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一、我国汽车工业走向“轿车时代”
在“八五”前，我国的汽车工业发展速度一直较为缓慢，载重货车一直是汽车工业的主导产品。“八五”期间，由于国民经济的高速发展，交通运输日益发达，汽车需求量增长迅猛，汽车工业得到了快速的发展。“八五”末，我国汽车年产量达到143万辆，汽车工业总产值由1990 年的468亿元，猛增到1995年的2100亿元； 汽车工业占全国工业总产值的比重由1990年的1.6%增长到1995年的3.5%；国产汽车在国内汽车市场的占有率由1990年的80%上升到1995年的94%。
我国汽车工业迅速发展的同时，汽车产品开始调整。货车打破了以生产中型货运车辆为主的格局，重型和轻型车比重加大，出现了微型车。1987年国务院确立了汽车工业从以生产货车为主逐步转移到以生产轿车为主的战略方针；1994年确立了汽车工业作为支柱产业的战略地位，为我国汽车工业发展指明了方向，大大加速了汽车工业特别是轿车工业的发展。我国的汽车工业已经从生产载重货车为主的时代开始进入“轿车时代”。
（一）轿车需求进入发展“大道”
改革开放以来，国民经济的快速发展和经济实力的大大增强，给我国轿车市场容量的扩大提供了外在的客观环境基础。而社会主义市场经济体制的确立，使得企业活力大大增强，人民生活水平显著提高，对轿车产生了极大的内在需求动力。轿车需求总量直线上升，90年代以来的平均年增长率超过30%。同时轿车消费市场主体长期以来是公款消费的现象也开始改变，私人购车迅速增加，私家车逐渐成为新的消费热点。1997年销售的汽车中，近50%被私人买走，而在北京、广州等大城市中的比例甚至高达80%以上。“拥有一辆轿车”已成为许多消费者的梦想和努力方向。近五年我国私人购车的需求量平均增幅达到28.1%，使得轿车需求在近几年汽车市场处于低谷的时期仍保持20%以上的增长速度。
（二）轿车产量大幅上升
由于轿车的需要快速上升，在需求的拉动下，我国的轿车工业得以高速发展。随着近几年各大在建项目的竣工投产，轿车生产能力大幅度提高，轿车已成为汽车工业的重中之重，是汽车工业现阶段和将来最大的增长点。表1列出了我国90年代各年的汽车和轿车产量。
表1 我国历年的汽车、轿车产量
年份 汽车产量
增长率 轿车产量 增长率
轿车所占比例
( 万辆)(%) ( 万辆)
(%) (%)
199050.92-13.244.24 47.15
8.33
199170.88 39.198.10 91.13 11.44
1992
106.17 49.79
16.27100.76 15.33
1993
129.68 22.14
22.97 41.16 17.71
1994
135.10 4.18
24.76 7.81 18.33
1995
143.48 6.20
32.06 29.45 22.34
1996
145.62 1.49
38.15 19.01 26.20
1997
158.09 8.56
48.16 26.24 30.47
（三）轿车在9大类车中占据主导地位
在汽车工业发展中，行业品种亦发生了巨大的变化。改革开放以前，中国汽车工业产品中载重车占据绝对的主导地位，轿车所占比重极少。经过90年代的发展，轿车的比重大大增加。1991年，轿、客、货三类产品产量的比重为11.44%、24.83%和63.73%，到1997年， 三类产品的比重分别变为30.47%、27.18%和42.35%。在9大类汽车产品中，轿车的比重已占了主导地位，我国的汽车产品结构开始进入转型期。下图表明了9类汽车产品的1997年的产销情况。
图1 1997年9大类车产销量情况
