元代海运对当代物流企业管理的影响，本文主要内容关键词为：元代论文,海运论文,当代论文,企业管理论文,物流论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
企业管理的基本因素是企业家的技术革新。按照奥地利经济学家熊彼特的经济发展理论，就是建立一种新的生产函数，把从来没有过的生产要素与生产条件的新组合引入生产体系，而企业家的职能就是引进新组合，实现创新。因此，“我们把新组合的实现称为企业，把职能是实现新组合的人们称为企业家。”元代经济发展中最富有创新性的新组合就在海运企业管理。中国的运河交通始于隋代。唐宋时期，南北水路交通新时代的最大特征，是运河的开浚和使用。不过，宋金夹淮相持时期，运河健康也大受影响；到元统一中国时，始开创国家海运。元以前也有海运，但与国家大计无密切的关系。自元时起，海运的意义显然关系到国家的根本。因此，元代水路交通管理特色就是开创国家海运。本文就元代海运在不同的时期采取相应的管理模式、先后组建五大海运集团、相继开辟五条新航线、调整运价、增加运力、扩大运量等方来探讨其对当代物流企业管理而言，有哪些可借鉴得历史经验教训。
元代海运分为三个时期，一、海运开创时期。此期并用河漕、海运，以运河漕运南粮为主，同时试行海路运输。二、海运发展期。此期元朝政府逐步完善监管海运机构，废止南粮运河漕运，确立集团海运。三、海运调整时期。粮食供应基地集中在江浙行省的苏州与松江地区，既盛产稻米又便于港口装船海运，分夏、秋两季海运粮食供给京师。经过开创、发展、调整这三个时期，元代海运管理机制日臻完善。元代中期逐渐完善健全国家海运管理机构，废止私人海运集团，使国家海运制度化。元末根据江南动乱的实际情况，重新启用地方海运集团，协调张士诚与方国珍联合漕海运粮至京师，延续了元廷的政治统治。因此，元海运的管理经验是“可以把垄断者变为政府经营的企业，”元代海运的航线开辟，元代初年，从至元十九年到至元三十年间，十年内先后开辟了五条海运航线，前三条航线的开辟主要是为了增加海运总量、缩短海运时间，运粮量从四万余石增至八十多万石，海运周期从一年左右缩到一个多月。运输效率提高十倍，海运时节也从每年一运到春夏两运。后两条航线的开辟，主要是进一步缩短航行时间，仅十天时间就可到达目的港；同时开始注重船员与货物的安全“中远集装箱运输有限公司在2002年开辟中日航线上快速交货服务，航线包括上海至日本门司港的‘绿色快航’、上海至名古屋段的‘霓裳快航’、上海至东京段的‘华东快航’等三条航线，改变了过去货主在船舶到港三天后提到货的惯例，做到船到港2小时以后货主即可开始提货，将海上运输服务提升到准空运水平。”因此，中国海运集团在台湾至美西集装箱班轮新航线的开辟，中远集装箱运输有限公司在中日航线上快速交货服务的开展，表明中国当代海运企业管理正在提供更加快捷、高效的物流服务。
元代海运的运价管理，据《元史》记载：元代海运依路途远近与粮食品种规定运输价格，至元年间统一初定官船运价每石钞八两五钱，随着运输效率的提高，其后运价递减至每石钞六两五钱，元代海运在运价管理上首先是统一运价，然后依据海路里程的远近与海运粮食品种的不同以及官造与自造船舶的具体情况，逐步调整相应的每石海运价格，以适应实际海运情况。海运价格应取决于供求双边关系，“为了达到均衡价格，有效需求大于有效供给的商品，价格必然要上升；有效供给大于有效需求的商品，价格必然要下降。”目前我国沿海散货海运市场的运价，据《中国物流年鉴·2009》记载：“第一阶段（2008年1-6月）：需求强势，运价高位震荡，沿海散货运价指数于6月4日创下历史记录2886.92点。第二阶段（2008年6-11月）：需求走弱，运价大幅下滑，受经济增速放缓的影响，沿海省市总体需求下降，最终在2008年11月26日发布的沿海散货运价指数报收于1188.35点。”因此，目前中国海运的运价指数的变化，显示出更加灵活的市场调节机制。
