要以民办工业为主。从新建企业数量分析，1842-1894年的52年间仅建立了310家近代工业企业①，其中民办企业占46％、外资占38％，官办与合办企业合计占16％；而在1895-1916年的21年间，新建企业达到1084家，其中81％为民企，其他三类合计仅占19％。上述差异表明，尽管民营工业起步较晚，但发展迅速，成为中国近代工业的一支重要力量。 三、模型设定与数据 清末口岸、铁路与新建工业企业之间存在明显相关性，新建企业主要集中在长三角、珠三角、京津以及武汉地区，这些既是口岸密集地区，又大多修筑了铁路。显然，口岸与铁路这类地理与交通优势深刻地影响了近代工业化。在Krugman(1991)的开创性研究中，运输成本与规模经济等被认为是决定产业集聚的重要因素，中心—边缘结构的形成依赖于交通技术进步及运输成本降低。显然，既然部分地区的产业集聚是以其他地区的产业流失为代价，那么运输成本对经济总体影响就存在不确定性。这一结论在金祥荣等(2012)的研究中也获得验证，后者在松脚资本(footloose capital)模型框架内考察了基础设施改善对不同发展水平地区的影响，发现发达和落后地区都能从中获得福利增进，但产业会进一步向前者集聚，因而可能增大地区间差距。 事实上，在清末工业化过程中，铁路对不同禀赋地区确实存在异质性影响，主要可以分为四种类型：第一，铁路使本已兴起的口岸城市拥有更深更广的腹地，从而扩大其经济影响，此类城市包括上海、广州、天津、武汉等；第二，作为铁路枢纽的城市迅速崛起，如哈尔滨、长春等；第三，铁路的连通使新兴城市取代某些传统口岸而后来居上，如京汉铁路使郑州取代了开封在河南省的中心地位，而漯河的兴起更是直接导致了传统商业重镇周口的衰落；第四，铁路不仅没有推动某些传统口岸城市进一步繁荣，反而导致其衰落，如济南附近的周村在胶济铁路通车之后不但没有更加繁荣，反而被青岛等口岸城市逐渐边缘化。由此可见，铁路对城市工业化的异质性影响可能互相抵消，从而使整体的平均处理效应(ATE)存在不确定性。本文主要针对口岸、铁路对工业企业建立的ATE，构建类似随机实验的准实验(quasi-experiment)模型，利用下列公式分别进行DID与DDD估计：
其中，
为府i在t年度新建企业的数量、企业资本以及就业的自然对数值；
分别为是否开通铁路与是否为开埠口岸的虚拟变量；
分别为时间虚拟变量与府级个体固定效应；
为不随时间变化的控制变量向量，包括1820年的人口、农业税、沿海、沿长江与沿运河虚拟变量、受太平天国运动等影响区域②的虚拟变量、省治所在地虚拟变量、经纬度、海拔高度、坡度以及传统产丝绸与茶叶地区虚拟变量等；
为随时间变化的控制变量向量，包括基督教是否传入的虚拟变量与进士累积人数变量；
为随机扰动项。由于控制了府级固定效应，因而公式(1)中的参数
分别捕获了口岸与铁路的ATE，式(2)中的
捕获了通铁路的口岸对于新建工业企业的效应，式中各变量的数据来源及描述性统计量列于下表1中。
四、基准回归结果分析 表2为本文对公式(1)进行估计的结果，分别利用新建企业的数量、资本与就业作为被解释变量，并分别考察了1842-1916年样本与1861-1916年子样本的估计系数。之所以考察1861年以后的子样本，基于两方面考虑：一是1842年开埠五口的选择并非随机，而Jia(2014)也将其剔除，以尽量降低选择偏误的影响；二是在第二次鸦片战争之后，中国内地市场才逐渐被打开，而且由于铁路的影响主要集中在清末十年间，因而剔除早期样本有利于比较铁路与口岸的影响。
