城市交通干线发展对少数民族社区演变的影响——以北京马甸回族社区为例，本文主要内容关键词为：回族论文,城市交通论文,社区论文,为例论文,干线论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
城市民族社区研究在现代城市社会空间研究中占有重要地位，许多地理学家、社会学家和民族学家都将这个研究主题作为他们研究城市社会空间的重要方向。国外学者在大量研究的基础上，发表了许多个案研究成果。但是对城市实体空间与民族社区相互关系的探讨还很少，多数研究成果集中在社会学、民族学和经济学的分析和解释上。也有学者从行政地理(administrative geography)的角度研究民族社区的演变（注：Wang Wenfei,Shangyi Zhou,C.Cindy Fan.Growth and Decline of Muslim Hui Enclaves in Beijing[J].Eurasian Geography and Economics(Formerly Post-Soviet Geography and Economics),2002,43(2):104-122.）。本文力图从城市地理学的角度解释空间相互作用对民族社区演化的影响。
北京历史上有许多少数民族社区，其中回族社区有上千年的历史，目前从城区到郊区分布有大小不同的回族社区50多个。随着城市的发展，回族社区也在变化，这种变化主要反映在社区的功能变化上。总体上说，回族社区功能的变化普遍与城市社会经济环境有密切关系，具体到每一个回族社区功能向着哪个方向变化，其地理区位起着决定作用。而交通干线的建设又是改变回族社区区位的重要要素，因为它是城市实体结构中流动性最明显、最富于变幻的一个因素。本文选择北京城区的马甸回族社区为研究对象，具体分析交通干线建设对该回族社区演变的影响。
一、交通干线发展对马甸回族社区经济区位的影响
马甸回族社区位于北京海淀区的东南角，地处北三环与八达岭高速路交汇点附近（见图1），曾是北京四大回族社区之一。
交通干线对马甸回族社区的形成起着举足轻重的作用。这也是我们选择马甸回族社区作为研究对象的依据。据现有资料分析，马甸回族社区约形成于330多年前，即康熙年间。马甸清真寺敕建于1662年，这是人们判断马甸回族社区形成年代的最保守的依据。因为若没有一定规模的回族人口聚居在马甸，康熙皇帝不会敕建一个占地约3000多平方米的大清真寺。现保留下来的马甸回人老墓地碑碣，也是判断马甸回族社区形成时间的历史资料，其年代也没有超过400年前的。
马甸回族社区形成的初期是一个小村庄，然而这里的居民与其周围村庄的农民不同，主要经营清真牛羊肉的批发。作为一个既不在城内，又不在关厢的小村庄，为什么这里的居民不以耕作为生计来源呢？位于交通干线旁边，是最主要的原因。
马甸位于北京城向北的重要交通通道旁边。北京城北墙没有居中的城门，内城出城北的主要通道是起自中轴线上的地安门，经一条斜街（今鼓楼西大街）抵德胜门，后经过关厢、马甸直达元大都城墙（土城）外的小关。这条路不但在过去是北京城与内蒙古、河北北部等地联系的重要通道，而且至今还起着重要的作用。
现八达岭高速路在元代是帝后往来于大都、上都（开平）间的驰道。明代则作为通往十三陵的御道。清代关内外贸易往来的加大，使这条路的经济意义就凸显出来了。当时，一些来自咸阳、秦州、平凉等地的西北羊、马行商人，因为家乡发生变乱，无法回家，便在北京落户（注：薛文波：《雪岭重泽》（卷一）2000年，未公开出版物。）。按照清代的规定，非满人不能居住在内城，因此一些回族商人便在京城北边大道边住下，依旧从事着他们的老本行。回人有聚族而居的习惯，马甸就是一个聚居区。从京城北京张家口、绥远、热河运来的羊只都集中于马甸，这里成为京城热闹的羊市。马甸的回民大多以牲畜贩卖和牛羊屠宰为业。