罗刚
上海市隧道工程轨道交通设计研究院 江西省南昌市 330038
摘要：结合江铃大道、恒望大道、希望大道沿线现状及规划，从车站布置及区间走向、对城市道路及周边环境的影响、工程造价、运营管理费用等方面对该段线路敷设方式提出的高架、明挖浅埋和盾构3个方案进行了比选，并提出了最终的推荐方案。
关键词：南昌4号线，敷设方式，高架方案，明挖浅埋方案，盾构方案
Research on laying mode of Wangcheng - Dongcheng avenue section of nanchang line 4
Luo Gang
（Shanghai Tunnel Engineering & Rail Transit Design and Research Institute，Nanchang 330038，China）
Abstract：Based on the present situation and planning of Jiangling avenue, Hengwang avenue and Hope avenue, three schemes of elevated road, shallow excavation and shield are compared and selected from the aspects of station layout and section trend, influence on urban road and surrounding environment, project cost and operation and management cost, and the final recommendation scheme is put forward.
Key words：nanchang line 4，laying mode，elevated scheme，Shallow excavation scheme，shield scheme
1 项目概况
本段线路起于望城站，车站北端从两正线间引出两股道设折返线，站台南端设单渡线。出望城站后沿江铃大道南行，途径江铃汽车城，上跨 320 国道，进入恒望大道，在昌盛西路路口设创新路站。出站后线路继续向南，往东拐入希望大道后，在璜溪大道路口西侧设璜溪大道站，本站为望城定修段接轨站及小交路折返站，车站东端从两正线间引出两股道接出入段线兼折返。出站后线路继续沿希望大道向东，在物华南路路口西侧设物华南路站。出站后线路继续沿希望大道向东到达东城大道口，本段线路共设站 4 座，线路长度约5.5km，具体走向见图1。
本段线路周边地块都处于开发和待开发状态,江铃大道、恒望大道红线宽度 45m，中央绿化带宽约 8m，双向 6 车道，机非混行，道路两侧为江铃厂房；江铃大道、恒望大道目前车流量不大。希望大道为新建道路，尚未贯通，红线宽度 45m，中央绿化带约 1~2m，双向 6 车道，两侧多为待建空地。具体见图2，图3。以上路段建筑物后退道路红线距离较大，施工条件较好。江铃大道、恒望大道、希望大道管线均在道路两侧，中间绿化带仅有少量横穿道路管线，次研究根据地质条件、现场建设条件等，为降低地铁工程造价，对该段地下线路进行了高架、明挖浅埋、盾构三种不同敷设方式的线路方案进行了综合比选。由于高架、明挖浅埋施工对地面影响较大，盾构施工对地面基本无影响，因此，从建设条件、车站功能、工程造价、环境影响等方面，对高架方案和地下方案进行综合比选。
图1 江铃大道—希望大道段线站位走向布置图
2 线路敷设方式研究
2.1 高架方案
线路从起点望城站穿出后以R-1500m半径曲线使左右线线间距收缩为4.2m，区间基本延江铃大道路中走行，然后再以R-1000m半径曲线使区间通过320国道进入恒望大道路中走行，再以R-360m半径曲线往东拐入希望大道后一直沿着希望大道路中走行至东城大道，于兴业中大道路口东侧设望城站，昌盛西路路口设创新路站，在璜溪大道路口西侧设璜溪大道站，在物华南路路口西侧设物华南路站，4 座车站均为高架三层岛式车站，高架区间桥下净空一般约 8~10m，车站桥下净空最小为 5.7m。
江铃大道、恒望大道中间绿化带宽度为 8m，满足区间桥墩布设要求，车站范围需将中间绿化带拓宽到 10m。希望大道道路中间绿化带宽度为 1~2m，不满足高架桥墩布设要求，区间范围需将中间绿化带拓宽到 4m，车站范围需将中间绿化带拓宽到 10m，见图4。
