摘要：随着社会的不断发展，人们的生活水平不断提高，对道路交通的要求不断提高。铺轨基地是铁路建设大型临时工程的重要一项，是保证铺轨工程顺利开展的关键，也是工程施工组织设计中的重要组成部分。此文通过分析新建某城际铁路施工组织实际情况，简要阐明铺轨基地选址原则和布置要点，并以实地勘察为基础提出3种设置方案，从工程费用和建设总工期等方面进行比较与分析，最终推荐出最合理方案。
关键词：铁路客运；铺轨基地；设置方案；比选
引言
随着国民经济的发展和城市化进程的加快，铁路交通的需求也不断增加，所以加快铁路的建设可以缓解城际交通的压力，促进区域经济的发展。但在铁路工程建设中，会遇到征地拆迁、管线迁改、交通疏解、地质灾害等因素的影响，影响到土建工程、线路工程和铺轨工程的工期。铺轨工程是建设工程中的一个重要环节，如果不能按计划进度完工，就会影响到站后四电工程和联调联试的工程进度，甚至影响到建成开通的预期目标。所以，科学合理地在施工现场设置铺轨基地（或称基地），对保证铁路建设工程的施工进度尤为重要。
1客运专线及铺轨基地的特点
1.1新建铁路客运专线采用一次铺设跨区间无缝线路技术，大量采用无碴轨道结构，施工工序有：底层道碴摊铺、工厂焊接长钢轨、长钢轨铺设、大型养路机械补碴整道、钢轨应力放散与线路锁定、轨道整理、钢轨打磨、轨道检测和无碴轨道施工等。施工工序多、大型机械设备使用多、施工组织难度大，因此铺轨基地的功能要求高，设置项目多，所需投资大，它的合理与否对轨道工程甚至整条客运专线的施工组织影响很大。
1.2新建铁路客运专线站间距较大，平均50km左右，轨道工程施工运输组织难度大、模式新，在基地设置时必须予以考虑。
1.3新建铁路客运专线大量采用无碴轨道结构，轨道工程施工前或进行中，伴随有大量的钢筋混凝土工程，因此，铺轨基地除了要增加无碴轨道构配件的生产、堆放、检测场地外，还要考虑钢筋混凝土施工时给轨道工程带来的影响与困难。
1.4新建铁路客运专线轨道工程施工对象多为长、大、高精度的构件，如100m标准轨、250m或500m长钢轨、高平整度轨道板等，所以，铺轨基地的技术标准较高。
1.5新建铁路客运专线梁型一般为预应力混凝土箱梁，采用轮胎式架桥机架设，铺轨基地一般不涉梁工作。
2案例分析
2.1沪昆客专贵州段玉屏铺轨基地
原设计的沪昆客专贵州段东段省界至贵阳东之间的铺轨基地从羊坪站的货场专用线上接轨，需要延长既有车站的牵出线，改建既有货场Ｒ=200m的线路，新建2座大桥，工程量大且征地拆涉及面广。经现场调查，除了羊坪站外，玉屏站，黔东南电厂专用线，贵定站等处也具备接轨条件。在上述方案初步筛选的基础上，选取了玉屏铺轨基地方案，与原设计相比，在工期，成本，环保，工程线运输等方面均较优，成都铁路局审查批准后付诸实施。
玉屏铺轨基地方案从既有玉屏站东端的牵出线尽头接轨，在新建沪昆客专右线D1K441+815处接入新线（见图1），该处正好位于桥、隧之间，路基长度不足100m，新线曲线半径Ｒ=9000m，插入道岔的位置及前后无砟轨道暂不施工，采取有砟线路临时过渡，与相邻无砟轨道之间的超高顺坡率按照设计规范的上限条件设置
图1沪昆客专贵州段玉屏铺轨基地接轨方案示意图
为了避免对既有牵出线的平纵断面进行改建，临时铁路岔线的最大线路坡度27%，最小曲线半径270m，最大的坡度代数差38%，竖曲线半径2500m。为了减少土石方数量，铺轨基地的道岔区坡9%，路基横断面采用了台阶式设计，各股道不在同一平面上。岔线上无桥隧，与新建沪昆客专万家庄隧道出口相邻的位置设重力式挡土墙防护，以减少山体开挖对客专隧道的不利影响。
2.2沪昆客专云南段马龙铺轨基地
沪昆客专云南段与既有线可能接轨的地点有富源北，白水镇，沾益，马龙，小新街以及昆明枢纽内的王家营西和王家营等车站。从王家营站接轨的昆明南铺轨基地原设计方案因受外部各种不利条件的制约而无法实施。后综合考虑接轨难易程度，设铺轨基地的条件好坏，征拆费用高低，对全线施工组织的影响大小等因素，经多方案比选，马龙车站及其附近接轨的铺轨基地方案相对简单易行。优化后的马龙铺轨基地设在原云南煤炭机械厂，直接利用原来的专用线（接轨道岔未拆除，仅需恢复线路的轨道）接入既有马龙车站的货场，新修临时线路至沪昆客专右线DK1069+100附近接入沪昆客专正线（见图2）。临时线路采用了Ｒ=250m的曲线，最小坡段长度100m，竖曲线半径3000m，满足了高压线净空，排洪及道路交通等要求。
图2沪昆客专云南段马龙铺轨基地接轨方案示意图
3施工注意事项
3.1接轨器使用前，要用醒目的油漆将其所对应的轨缝尺寸标识于接轨器上，便于作业人员调节使用。
3.2在铺轨作业过程中，要把新铺轨节的前端用道碴适当垫高，以防止被铺轨机前轮压低，造成后续轨节铺设时接轨器联接困难。
3.3严格按照工班质检人员的要求使用合适接轨器，防止用错接轨器造成预留轨缝错误。
3.4接头对位要确保对正，便于接轨器连接，接轨器要上到位，与钢轨轨腰要贴紧，防止因主机前进造成接轨器松动脱落，影响行车安全，使轨缝控制失败，或导致收尾人员上鱼尾夹板困难。
3.5轨排中心线与线路中心线不能偏差太大，尤其接头处，一般在5cm以内，以便于接头连接。
3.6拆除接轨器时，要用铁锤轻打销子，避免损伤。收尾人员拆除接轨器后，使用鱼尾夹板联接接头，鱼尾板要落槽密贴，鱼尾螺栓要拧紧，弹簧垫圈开口朝下。
3.7加强检查。要注意有的接轨器长期使用后，因磨损变形造成销子松动，尺寸变形等影响轨缝尺寸的，要及时更换。
3.8每铺一排轨，都要及时记录轨缝实际尺寸，计算出与计算轨缝的误差，并在铺下排轨时调整。
3.9接轨器应多储备。长期使用，尤其曲线地段（半径越小越严重）、碴带不平等情况下，对接轨器损伤较大，造成轨缝误差大，接头连接困难，丧失或降低控制轨缝、提高铺设速度的作用。
结语
客运专线铺轨基地占地广、投资大，是轨道工程实施的前提与重点，它的优劣，对轨道工程的施工质量、进度、投资影响巨大，不仅如此，它还在一定程度上影响整条客运专线的标段划分、施工顺序、工程展开、总工期等。所以，在轨道工程施工前，甚至整条客运专线开工前，就要进行铺轨基地的规划布置。本文对新建铁路客运专线铺轨基地的特点和内容进行了分析，对其选址和布置进行了探讨，可作为客运专线铺轨基地规划和实施时的参考。
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论文作者:刘苗
论文发表刊物:《基层建设》2019年第23期
论文发表时间:2019/11/8
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