道光年间，该地区一年卖羊13万头（注：Gladney,Dru C.Hui urban entrepreneurialism in Beijing:state policy,ethno-religious identity,and the Chinese city,in Guldin,Gleg and Southall,Aidan(eds.),Urban Anthropology in China[C],Leiden:E.J.Brill,1993:296-307.）。马甸的牛羊贸易与北京牛街回族社区不同，这里不但有批发业，还有储货业，即大量的牲畜圈养在这里。与牛羊批发相伴而生的还有旅店业与餐饮业。
清末民初（1909年9月），京张铁路通到北京，关外来京的一些牛羊就可以通过火车运到北京，城市交通干线体系的这次变化，降低了马甸交通区位的重要性，使马甸的牲畜交易受到第一次实质性的冲击。到20世纪30年代，马甸每年的牲畜交易头数徘徊在3000到5000头。尽管如此，马甸回族社区的经济功能依然很强。
自20世纪50年代起，公私合营、城市肉类生产产业化、冷藏技术的发展等一系列的社会经济和生产力的变化，进一步削减了马甸的经济功能。社区经济功能不再是社区内居民的主要生计支撑。社区内的许多居民走出社区，汇入到城市的经济生活之中。在马甸社区的经济中，只留下小规模的清真牛羊零售业和餐饮业。现在马甸地区的经济活动主要集中在北村、东村西面马路的东侧，短短的50米范围内有三、四家清真牛羊肉店、8家小饭馆及几家清真副食店。在北村与东村拆迁之后，它们也将随之搬迁。
二、交通干线发展对马甸回族社区居住区位的影响
居住功能是马甸社区的基本功能之一。交通干线的建设不但影响着马甸回族社区的经济区位，也影响着它的居住区位。
城市交通干线的发展是城市空间扩张的表征之一，同时它又促进城市用地的扩大。北京城在这种链式反应的推动下，城市建成区范围自20世纪60年代突破明清城墙的约束，向外迅速扩展。随着城市建成区的外推，原来偏于城市郊外一隅的马甸回族社区在20世纪80年代开始并入城市建成区。
马甸回族社区原来为一个兼有商业和居住两种功能的社区，20世纪30年代就有回民400余户，1956年兴建人民大会堂时，有一大批原先居住在那里的居民搬迁到马甸，从而加强了马甸的居住功能。20世纪80年代后期在城市扩展过程中，它所处的区位不断变化，其功能也在发生变化。三条交通干线的建设在这个变化过程中起着推波助澜的作用。
第一条是北三环路。1988年北三环路拓宽改造工程完成，这条道路成为北京建成区的一个大致界限。对于马甸社区而言，它标志着该社区的区位已经不是郊区了。三环线之内居民分布达到了一定的密度，因此沿三环路相继出现了一些商业网点。而马甸恰好不在克里斯塔勒中心地理论K=3体系的商业网点区位上（见图2），因此只可能强化居住功能。
图2 马甸在三环路上的商业区位示意图
Fig.2 The commercial location of Madian at the 3rd Ring Road
第二条是八达岭高速公路。八达岭高速公路的前身是德昌公路，20世纪90年代初期德昌公路扩建，带动了马甸危房改造工程。北京是历史文化名城，在城市现代化建设的过程中，危房改造是城市建设的一个重要组成部分，也是一项十分迫切的任务，它对于建设现代化大城市，完善首都城市功能，促进城市基础设施建设，改善居民住房条件，提高居住水平，推进住房制度改革，都具有重要意义（注：北京市城市建设综合开发办公室：《房改危改相结合旧城改造走新路》，载《城市开发》2001年第8期。）。1993年以后，北京危房改造工程进一步加快。吸引外资进行房地产开发，成为改造旧城的主要途径（注：平永泉：《建国以来北京的旧城改造与历史文化名城保护》，载《北京规划建设》，1999年第5期。）。在房地产开发商的介入下，马甸开始进行危房改造。马甸南村的改造是1993年完成的，现改名玉兰园，由三栋7层的普通居民楼组成，居民98%为回民。原先的西村在1994年变为马甸地区危改回迁小区后，改名为月季园小区，共13幢居民楼，现已全面入住，共2100多住户，居民12.83%为回民。