此段高架方案分析：
1) 此段利用高架车站及高架区间走行，建设成本降低，土建的建设费用约6.75亿；2) 桥梁施工方法简单，较短的建设时期伴有的风险系数低；3)由于车站及区间在地面，不需要通风设备，所以后期地铁运营所需费用减少；4) 高架方案和明挖浅埋方案相比，道路不需要进行很大的改造；5) 高架方案和地下方案相比，车站及区间的高架方案对沿线的小区居民及商业有一定的影响，但是这段区间沿线都为空置地，规划单位对道路两侧的用地规划已经进行规划控制。此段高架区间采取一定的措施可以把噪声对沿线居民及商业的影响降到最低，且可以满足国家对环境保护的具体要求。
2.2 明挖浅埋方案
线路从起点望城站穿出后以R-1500m半径曲线使左右线线间距收缩为5m，区间基本延江铃大道路中走行，然后再以R-1000m半径曲线使区间通过320国道进入恒望大道路中走行，再以R-360m半径曲线往东拐入希望大道后一直沿着希望大道路中走行至东城大道，于兴业中大道路口东侧设望城站，昌盛西路路口设创新路站，在璜溪大道路口西侧设璜溪大道站，在物华南路路口西侧设物华南路站，因璜溪大道站为小交路折返站，该站应做成岛式站台，若做地下一层岛式，则该站站厅层需设置在地面，根据希望大道现状，该站需设置在路侧。其余 3 座车站望城站、创新路站、物华南路站均为地下一层浅埋的侧式车站。本段线路纵断面总体埋深在地面以下 8～9m，考虑到车站一般跨路口设置，需预留横向道路一般浅埋管线的穿越空间，浅埋车站大都底板约在地下9米左右，浅埋车站上部覆土厚度约 2.5m。由于覆土较浅，在满足地铁排水和安全的条件下，浅埋车站车站之间线路一般会利用单坡来连接，在浅埋车站端部设置废水泵房，利用区间的单向坡将水排向车站，然后车站利用废水泵房将水抽入市政废水管网。江铃大道及恒望大道段中间绿化带较宽，区间可采用自然通风。希望大道段中间绿化带较窄，区间无法采用自然通风。
浅埋明挖方案分析：
1) 明挖浅埋方案地铁车站施工方法较简单，工程费用和高架方案相比要高，土建的建设费用约9.7亿；2) 在施工期间需要对道路进行改造并进行几期的交通疏解。希望大道为 2015 年新建成道路，若大面积对其进行改建，社会影响较大；3) 因为车站一般分布在交叉路口，施工期间需对交叉口进行改造并进行不同时期的交通导改，导致城市高峰期间交通通行压力剧增；4) 由于车站为地下一层侧式站台，根据对其他城市的调查和研究，这种明挖浅埋车站与正常的地下岛式车站相比功能性较差，乘客体验感较差。
2.3 盾构方案
线路从起点望城站穿出后以R-1500m半径曲线使区间基本延江铃大道路中走行，然后再以R-1000m半径曲线使区间通过320国道进入恒望大道路中走行，再以R-360m半径曲线往东拐入希望大道后一直沿着希望大道路中走行至东城大道，于兴业中大道路口东侧设望城站，昌盛西路路口设创新路站，在璜溪大道路口西侧设璜溪大道站，在物华南路路口西侧设物华南路站，线路纵断面一般按“高站位、低区间”的节能坡型进行设计，盾构区间在最低点设置联络通道及泵房，以满足区间排水及乘客逃生的要求。本段线路车站均为地下二层车站。地下车站埋深一般在地下14米左右，顶板覆土约3米左右，盾构区间覆土大概为 8～15米左右。
盾构方案分析：
1) 区间盾构方案相对于前面2个方案施工要求高，工程费用高，土建的建设费用约13.78亿；2) 区间采用机械式通风，需要在车站两端设置通风设备，以保证运营期间的安全，但成本会很高；3) 车站为标准的地下二层岛式，车站的建筑和乘客体验功能较好；4) 该方案只需在车站处对道路进行改造及交通疏解，盾构区间对道路没有影响；5) 该方案的设计可以兼具城市交叉口处过街通道的功能而且和城市的地下开发同时进行，做到互惠互利。
3 各方案的综合比选
各方案的综合比选结果汇总如表1所示
4 结论
经过各方案的比选，可以得出高架方案和地下方案在设计上都是能够实现的。但高架方案造价低比盾构方案节省 7 个亿，比浅埋方案节省 3 个亿、且采用高架建设方案施工周期短、运营费用低，目前该段沿线大部分为待建空地，两侧用地规划已控制，故推荐高架方案。
作者简介：罗刚，男， 出生日期 1993.12，职称：助理工程师
论文作者:罗刚
论文发表刊物:《建筑模拟》2019年第27期
论文发表时间:2019/8/15
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