二、当前我国发展汽车工业的有利因素
（一）宏观经济环境良好
经过国家多年的宏观调控，我国经济成功实现了“软着陆”，国民经济持续向好，保持着高增长、低通胀的良好态势。1997年，我国实现了稳中求进的具体目标，全年经济增长8.8%，商品零售价涨幅0.8%，市场物价基本稳定；财政、金融形势良好；对外贸易增长快速，对外贸易排名上升到世界第十位。目前，我国经济运行的良好态势，为汽车工业的进一步发展创造了良好的宏观经济环境。
（二）汽车工业产业政策支持
汽车工业是资金、技术密集，规模效益显著的产业，加强宏观调控是汽车工业发展的重要条件。美国、欧洲、日本、韩国汽车工业的发展无不依靠了政府的宏观调控和支持。我国在1985年“七五”计划建议中就提出把汽车制造业作为重要的支柱产业；1994年，国务院颁布了《汽车工业产业政策》；1995年又制订了《汽车工业“九五”规划纲要》，从而确立了汽车产业的战略地位、战略目标和发展方向。汽车产业政策的制定，表明了国家对汽车业的支持，汽车产业的发展模式将由政府主导型取代自由发展型，由政府采取措施实现汽车资源的优化配置，实现产业结构的调整和集中。
（三）巨大的市场需求潜力提供了广阔发展空间
行业的发展前景很大程度上依赖于市场需求，我国极低的人均汽车保有量与经济的高速发展决定了潜在的巨大的汽车需求。从人均保有量来看，我国目前平均每110人拥有1辆汽车，美国是1.3人1辆， 西欧是1.6人辆，世界平均为8人1辆。我国1996年的民用汽车保有量为1100万辆，如果达到世界平均水平，全国的汽车市场需求高达1.5亿辆， 相当于全国汽车产能的70多倍。从我国GDP与汽车需求之间的关系来看， 根据我国1978—1994年的统计数据分析，GDP每增长1%， 汽车保有量增长1.3%，轿车保有量增长2%。 随着我国经济高速发展和人均收入的提高，将带动汽车需求快速增长。正是我国存在巨大的汽车潜在市场，所以中国被认为是“最后一个有潜力发展汽车工业的发展中国家”。
（四）产业结构调整提供了良好的机遇
从90年代后期开始，随着中国经济体制改革不断深入，国民经济稳定持续快速发展，我国城乡居民的消费呈现出由温饱型向小康型迅速转变的趋势，消费结构逐渐走向高级化，住房和轿车逐渐成为新的消费热点。产业结构定向的主要依据是消费结构，消费结构的变化势必引起产业结构的变化。顺应消费热点的转移，我国的主导产业必然向住房和汽车等升级，这也是任何工业化国家经济发展的必由之路。随着产业结构的调整，汽车工业主导地位的逐步确立，势必引起汽车工业的快速发展。
三、我国汽车工业发展存在的问题
（一）发展慢，整体水平落后
从国外汽车工业的发展来看，日本汽车生产能力从10 万辆扩大到100万辆，用了7年的时间，从100万辆到200万辆用了4年；韩国则分别用了11年和5年。相比我国，汽车生产能力从10万辆扩大到100万辆，用了21年，到200万辆计划用8—10年的时间。我国汽车工业的人均装备率，在50年代和60年代中期以前一直高于日本，到80年代末却只有日本丰田公司的1／100，韩国的1／36； 国外发达国家整车厂的人均年产整车能力，日本公司为40—60辆美国和欧洲的公司在20—40辆之间， 而我国1996年的人均年产整车能力仅为2.4辆。 目前我国的汽车工业规模世界排名第10位，产量仅为世界总产量的3%。
（二）投资分散，重复建设，没有形成规模经济
汽车工业是一个典型的规模经济效益递增行业，产业组织需要高度集中。我国由于汽车工业长期处于重点保护之下，高关税政策有效抵制了国际竞争，汽车价格高居不下。利润动机驱使各地方政府都把汽车工业作为支柱产业来发展，汽车工业遍地开花，造成严重的重复建设。我国现有整车生产企业125家，居世界首位，数量几乎等于美、日、 欧所有汽车厂的总和，但产量总和尚不及世界排名第九的菲亚特汽车公司一个企业的产量。1997年轿车生产厂最大规模的是上海大众，但产量仅为23万辆，还不能达到每条流水线30万辆的经济规模。