表2中的第1-3列分别展示了口岸、铁路以及口岸与铁路对新建企业的影响，可见两类因素对企业选址均有显著正向的处理效应。从估计系数看，口岸开放与铁路通车的影响强度没有显著差异。而且当我们采用1861后的子样本(列6)以及企业资本作为被解释变量(列4、7)时，上述结论也依然保持。由此可见，尽管第一条关内铁路的通车要晚于口岸开埠半个多世纪，但两类因素的总体影响基本相同。而且从第1-3列估计结果可知，无论分别估计还是同时估计，口岸与铁路的估计参数变化都不大，说明即便两个变量间存在相关性，也并未影响估计结果的稳健性。根据第3-5列的结果，可知口岸与铁路分别使新建企业数量增加15％和13％、资本投入额增长1.9和1.5倍、就业人数增多28％和19％。此外，本文还将进士人数以及基督教传入变量纳入模型，分别考察儒家文化传统与新教伦理对工业化的影响，结果发现无论科举还是基督教，与工业化均为负相关关系，只是前者系数不显著，后者则在1％的水平上显著。这不仅与韦伯的观点相悖，也不同于其他相关研究的结果(Chen et al.，2012)，值得后续研究进一步讨论。 表3为DDD估计的结果，从中可知口岸联通铁路对于企业数量、资本及就业均有较为显著的正向作用。具体而言，与非口岸城市相比，联通铁路分别使口岸的企业数量多46％、投资额高14.5倍、就业人数多1.1倍。而且，从第4-6列中1861年以后样本观察，这一结果仍保持稳健。这表明，对于开埠的口岸城市来说，其工业化受益于铁路的兴建，因而无论是企业数量还是投资与就业规模均能获得进一步增长。
五、稳健性检验 在本文的DID与DDD估计中，考察组是口岸与通铁路的城市，对照组是其他非口岸及未通铁路城市，而中国幅员辽阔，地区间差异巨大，两组城市间可能不具可比性。例如，西方列强在选择通商口岸城市时具有一定模式，最早的五口城市除福州外多为传统贸易港与海关所在地，因而这种口岸开放的非随机性会导致选择偏误，从而影响ATE估计的准确性。当然，除口岸外，铁路兴建也面临类似的选择性问题。例如，京汉铁路、津浦铁路、沪宁与沪杭甬等铁路的终点选择了北京、武汉、天津、南京、上海、杭州、宁波等大城市，显然具有内生性，因而在考虑铁路影响时，需要对此进行处理。不仅如此，由于口岸一般开放较早，而铁路联通较晚，两者之间也存在显著的相关关系，即铁路往往联通不同的口岸城市或口岸与内陆城市。③由此可见，口岸的开放与铁路的开通都可能受到不可观察的遗漏变量影响，从而导致估计偏误。 为处理口岸的内生性问题，本文借鉴Jia(2014)的做法，采用两种方法予以处理：一是以沿海、沿江、沿大运河的口岸与非口岸府分别作为考察组和对照组，剔除其他内陆口岸与非口岸城市。其处理依据为，选择开放口岸的多为沿海、沿江与沿运河地区，因而对该条件进行限制，可剔除其他影响可比性因素的干扰，类似估计了处理组的平均处理效应(ATT)；二是利用传统贸易站点作IV，估计可能存在内生性的口岸城市。在选择IV时，本文也利用了43个清前期的常关数据(滨下武志，2008)作为口岸IV，其原因在于沿海、沿江口岸中有很多就是依托传统贸易关口建立的，这些常关在成为口岸之前与非常关城市不存在显著差异，而那些非口岸的常关在口岸开埠之后与其他非口岸城市也没有显著差异(Jia，2014)，从而能够满足排除限制条件。 而对于铁路的内生性，本文的处理方案包括两个部分：一是去除各条线路的终点，其原因在于铁路终点的选择显然是非随机的；二是寻找沿线府的铁路变量的IV，并利用两阶段最小二乘回归(2SLS)来估计局部平均处理效应(LATE)。此处的关键是IV的选择，一般对于铁路、公路等交通设施，往往可选三类变量作IV：一是利用各节点间连线是否经过作为IV，包括最短距离(Banerjee et al.