汽车行业生产组织结构与产业结构的优化——基于组合产品视角的分析，本文主要内容关键词为：组合论文,产业结构论文,组织结构论文,汽车行业论文,视角论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
汽车产品的多部件特征要求企业打破已有组织格局，按照零部件专业化分工内在要求与个别企业有效激励的原则，发挥各个企业的比较优势，构建网络式的组织方式，提高零部件生产的技术水平与成本优势，增强整车的竞争力。汽车生产涉及众多的产业和部门，因而汽车行业内部存在复杂的产业结构。产业结构的合理化，关系到汽车行业总体效率，而组织结构合理化对促进产业结构提高具有十分重要作用。组织结构既涉及产业组织结构，更强调企业之间分工协作的网络结构。本文所讨论的相关问题不仅限于汽车业，也适用于多零部件复合产品的制造业。
一、我国汽车行业原有组织结构与产业结构状况
我国汽车工业组织结构的主要问题是零部件生产自给自足，缺乏专业化分工。汽车是多部件复合产品，价值链长，纵向可分解性强。汽车企业的竞争力不仅来自于整车企业，更在于零部件生产的规模经济。国际汽车零部件企业一般都有几百万套（件）的产量，为多家整车企业配套。例如以生产电气设备、安全系统以及车用移动通讯等汽车装备产品著称的博世集团的主要产品遍及世界主要的汽车整车厂。而我国零部件企业普遍规模较小，即使是发展较好的上汽集团，也只有几十万套（件）的产量。大多数零部件企业只为一个整车企业配套，许多企业虽然铸、锻、冲压和热处理样样俱备，但工艺装备专业化水平低，效率不高，也没有形成规模经济。这种规模经济不仅体现在企业规模层次上，也体现在产品、中间产品以及工序的规模合理化上。而汽车工业产业结构的主要问题则是零部件工业弱小，高技术含量零部件生产在汽车业中所占比例过低。据统计，“六五”至“八五”期间对零部件的投资仅占汽车工业投资30％左右。绝大多数零部件企业不具备产品开发能力，产品开发主要依靠主机厂，难以适应整车更新换代的要求[1]。
产业结构的另一个重要问题是高技术含量零部件生产在汽车业中所占比例较低。由于我国企业在电子技术方面的差距，高技术含量零部件的研发一直没有实质性的进展。以市场换技术的良好愿望，也未能在与跨国公司合资时实现。由于对外资汽车公司没有实行限制性进入，中国汽车业在短时间内向跨国公司敞开大门——数家大的汽车集团同时竞相与外企合资——这大大削弱了在“以市场换技术”重要交易中的谈判力量。在大踏步的、以短期利益为目标的合资浪潮中，市场被拱手相让，而技术无所收获。
我国的轿车工业是由跨国公司对华投资推动并发展起来的。外国汽车企业在我国的投资目标是占领和利用我国汽车市场，因此对华投资早期重视整车轻视零部件，这更加剧了我国零部件行业与整车厂的差距。另外，汽车工业中，科技含量最高的并不是整车，而是电气系统和电子系统等。跨国公司的战略目标是利用中国市场，因此也决定了他们将科技含量高的零部件生产留在自己手里。这就导致我国汽车零部件产业结构水平低下，生产结构严重偏向材料密集型与能耗密集型的产品，缺乏高技术含量的自主知识产权产品。
二、近几年的变化及其原因
上述状况在近几年有所变化，这主要与各大跨国公司在中国的角逐有关，民营企业和地方性汽车企业的成长也起着较大的作用。这些变化是：
1.跨国公司在华投资设立汽车零部件生产企业
跨国公司汽车企业相继进入中国，完成了对华市场初步分割以后，开始了在中国市场的角逐。加入WTO后，中国汽车行业提高竞争力的要求日益强烈， 这也进一步迫使跨国汽车公司从提高零部件生产效率出发来提高整车的效率，因而在材料密集型零部件上出现了大量在华合资制造。例如，2005年4 月成立的长安福特汽车有限公司南京分公司不仅投资建设年产30万辆长安福特整车项目，而且还执行长安、福特和马自达三方合营发动机的合同（包括生产两系列的高效能、低油耗发动机）[2]。另外，外国独资企业在华投资零部件企业的数量也正在不断增加。
2.民营汽车企业和地方汽车企业的成长，零部件专业化得到发展
民营企业看中了汽车市场及其良好前景，也积极进入汽车行业。它们具有灵活的决策机制，对分工优势有着深刻理解。由于单个企业资金规模有限，民营企业一开始就选择了以纵向分离为特征的产业集群模式。例如在浙江某些地区，民营企业充分抓住我国汽车行业成长的机遇，依靠劳动力资源优势，大规模发展中低档零部件专业化生产，而且不失时机地将零部件产品推出国门。万向集团便是零部件生产“小巨人”的集中代表。它以高度专业化为原则，追求规模经济效益，不断提高市场占有率，在“万向轮”做大做强以后，依靠积累起来的市场资源和制造能力，稳步地从单一低端产品逐步向多种零部件生产过渡，并不断提高产品档次和技术含量。
3.国际上纵向非一体化潮流的示范效应，推进我国汽车零部件企业分离