元代海运的运力管理，据《行水金鉴》记载：元代海运初期是按照内河航行的标准建造船舶，大船一千石，小船三百石，年运粮三万五千石；随着海运事业的发展，元代中期开始建造真正意义上的海运船舶，大船八、九千石，小船二千余石，岁运粮三百六十万石。因此，元代海运船舶的管理是根据海运的特殊情况，逐步摆脱运河航运的陈旧观念，制造适于海运的大型船舶，在增加沿海运力的同时注意海运安全系数，以达到提高海运效率的目的。运力的投入规模与海运利润密切相关。“当平均劳动成本小于平均纯生产力时，新厂商被吸引到这一行业中来。结果，该行业的总产量增加，个别厂商的商品需求曲线就降低，平均纯生产力曲线也同时下落。一旦平均纯生产力曲线降到与平均劳动成本曲线相切时，剩余利润消失，新厂商停止加入。”中国沿海散货海运市场的运力，据《中国物流年鉴·2009》统计：“截止2008年9月底，中国沿海一万吨以上的船舶运力约2200万吨，其中沿海船舶1450万吨，兼营船舶750万吨。沿海运力不断增长，2008年再创新高，导致市场上运力宽松，运力供过于求，与2007年相比，大部分船运公司经营困难。”因此，中国海运运力的管理是随着市场的供求关系与海运利润的变化，增加或减少运力的投入。
元代海运的运价管理是在统一运价基础上，依据海路的远近与运粮品种以及船舶性质等具体情况，逐年调整相关运价。其运力管理是与时俱进，摆脱运河航运的陈旧观念，建造适于海运的大型船舶，在增加沿海运力的同时注意海运安全，提高海运效率。而当代中国物流企业的运力与运价管理，依据国内国际市场的双重调节机制，日趋合理。
元代海运的运量管理，元初元世祖时期，元末元顺帝时期，据《元史》记载：元顺帝至正后期，曾四次向吴中地方政权征收海运粮食。从至正十九年（1359）九月至至正二十二年（1362）五月，张士诚河漕集团与方国珍海运集团，曾四次联合海运粮食至京师。海运总量为480000石，年均运量120000石。不过，仅提及起运量，未记录耗损数量，说明元末海运已经相当高效。至正二十三年（1363）九月，张士诚拒绝向京师海运粮食，元代海运终止。今天，中国沿海散货海运市场，主要包括粮食、铁矿与煤炭的运量，据《中国物流年鉴·2009》统计：粮食运量明显增长。2008年粮食全年下水量达到2100万吨，增长30%左右。铁矿石运量大幅下降。2008年第四季度后沿海铁矿石下水量大幅下降，全年沿海铁矿石海运量为12350万吨，增幅下降至5%左右。煤炭海运量由旺盛到负增长。沿海煤炭下水量的增长主要在上半年，下半年增长率大幅下降。7月至9月，南方电力用煤需求下降明显，增幅减少7.6百分点。10月至11月港口煤炭发运量仅完成7200万吨，同比下降13.2%。因此，中国海运运量的管理是随着运载货物品种的不同，根据供求市场的变化，而有相应的增加或减少。
元代海运起于至元十九年（1282）止于至正二十四年（1364），历时82年，经元代八朝皇帝。海运粮总量为98385000石，耗损总量为2961000石：年运量最高为3522000石，最低为46000石；年耗损量最高为1210000石，最低为3000石；年耗损率最高为41%，最低为0.3%，年均耗损率为3%。元代海运的运量管理，详细记述历朝年度海运总量与耗损量，显示出元廷对增加运量减少耗损的高度重视。而当代中国的运量管理则依据市场需求，依循高效低耗的原则，相应增减不同品种的海运货物。
元代海运是中国物流史上的创新，在明初洪武年间有着重大影响。据《行水金鉴》记载：“（明朝）洪武三十年犹仿其制，岁运七十万石以给辽东。至永乐间，会通河成，始不复讲。”但在明代永乐年间，开挖会通河，放弃海运，重回人们所熟悉的运河漕运的传统水运方式。“因为熟悉是认可度重要的一种测试，所以被认可的思想有很强的稳定性，并且总是可以预测的。因而强调这种可预测性也就成了条件，我把这些观点称为传统智慧。”“这很容易就可看出传统智慧为何如此顽固地抵制变化，因为让一个企业停留在愚昧思想中远远要比它在思想的海洋上迷航好得多。”随着明朝永乐年间传统河漕北运的复兴，元朝开创的国家海运也就衰落了。因此，坚持海运创新，拒绝河漕复古，这就是元代海运管理的核心理念。
综上所述，元代海运管理的第一个特点是在不同时期采用不同管理机制，海运开创期并用河漕、海运方式；海运发展期，完善监管海运机构，组建集团海运；海运调整期，将粮食供应基地集中在盛产稻米而且便于港口装船的苏松地区，使海运管理机制日臻完善。元代海运管理的第二个特点是在创建初期相继开辟五条新航线，增加海运南粮总量，注重海运货物与人员的安全，追求快捷、安全、高效。元代海运管理的第三个特点是在统一运价基础上，依据海路、货品、船舶等具体情况，调整相关运价；在增加运力的前提下，摆脱运河漕运的陈旧观念，建造大型海运船舶，提高海运的安全与效率：注意提高年度海运总量，减少耗损量，并依据海运耗损的程度及时调整海运管理对策。元代海运管理特点，诸如新航线开辟、物流集团组建、监管机制完善、运力运价调整、海运总量增加等方面的宝贵经验与坚持海运创新的核心理念，深深地影响着当代中国物流企业的发展。