，2012；Faber，2014)，或最低成本路径(Faber，2014)；二是采用地形作铁路修建的IV(Haines & Margo，2006)；三是利用河流度量的市场进入能力来估计铁路度量的市场进入能力(Donaldson & Hornbeck，2013)，显然前者是外生的，而且两者应当呈现负相关关系。本文采用了铁路终点站之间的直线路径是否经过来构建IV，原因是清末铁路线路较少，未形成复杂的网络，因而不必采用节点连线。而且，本文也尝试了海拔、坡度等地形变量，但对铁路兴建的影响并不显著，因而未予考虑。这可能是由于早期铁路修建主要集中在北方平原地区，途经区域受海拔与坡度的影响不大。因此，进行IV估计的2SLS回归方程可写作下列四个公式：
其中，公式(4)-(6)为第一阶段回归，分别估计式中的口岸、铁路以及铁路与口岸的交叉项，由于估计式为面板数据模型，而直线路径变量
与常关变量
为不随时间变化的变量，因而本文采用了以该变量与时间虚拟变量的交叉项
与
，以及两者交叉项与时间项的乘积
作为IV，来估计第二阶段回归式(3)中的内生解释变量。④
表4为根据公式(3)-(6)进行的2SLS估计结果，第1-2列分别估计了总体样本的处理效应，可知其略高于OLS的估计系数，口岸和铁路可分别使新建企业数量增加28％和31％，而口岸城市在联通铁路后使企业数量比非口岸联通多增55％。上述2SLS估计结果说明，前述的内生性问题导致OLS估计出现了向下偏误，其估计值比真实值低了一半左右。不过，尽管我们采用了IV估计，仍然无法完全剔除内生性影响，一方面无法避免口岸与铁路的相互作用，即口岸对铁路的选择效应，另一方面也无法完全解决同时影响着口岸、铁路以及工业企业的遗漏变量所造成的估计偏误。对于前一个问题，从第3列口岸对铁路的回归式中，我们可以看到尽管进行了IV估计，口岸仍然显著影响着铁路修建。因此，本文在此基础上采取了前述另两种处理方法，即选择沿海、沿江和沿运河的府，并剔除其中的铁路终点。第4列为利用剔除后样本进行IV估计的结果，可知样本府的数量由260个大幅缩减至45个，而口岸对铁路修建的影响变得不显著，说明在新样本中两者不存在显著相关性。第5-7列分别为剔除后样本的口岸、铁路及其交叉项对企业数量、投资额和就业的估计结果，可知企业数量在估计参数的方向和显著性上与全样本估计类似，表明表中第2列的IV估计是稳健的。 六、机制分析 (一)口岸、铁路对工业化的影响途径 自鸦片战争后，西方列强对中国冲击最大的除坚船利炮外，就是其优越的社会制度。随着天朝制度优越观念在国人心中的逐渐崩塌，有识之士开始思考学习与借鉴西方制度。事实上，条约口岸的建立在此过程中所扮演的角色，就是通过引进外生制度系统来实现本地制度变迁，并使其他地区通过观察其设计与运行来进行学习与模仿(Su & Myers，2011)。这种制度变迁本质上通过降低交易成本来促进经济发展：当一个经济体系的交易成本大幅度降低时，市场与企业都会因更高边际利润的出现而获益(North，1992)。因此，从交易成本角度分析口岸与铁路对近代工业的影响，我们就不难理解两者为何能促进企业建立：无形的制度变迁主要发生在口岸地区，而口岸与铁路又同时大幅降低有形的运输成本，从而促进商品贸易、市场与企业发展。 口岸开放的初衷是为了促进国际贸易，因而一般所处地理位置优越且交通便利，极易随外向型经济发展而成为地区商贸中心，并在此基础上进一步吸引资本与企业聚集，利用当地劳动力与原材料进行工业品生产。以上海为例，1895年之前是中国最大的商贸中心与贸易口岸，进入20世纪迅速成为中国乃至远东最大的工、商业与金融中心(裴式楷等，1985)。在此背景下，上海人口由1890年的40多万迅速增至1910年的100多万。人口大规模涌入为工业化提供了充足而廉价的劳动力⑤，加之租界廉价的土地资源⑥，吸引了大批资金与技术涌入(方书生，2012；陈正书，1987)。