（三）技术落后，产品缺乏竞争力
汽车研制开发能力弱，技术水平落后，是我国汽车工业发展面临的最大问题之一。中国汽车生产企业目前主要靠消化吸收引进技术，自身技术开发能力有待形成，技术储备少。造成这种现象的原因主要有：（1）从业人员的素质整体水平不高，1996 年工程技术人员占职工总数的比例仅为8.58%，具有高级职称的为5.5%， 与汽车工业技术密集的特色很不相称。（2）投资分散，没有集中财力、物力搞研制开发， 开发费用不足。国外一些大公司年均产品开发费用一般占销售额的5%， 有的甚至高达10%，而我国主要汽车生产企业90年代用于产品开发的经费尚不足销售额的1%。从整体上看，我国的汽车主导产品比日、 美等国要落后15年以上，汽车零部件的差距则更大。
（四）资金缺乏制约着汽车工业发展
汽车工业是一个资金密集型行业，发展汽车工业不仅技术装备和生产设备需要大量的资金，同时研究开发也要大量的投入。根据国际的一般经验，形成一条30万辆轿车生产能力生产线所需的资金约为120 亿元，这尚不包括与之配套的零部件厂的投资。此外，一个新车种的设计和开发也需要几十亿的经费。然而我国在汽车工业上的投资却一直较少。目前，国家对汽车工业的投资尽管有所加强，但1996年汽车的投资也仅84亿元。资金缺乏是我国汽车工业发展的重要瓶颈。
（五）交通是另一个重要的制约因素
长期以来，我国的路网规模一直偏小，无论路网密度和人均水平在世界上均处于落后地位。到1996年底，全国公路长度118.6万公里， 但二级以上的仅11.22万公里，三级及三级以下占90%以上的比例。 高速公路3422公里，尚没有一条能贯穿南北或东西。我国目前的公路通达率只相当于印度50年代中期水平。
城市交通发展更是严重落后，无论城市路网发展还是交通管理改善，均不适应城市交通量的增长，城市交通已不堪重负。地方政府为了改善现有的交通情况，出台了许多限制性的地方政策，包括高额的牌照费和各种附加费等，使私人购车成本成倍增加。事实上，我国汽车工业的发展，很大程度上得益于私人购车的支撑。因此，交通落后，特别是城市交通的落后已成为汽车工业发展的一个重要制约因素。
四、我国汽车市场情况
（一）1998年市场总体需求
我国的汽车市场从1994—1996年一直处于收缩期，汽车需求逐年小幅度下降，1997年有所回升，估计1998年将继续呈上升趋势。主要在于我国的宏观大环境情况良好，经济发展的速度将保持在8%左右； 同时，今年出台了新的汽车更新政策，将汽车使用年限缩短到8年， 使汽车的更新数量增多，从而带动汽车总需求的增加。但是，汽车市场的改观不会太大，这主要由于驱动汽车市场容量扩张的动力不足。从目前的形势判断，我国企业的效益不会有很大的变化，由于效益是企业购车的最主要因素，所以1998年集团消费仍难以有大的改观。汽车市场的扩张将来自于私人购车的增长，估计1998年汽车产量和销售量将稳步增长，总需求量达到165—170万辆。
表2 汽车需求量预测
1993年 1994年
1995年
1996年 1997年
汽车产量( 万辆)
129.8
136.7145.3147.5
158.1
汽车进口量( 万辆) 31.127.9 15.8 7.5 5
汽车需求量( 万辆) 150 147 146 145 156.7
1998
( 预测)
汽车产量( 万辆)172
汽车进口量( 万辆)
6
汽车需求量( 万辆)165—170
（二）品种结构