20世纪90年代后期，八达岭高速公路在原有的德昌公路基础上建成通车，进一步改变了马甸的区位条件。这条交通干线是北京市最长的高速公路，它北起于北三环的马甸桥，止于京冀交界的康庄，1996年马甸至昌平的一期工程竣工；1998年昌平至八达岭长城的二期工程完工；2001年，包括主线和联络线的三期工程全面竣工（注：马文晓、杨文宏：《八达岭高速路全线建成》，载《北京日报》，2001-09-07。）。1998年在原马甸回族社区的腹地，即前马甸南村及西村的部分地区，形成了一个豪华的集住宅、商业、娱乐为一体的多功能现代化小区——冠城园，它由香港冠城集团投资，占地33公顷。该小区的建设标志着马甸已经成为一个现代化的居住社区。
第三条路是德外大街。2002年5月与八达岭高速公路相连的德外大街扩建工程顺利完工，改造后的德外大街路宽70米，是一条全封闭的城市快速路，它是连接二、三环的又一条交通主动脉。截止到目前，这条路是北京城市中心区与城北高速路连接的唯一一条直线通路。这条交通干线拉近了马甸与北京核心区域的距离。进一步优化了马甸的交通区位，其它房地产开发商看到这种区位优势，也开始向这里投资，投资的方向依然是住宅楼而不是写字楼，这样马甸社区在未来一段时期内居住功能还将是主要功能。
除了上述三条交通干线外，建设中的地铁5号线的奥运专用支线也将从马甸通过。综合性的交通干线还将进一步提高马甸的区位优势。在2008年奥运会前的北京北部投资热潮中，马甸社区还会因交通区位的优势获得更多的发展资金，除了北京市对奥运的投入，很多外地拥有奥运情结的投资人士在关注北京奥运的同时，也对这一地区的投资环境做了乐观分析（注：张剑：《北京热点项目为何扎堆马甸》，《北京青年报》“网络报”（http://www.bjyouth.com.cn),2001-08-02：第51版。）。
城市社区的发展通常需要经历从功能空间混杂向功能空间分异演变的过程，即当城市发展到一定规模和一定阶段后，会出现专类社区，如商业社区、政治社区、工业社区、居住社区等。马甸社区功能演化也符合这种规律，即从功能混合向功能专一过渡。
各种专类社区的分布受城市规划、经济规律等因素的影响。每类社区有适合它们发展的区位。例如，中央商务区(CBD)往往位于城市中心区；批发商业区往往位于城市建成区的边缘；在交通便利的城市下风下水区位适合建立工业社区。居住社区是城市最为普遍的社区，许多专类社区都是从居住社区发展而来的。
北京城市目前的土地利用空间结构属于伯吉斯同心圆模型与霍伊特扇形模型的组合，即在三环之内为同心圆形式，在三环之外为扇型模式。许多城市学研究者在应用两个模型时，摒弃了模型各个部分的僵化含义，而是接受了模型空间演替的思想。（注：Lee,David，王兴中等译：《城市社会空间结构》，西安地图出版社，1992年，第90页。）具体到马甸，它位于三环边与八达岭高速公路扇面的结合部，它在城市扩展的过程中，从一个城市郊区的低收入居住区位演变为一个中高等收入的居住区位，虽然发生了演替，但是居住功能没有根本的变化。
三、交通干线的发展对马甸回族社区内部空间结构的影响
交通干线在影响马甸社区经济功能和居住功能的同时，也在改变着马甸社区内部空间结构。而城市民族社区空间的问题也是国际地理学界近年来一直关注的问题（注：Broad of Earth Sciences and Resources,Rediscovering Geography:New Relevance for Science and Society,Washington:National Academy Press,1997:19-21.）。本文将从民族空间结构和收入空间结构分析马甸社区内部空间结构的变化。