口岸城市能够迅速实施工业化的原因有两个：一是优越的地理位置与交通条件降低了运输成本；二是租界对于私人产权的保护降低了制度成本(费唐，1931)。显然，中国作为传统农业国，在工业化初期极度缺乏资金与技术，因而早期兴建于口岸的主要是外资企业，所处行业也多与国际贸易相关，具有明显的外来工业化色彩。 铁路对工业化的促进不同于口岸，主要表现在四个方面：首先，两者对交易成本的影响途径不同，口岸对制度与运输两类成本的降低都有显著作用，而铁路仅仅影响了运输成本；其次，两者开始时间不同，口岸大规模开放集中在19世纪后半叶，而铁路开通则是20世纪初的事情，因而工业化初期主要受口岸的影响，后期则表现为同时受到口岸与铁路的作用；再次，两者吸引投资的类型不同，口岸在甲午战争前以影响外企为主，而铁路与口岸在战后民企发展中有同样重要的影响；最后，两者对工业化的促进机制不同，口岸与铁路对于贸易都有显著的促进作用，前者主要利用外力促进国际贸易，而后者则主要通过降低运输成本增加国内地区间贸易。当然，无论哪类贸易形式都能直接促进商业资本的积累，并推动资本向工业领域转移。
表5列出了口岸与铁路对不同时期各类所有制企业的影响，第1-3列为全部样本估计结果，第4-6与7、8列分别为1895年前后样本的估计结果。可知口岸与铁路主要影响民企和外企建立，铁路对官商合营企业有一定作用，而对官办企业则两者均无影响。而且，从1895年之前样本(列4-6)可知，口岸对民企和外企均有显著作用。从估计系数观察，对外企的作用超过民企的两倍，两者之和占全部企业的88％。在1895年后样本中(列7、8)，除民企受到口岸与铁路相似的影响外，其他类型企业均无显著影响。上述结果说明，口岸在促进早期工业化的过程中，主要影响外企建立；而在20世纪初，铁路扮演了与口岸类似的角色，且只有民企建立受到显著影响。这印证了前文的分析，可见口岸工业化具有鲜明的外来工业化特征，而外资也只是把口岸作为贸易场所及劳动力来源，其目的仍然是服务于国际贸易。
表6考察了口岸与铁路对不同行业企业的影响，第1-4列表示直接针对农产品或自然资源进行加工处理的轻工部门，包括纺织、食品、日用品以及公用事业；第5-6列则为重工业部门，包括与国际贸易相关的船舶修造，与其他工业部门相关的机器设备修造业。从表中结果可知，口岸与铁路对轻工部门的影响多为显著正向，且除纺织业外铁路的影响均大于口岸；而对重工业部门，口岸对船舶修造有显著影响，铁路与机器设备修造部门显著相关；其他如金属冶炼等部门完全不相关。这表明可能存在本文前述的机制，即清末工业化仍处于工业革命初期，产业发展仍集中于对原材料进行简单加工与处理，口岸与铁路的作用也集中于此类行业，而对于资本品生产行业的作用有限，也难以推动形成产业链。 (二)口岸、铁路与国际贸易 根据上述分析，口岸为近代工业化提供了理想场所，不仅硬件条件上具有位置优越、交通便利的特点，在软件方面也引入了有利于资本主义发展的法律、制度体系，为此类地区由商业化转向工业化创造便利条件。而铁路作为降低运输成本、提高运输效率的重要手段，显然是通过促进贸易、扩大市场规模来推动工业化的。事实上，近代中国在工业化之前的产品生产与流通一直表现为“小生产、大流通”的方式(张忠民，1996)，说明贸易对产业发展有重要作用。在工业化初期，中国传统经济的这一特征不仅没有改变，而且在某种程度上得到了强化：口岸开放带动的贸易增长不仅使商业企业积累大量资本，同时发展起来的金融业更为商业资本向工业资本的转化提供便利。当然，口岸和铁路对贸易的作用有所不同，前者主要促进国际贸易，而后者的贸易促进作用却并不明确，既可能促进国际贸易，也可能促进国内贸易。为区分两者差异，我们利用1869-1928年各口岸的国际贸易数据来进行分析，仍然采用类似公式(1)和(2)的DID与DDD模型，只是被解释变量更换为出口、进口及贸易额的自然对数值。