自1993年下半年以来，我国汽车市场品种结构的调整力度逐渐加大，轿车和微型车需求逐年增加，中、轻型车需求减少，预计1998年各品种的情况仍将表现出较大的差异性。
（1）轿车。总的来说，1998 年轿车市场的环境较其他的车型更为有利，主要因素有：国家支持发展轿车工业，轿车是汽车工业发展的重中之重；出租车行业对轿车的需求将继续上升；私人购车迅猛增加，私家车逐渐成为新的消费热点；随着经济的发展，各种经济实体和管理机构对轿车的需求将会不断扩大。预计全年的轿车需求量为55万辆，在汽车总需求的比重将增加到32%以上。同时轿车市场的竞争程度将不断激化，竞争的方式将是以价格竞争为主的全方位的竞争。（2）微型车。 微型车连续多年高速增长，原因主要有：私人的微车需求量不断增长，私人购车量占微车总销量的50%以上；微车在中小城市中需求强劲，将充当出租车的主力军；微车的公务及商务市场不断拓展；城乡居民人均收入逐年稳步增长，对以私人购车为主的微型车市场有很好的促进作用。从总体上来看，今年的微型车将继续保持增长的势态，增幅比去年有所降低，在15%左右。预测今年的微型车需求量在42—44万辆之间，成为推动汽车需求增长的另一重要力量。（3）轻型汽车。1997 年汽车业的走势出现回暖，汽车产量达159万辆，同比增长7.94%， 但是轻型车仍未能止住下滑的势头。估计1998年局面仍难以有所改观，全年的需求量预计为45—47万辆，比去年稍有下降。轻型车去年大大落后于汽车行业整体状况，不同档次的轻型车表现将有较大的差别，高档轻型客、货车的产销量会有所上升，中低档车则仍是困难重重。（4）中型车。 前景不容乐观。总的来说，中型车在今后产销量都要下降，在2000年前降幅估计小于10%。估计1998年的市场需求量大致为18万辆，其中中型客车的市场需求量估计为1.5万辆。（5）大型客车。近年来高速公路的联网建设和公路客运的高速增长给大客车带来了巨大的市场需求。由于乘客的时间观念提高，火车车速、车次均不如大客车，使长途客运大客车越来越多。而且，在东南亚、非洲和南美等地区亦存在巨大的潜在市场。大客车在今后几年将迅速增长，到2000年市场需求量将达到10000 辆以上。1998 年的产销量将同步增加，预计市场需求量在6500辆左右。
表3各品种汽车的产量预测
车型 1997年1997年1998年需求量 同比增长
产量 销售量
( 预测)
轿车 48.2 47.4
55 16.0
微型车38.2 37.2
42-4412.9～18.3
轻型车47.7 48.1
45-47 -6.4～2.3
中型车20.4 20.4
18-19-11.7～6.8
大客车0.43 0.490.65
32.6
（三）农用车的市场情况
农用车在我国从1983年开始发展，到1997年产量达到260万辆。 据不完全统计，到1997年末，全国农用车保有量为1200万辆。农用车的快速发展与其享有的优惠政策有关，农用车按照拖拉机的管理并有低纳税等优惠待遇，这些优惠政策给予农用车的发展以较大的政策性扶植。
在2000年以前，我国的农用车预计将继续保持增长， 原因有：（1）国家对农村经济政策的大力支持。（2）我国现有公路90 %以上是三级以下的公路，无等级公路达60多万公里，农村道路短期内难以改变。农用运输车的存在和发展完全符合我国国情，市场前景看好。（3 ）农用车价位较低，且价位线较长，从5000元到40000元都有， 适合我国农村地域经济不平衡的特点。（4 ）农村运输量在今后增加也相应增加对农用车的需求。
表4显示了我国的农用车产量情况，预计今后几年增长率应在15 %以上。
表4我国农用车产量
年份三轮农用车四轮农用车
产量( 万辆)
增长率(%) 产量( 万辆)