马甸社区是一个多民族混合居住的社区，它之所以被视为回族聚居区，是因为这里的回族居民密度高于周围地区回族居民的密度。截止到2001年，马甸社区有回民500余户，其中东村有居民420户，回民100余户，回民比例达24%，北村有居民284户，回民90余户，回民比例达32%。北村与东村拆迁之后，回民户将下降到300左右，甚至低于20世纪30年代。
图3 马甸回族社区内部结构变化示意图
Fig.3 The sketch map of the interior structure ofMadian Hui enclave
马甸过去是一个低收入人群为主的社区，交通干线建设引发的居住区高级化，使得这个社区内部的收入空间结构复杂化（见图3）。20世纪90年代后期冠城园开始售房，由于楼房售价较高，那里的居民构成基本上不是原马甸社区的居民，其中回民居民的比例约为2.03%（注：根据1990年第四次全国人口普查，北京回族人口占北京市常住人口的比例近似所得。）。
事实上，北村与东村受城市建设影响最大。早期修建德昌公路和北三环路时，许多回民户迁离其世代居住的社区（当时还未进行区内改造，因此也不可能在马甸地区内安置这些拆迁户）。三环路的修建使关厢的居民迁往它处，德昌公路的修建则使马甸东村的部分居民迁离本区，在未来城市规划中北村与东村已经定为绿地范围，这样将缩小本社区的大小与范围。
根据城市人口的迁入与迁出以及城市扩展过程中的区位变化，约翰斯顿归纳出城市民族社区的8种空间位置模型（注：Johnston,R.J.UrbanResidential Patterns[M].New York:Praeger Publishers,1972:113.），按照马甸回族社区的发展趋势，它属于F型（规模缩减－位置不变型，见图4），即在城市发展过程中，回族居民不断从民族社区中迁往城市的其他地区居住，民族社区的规模不断缩小。约翰斯顿的模型只谈到了城市民族社区的规模变化和空间转移，没有涉及规模变化和空间转移的原因。
从以上分析可以看出，马甸回族社区规模缩减的主要原因是社区居住功能升级，经济功能消失。过去马甸社区的回族居民大多从事与牛羊贸易相关的职业，多数人的收入水平也大致相当，民族构成和收入构成有单一化的特征。随着社会的发展，这里的回族劳动人口的职业构成开始多元化，收入也开始产生了差距，在马甸社区居住功能升级的阶段，不同收入的原有居民的适应能力也就产生了差距。那些低收入的原住居民也就迁出了社区。由此看出，影响回族社区规模缩减的原因是经济因素，而非文化和政治因素，表2显示的调查结果可以证明。
本文虽然就马甸回族社区空间规模衰减做了原因分析，但并不意味着这些原因对所有F型的城市民族社区变化均适用。因为从人文社会科学的性质而言，即便是对数量足够多的民族社区进行梳理、归纳，也只是一个统计规律，而非机理分析。对于这点，国外学者也有共识，例如北美学者分析美国和加拿大许多城市的民族社区后发现，没有什么证据表明城市民族社区有普适的机理模型（注：Goldberg,M.A.and Mercer,H.The Myths of the North American City:Continentalism Challenged[M].Vancouver:The University of British Columbia Press.1988:41.）。
图4 城市民族社区演化模型（F型）
Fig.4 The evolution F-model of ethnic community
许多学者已经意识到，在城市回族社区发展中应充分考虑回族居民的需要（注：陈文言：《回民的生活居住特性及其与旧城改造的关系》，载《经济地理》，2001年，第4期。），而回族社区保持繁荣的一个重要方面是保留回族居民认同的民族经济或民族文化活动。这些活动在社区空间上的叠加，则能强化民族社区的内聚力。（注：周尚意：《现代大都市少数民族聚居区如何保持繁荣——从北京牛街回族聚居区空间特点引出的布局思考》，载《北京社会科学》1997年，第1期。）就马甸而言，其衰退的原因之一是没有民族经济的支撑，尤其是没有能够辐射到社区之外的民族经济的支撑。