表7展示了口岸城市开埠以及铁路联通对国际贸易的影响。第1-3列的结果表明，铁路对口岸的国际贸易水平没有显著影响，而口岸是否开放则影响显著。从第4-6列结果中，可知对于那些已经开埠的口岸，铁路甚至会显著降低进出口规模。究其原因，可能是由贸易转移效应大于贸易创造效应所致，即铁路使口岸由对国外产品需求转向了对国内产品的需求，同时产品的输出也由面向国际市场转为面向国内市场。这一结果说明，口岸确实可能通过扩大国际贸易规模来推动工业化发展，但铁路显然并未通过这一机制影响本地工业企业的建立。由此，我们可进一步推测铁路可能是通过促进国内贸易而起作用，但由于我们无法获得国内贸易数据，因此无法直接验证这一推断，只能通过分析铁路对国内市场整合的作用来进行间接考察。 (三)铁路与国内市场整合 为了讨论工业革命的产生条件，Shiue & Keller(2007)比较了中国南方地区与西欧在工业革命前后市场整合的情况，发现英国的市场表现优于中国与其他西欧国家，说明市场整合是工业革命的必要条件；而西欧的市场整合在1780年至1830年间有显著的提高，表明工业革命改善了市场表现。显然，铁路作为工业革命的产物，可通过扩大地区间贸易来推动市场整合，从而进一步促进工业发展。目前，研究国内市场整合的文献主要集中关注区域间粮价差异，本文的主要思路是利用粮价波动及其差异来分析铁路对国内市场整合的作用，并由此推测其对国内贸易的影响。幸运的是，清代完善的府级粮价奏报制度所留下的宝贵数据资料，使本文得以实施这一策略。 理论上，统一市场中的地区间价格差应等于运输成本，而铁路的兴建能降低对地方生产率冲击的价格响应(Donaldson，2013)。因此，本文采用两种方法来分析铁路对市场整合的作用。第一种方法是以粮食价格与粮价波动作为被解释变量，采用口岸、铁路与灾荒及其交叉项进行DDD估计：
上式中，被解释变量
表示府i在年度t的平均粮价，以月度平均粮价的年度均值来表示；解释变量
表示府i在t年遭受自然灾害的程度(取值0、1、2分别表示无灾害、轻度灾害和重度灾害)。除此之外，本文还考察了以粮价波动指标
作为被解释变量的回归模型，即先计算粮价月度高、低值之间的相对离差，然后再求其年度均值，具体表示为：
分别表示i府t年j月的月度粮价高值与低值。 上述两类指标只能考察每个地区粮价的自身变化与波动情况，而无法分析地区间粮价波动是否同步。因此，本文还借鉴Shiue(2002)和颜色、刘丛(2011)的方法，设定另一模型来考察铁路联通对各府间粮价同步性的影响。模型选择传统江南地区⑦为核心的江苏、浙江、安徽35个府、州、厅之间作为观察样本，以各府粮价的相对离差绝对值作为被解释变量，以两地间是否通铁路作为解释变量，进行DID估计：
其中，被解释变量
为苏、浙、皖三省35个府中的i与j两两配对粮价相对离差值，共有595对样本。其具体形式为：
分别表示i府与j府的年度平均粮价水平。由于本文考察的铁路通车时间在1903年以后，而时间跨度过长将无法避免因自然灾害造成的配对府粮价非同步波动，在无法控制该因素的前提下，我们选择了较短的样本时间段，即1900-1911年。