增长率(%)
1995 200
20 30
36.4
1996 2052.535
16.7
1997 2207.340
14.3
1998预测 253-258 15-17.346-4815-20
五、汽车类上市公司情况
截止1997年底，汽车类上市公司共有23家，占深沪上市公司总数的2.98%，占工业类上市公司的4.87%，其中沪市9家，深市14家。 从业务方向看，属于整车的有10家，零部件的有13家。根据1997年年报的数据来看，汽车行业上市公司的资产总额占沪深上市公司资产总额的4.29%，净资产的所占比例为4.19%， 完成的总利润占沪深上市公司利润总额的4.25%，汽车行业上市公司的赢利能力属于中等水平。亏损的有2家，分别是北旅汽车和松辽汽车。
（1）从资产规模看汽车工业是资金密集型行业， 需要较大的规模。行业内部的资产规模分化严重，23家公司中，总资产规模上40亿的有6家，其他的17家则均不到15亿，10亿的也只有2家。这也是我国汽车行业投资分散，企业格局散乱的体现。
（2）从主营业务利润率的水平看，1997 年汽车行业的平均利润率为8.05%，低于沪深股市平均的8.92%近1个百分点， 也比工业类上市公司的8.59%低，与汽车工业的高附加值特点很不相称。主要原因是汽车市场竞争激烈，竞争手段主要为降价促销，使利润减少；另一方面是由于汽车制造企业的规模太小，规模经济效益不能体现。
（3）从每股收益来看，1997年汽车类23 家公司的平均每股收益为0.279元，略高于沪深股市的0.248元和工业类的0.237元。 最高的为山东黑豹，达到0.903元， 主要是近几年农用车需求的快速发展带来得难逢机会；超过0.50元的还有三家，分别是宇通客车0.584元、 一汽四环0.554元和湖北车桥0.522元；亏损的有2家，分别是北旅汽车－0.39 元和松辽汽车的－0.13元。
表5上市公司整体情况比较
上市公司数平均总资产
主营收入主营利润率
( 家) ( 亿元)( 亿元)(%)
汽车类 23
185978
114741
8.05
沪深股市
773
12904868936
8.92
工业类 472
12896075621
8.59
每股收益
净资产收
( 元)
率(%)
汽车类 0.279 10.19
沪深股市0.248 10.03
工业类 0.237 9.65
（4）从净资产收益率来看，汽车行业企业的净资产收益率为10.19%，比沪深股市的平均水平10.03%和工业类公司的9.65%稍高，表明整个行业企业的资产质量较好，赢利能力属于中上水平。净资产收益率在10以上的有16家，占69.56%；但也存在一些不良资产， 如北旅汽车、松辽汽车由于竞争激烈，又未能及时开发出适销的产品，引起资产的质量恶化，特别是北旅汽车的亏损较为严重，净资产收益率为－30.15%。
（5）从行业内业务的方向看，2家亏损的企业是同属于生产轻型车的公司，由于近几年轻型车市场萎缩，总体需求下降，竞争环境极为残酷，各公司纷纷采用降价的手段以求保住市场，是企业基本上处于无利可图或者微利。而北旅汽车和松辽汽车有未能开发及时适合市场的产品，公司的亏损也就可以想象了。生产轻型车的其他公司有江铃汽车、一汽金杯和厦门汽车，净资产收益率没有一家超过10%，生产大客车的宇通客车和安凯客车以及生产轿车的一汽轿车，由于大客车和轿车市场需求稳步拓展，所以公司的情况良好，净资产收益率都超过了10%；生产农用车的山东黑豹由于农用车的高速发展带来的良好发展机会，经营业绩优秀，净资产收益率达到24.63%。 零部件生产企业由于服务对象广，规避风险较为容易，经营业绩一般都较好，净资产收益率低于10%的`只有轮胎橡胶一家。