但是马甸还有一个发展民族社区的优势条件，即拥有一个保存完好的清真寺，它是最好的民族文化认同景观。一些居住在玉兰园的居民甚至放弃一间房的居住面积，继续留在这个社区（按照政府“拆一给一”的拆迁安置政策，他们本可以在城市其他的地方得到与原来居住面积相同的住房）。这个现象说明，城市实体空间或物质空间的变化并不是改变民族社区认同的主要原因，美国地理学家所做的个案研究也说明了这样的情况（注：Weir,Daniel R.and Irisita Azary,Ouitovac Oasis:A sense of home place and the development of water resources[J].The professional geographer,2001(1).）。
城市交通干线建设的前进步伐不会停止，因此对马甸的影响也还在继续，在经济利益和民族文化认同两种动力的相互作用下，马甸回族社区今后的发展趋势如何？针对这个问题，我们做了分层随机抽样调查。根据马甸社区居民的总人口，我们在统计精度为95%，误差控制在10%的目标条件下，计算了抽样的数目。
调查表的内容包括两个方面，一是马甸住户民族结构与民族社区认同程度的关系；二是交通干线的建设对回族社区的影响。具体所涉及的指标主要有性别、年龄、职业、家庭月收入、文化程度、居住时间、家庭民族结构、吸引定居的因素、居住倾向、对回族社区发展的态度以及城市交通干线建设对交通状况、人口流动、民族活动和居住环境的影响等。调查结果显示，56.23%的居民不论经济条件是否许可都愿意住在回族社区；23.68%的居民只要经济条件许可则选择回族社区居住；89.47%的人认为保留和发展回族社区非常有意义。我们借助SPSS统计发现，不同居民对民族社区的认同程度有一定差别，家庭中回族人口越多，越倾向于居住在回族社区，而在马甸社区居住时间的长短、家庭经济情况、所从事的职业、年龄、文化程度等都与对民族社区的认同没有很强的正相关关系（见表1）。这个统计结果说明，在民族社区的发展和建设中，大力开展民族文化活动是满足民族社区居民需求的重要方面，而回族家庭是重点关注的对象。
综上所述，交通干线的发展主要影响了马甸回族社区功能的演变，而对社区生活的影响多带有普遍性，并不直接影响社区民族性的生活。像目前马甸这种以居住为重要功能的回族社区，要大力发展民族文化，才能保持和增强回族社区的吸引力，促进民族社区的发展。目前马甸社区和当地政府已经在这方面做了大量的努力，例如兴建回族文化活动室，修缮马甸清真寺等。这些措施既是城市建设中发展回族社区建设的积极探索，也充分体现了“以人为本”的城市建设理念。
表1 马甸民族社区认同*与居民结构的关系（皮尔森相关）
Tab.1 The correlation between Madian Community and itsresidents construction(Pearson correlation)
年龄
职业 家庭月 文化 居住 家庭民族
收入
程度 时间 结构
皮尔森相关系数
0.227 0.149 -0.040 0.177 0.072 0.415*
显著性水平0.171 0.372 0.812 0.289 0.669 0.010*
*我们以居民居住倾向的程度差别作为民族社区认同的指标。
**在0.01水平上显著相关（双尾检验）
表2 交通干线建设对社区生活的影响
Tab.2 The impacts of transportation corridors uponcommunity life
对社区非民族生活方面的影响 对民族生活
对社区治安的影响 对社区环境的影响 对社区居住条件
的影响
的影响
89.47%的人认为社 50%的人认为交通干 31.58%的人认为 60.53%的人
区更开放了，治安 线旁边的大面积绿 住宅建设对原有 认为交通干
相对下降。地改善了社区环境。居民居住条件的 线的建设对
改善不明显。 社区民族性
的生活没有
什么影响。