表8中，列1-3与列4分别表示口岸与铁路对粮价与粮价年度波动的影响。从中可知，铁路修建对于粮价没有显著影响，而自然灾害显著提高了粮价水平，但两者交叉项显示通铁路的府在遭受自然冲击而粮价上升时，铁路能够起到抑制作用。同样，通铁路也能抑制粮价的波动。第5列为本文根据公式(8)利用江南地区苏、浙、皖三省各府间配对数据进行的回归结果，以考察通铁路对于地区间粮价同步性的作用。从结果可知铁路的系数显著为负，说明当两府之间以铁路相联通后，两地间粮价的差异有减小的趋势。由此可见，交通设施的进步确实能够促进地区间市场整合，从而逐渐形成全国性市场。这一结论与Shiue(2002)、颜色和刘丛(2011)的海运、河运等交通方式降低了地区粮价差异，从而促进市场整合的结论相类似，只是本文的铁路反映了新兴交通运输技术的动态影响。 七、结论 本文利用清末新建工业企业数据，综合口岸、铁路、地理位置、地形变量的GIS数据，构建了1842-1916年的府级面板数据，以此来考察口岸与铁路对近代工业化的作用。首先，我们采用准实验方法构建了DID与DDD模型，发现铁路与口岸及其交叉项对企业建立均有稳健的正向影响。当本文对口岸与铁路的影响机制做进一步分析时，发现口岸具有明显的外向型特征，但口岸与铁路对工业部门间的产业链没有明显的作用。最后，我们还讨论了口岸与铁路对贸易的作用，发现口岸显著地促进了国际贸易，铁路则对此没有影响，而是显著推动了国内市场的整合。 本研究也存在若干缺陷与不足。首先，铁路变量在文中只是作为处理变量存在，未能涉及铁路的网络化特征，而事实上铁路里程的变化会对途经的所有地区的市场进入能力均产生影响(Donaldson & Hornbeck，2012；Faber，2013)。本文未予探讨的原因在于：一是研究区内的铁路线很少，又散布在广阔的国土上，因而很难形成网络；二是在研究期内各线铁路在通车后并未进行线路的扩建与延伸，因而也不会产生市场进入能力的提升。其次，文章计量模型采用缩减形式(reduced-form)的准实验方法进行估计，展示的是平均处理效应，而未能深入探讨铁路对于不同地区的异质性处理效应。最后，本文在进行机制分析时，尽管考察了铁路对国际贸易与市场整合的影响，但并未涉及后两者对企业建立的直接作用，导致逻辑链条未能完整。 注释： ①此处企业的计入采用了五方面标准：有组织的公司管理、资本超过1万(银)元、使用机器和原动力、雇佣工人超过30人及年产值超过5万元。后文采用的数据均以此为企业统计标准，参阅张玉法(1989)。 ②该虚拟变量不仅包含太平天国影响区域，还包括捻乱、回乱以及丁戊奇荒影响区域。 ③感谢审稿人对上述问题的强调，以及对口岸IV选择的建议。 ④由于工具变量过多，2SLS估计面临着弱工具变量(weak IV)问题，因而本文还对式(3)-(6)进行了有限信息极大似然(LIML)估计，结果与表4类似，因篇幅有限，表中并未列出。 ⑤根据汪敬虞(1962)的统计，19世纪末上海一个熟练工人的日工资为0.15-0.2元，而8-13岁的童工则只有0.06-0.09元，仅相当于英国同类工人的四分之一至六分之一。 ⑥上海的租界当局在1845年颁布《土地章程》，规定了“永租”原则，即华人业主不得停租、不能加租，为大规模工业化提供廉价的土地资源，参阅陈正书(1987)。 ⑦传统的江南主要指太湖周边江苏与浙江两省的八府一州，包括苏州、松江、常州、镇江、江宁、杭州、嘉兴、湖州府及太仓州，即今天长江三角洲的核心地区。本文围绕这一区域设置研究对象，主要考虑三方面因素：一是该地区是中国经济发展的核心区域，代表最高的市场整合程度；二是该地区的粮食以稻米为主，因此区域间粮价具有可比性；三是该地区是我国除东北地区外铁路网最发达的地区，有津浦、沪杭与沪宁三条主要铁路通过，密集的铁路网使我们可以考察铁路对市场整合的影响。 同时感谢中国科学院农业政策研究中心王晓兵研究员提供的数据与建议，以及匿名审稿人的宝贵建议，当然文责自负。
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