上世纪90年代以来，在复合产品制造业中，分工有了长足发展，纵向分离成为企业组织和产业组织变迁的主旋律。德尔福公司1997年从通用公司分离出来就是这一潮流的典型代表。纵向分离有利于零部件企业专业化分工，扩大生产规模；有利于零部件企业制定独立的发展战略，吸收外部资本和技术，为多车型、多厂家配套，形成和提高产品开发能力。近几年来，国内一些汽车公司也开始把零部件生产企业独立出来，例如，东风汽车公司把车桥厂独立出来，成立了东风车桥有限公司，专门从事车桥生产；一汽富奥汽车零部件有限公司从一汽集团中分离出来；原二汽所属的传动轴厂、水箱厂、化油器厂和轴瓦厂也从二汽中独立了出来。
在拥有自主知识产权方面，非主流公司通过与外国公司合作研发获得发动机和整车设计能力，因而在获得自主知识产权方面取得了一些进展。奇瑞公司把分工协作的理念贯彻得十分彻底，在初步掌握自主开发流程之后，清醒地确定哪些环节必须自己做，哪些环节必须依赖发达国家，哪些环节可以利用其他发展中国家的资源。在开发阶段，奇瑞的做法是让国外专业公司做两头，自己做中间；在拥有自主知识品牌以后，奇瑞公司开始了全球化运作，迅速向海外市场发展。这一成功探索为改变汽车行业内部产业结构创造了良好开端。
三、企业网络式分工合作提高效率、提升产业结构
1.传统垂直一体化方式的缺陷以及纵向分离的优势
零部件生产企业从原企业中独立出来是一个重大突破。我国传统汽车工业组织结构是各个纵向相关的零部件企业被纳入一个产权主体，由一个集中决策主体指挥协调。交易费用理论认为可以克服由专用性投资导致的机会主义及其由此产生的投资不足。但这种一体化组织有一些难以克服的缺陷：（1）制造的规模经济与销售的规模经济之间存在冲突：零部件生产如果以自己配套使用为主，就很难实现生产的规模经济；但如果为了实现生产的规模经济而扩大规模，又会带来自己用不完的零部件的销售问题。如果为此进一步加强建立销售能力，随之又产生销售投入的规模经济问题。一体化企业很难在中间产品的生产规模经济与销售规模经济之间取得平衡。（2）企业内部的激励不如市场激励有效，内部容易容忍低效率现象。 如果零部件企业并不严格执行合同，或产品质量、供货时期等出现问题，作为零部件生产企业的子公司可以通过向集团公司施加压力来使自己的错误得到宽容。（3）多层级的组织结构缺乏对市场的应变能力，缺乏生产弹性。一体化企业的诸多缺陷客观上要求分权化的市场关系来替代。上下游企业各自作为独立的市场主体，依靠市场契约建立供货合作关系更具有弹性和市场适应性。
纵向分离对整车企业的好处是可以减少生产和管理环节，降低管理成本和组织成本，集中精力于整车的研发和制造，避免零部件开发的规模不经济，提高市场应变能力。纵向分离还可以强化对零部件企业的激励，减轻零部件生产部门对整车企业的依赖，提高零部件生产的效率。如果零部件企业与整车企业之间能够较好地协调，纵向分离可以提高整个价值链的效率。
2.优化分工协调的组织结构，促进产业结构升级
汽车生产的分工与协调是一个复杂的系统工程。汽车行业的发展，是一个组织结构与产业结构相互促进不断提升的过程，而产业结构的提升又必须依靠自组织结构的演进。下一阶段我国汽车行业的发展，应该从优化分工协调的组织结构入手，提高整个汽车行业的配置效率，促进产业结构提升。在组织结构方面，各个企业面临两个主要问题，即企业之间分工与协调以及不同集团之间的合作。这两个问题都属于跨边界的企业网络化运作问题。
（1）汽车制造企业要在分工与交易效率之间取得平衡， 增加或获得分工的净收益。
专业化分工提高生产效率，但是同时也带来了企业之间关系的复杂化。作为基本经营单位的企业功能趋向单一，某些企业个体规模缩小，完整的生产过程通过企业之间发展纵向分工协作来完成。而单个企业侧重横向扩张，进一步发展规模经济以降低成本。这是一种分工导致的经济效应，即分工经济。如果企业之间中间产品交易效率较高，分工能够获得极大的净效益；如果交易效率低下，分工带来的好处会被抵消。多零部件产品企业竞争力的来源之一就是整个产业链上下游企业之间协调互动，使最终产品的性能高、质量好、成本低。相关企业间的协调对整车制造的质量、成本等都有重要影响。汽车生产的分工只是为了提高效率进行组织变革的第一步，分工基础上的协调则是一个复杂系统有效运行的更为重要的条件。
中间产品交易效率取决于处于产业链上各个专业化分工的企业之间订立什么类型的契约。汽车零部件的交易是中间产品的交易，是一种持续发生的长期交易。解决这类问题的基本思路仍然有两种，一是新古典契约方式，依靠单纯市场关系，上下游企业各自作为独立的市场主体建立供货关系；二是缔结关系型契约，实行限制性进入，即上下游企业作为合作伙伴关系，实现系统协调。汽车行业零部件品种多样、类型复杂。企业之间的交易方式要根据零部件的标准化程度和技术复杂程度来决定。标准化程度高、技术层次低的零部件适合应用传统的外协采购方式，即采用新古典契约的类型。因为不同厂商生产的产品之间差异性很小，且技术层次不高，可交易厂商的数量众多，容易转换交易对象，不容易产生机会主义行为。
标准化程度高、技术层次也高的零部件适合应用关系型契约的方式。外包就是一种典型的关系型契约方式。由于这些零部件的技术层次较高，组装厂对产品的研发、零部件的生产加工的要求会相对较高，对于承包企业的专业技术能力要求也会比较高。因此，对于这些企业就有较高的要求和较多的限制性。由于产品标准化程度较高，不用担心因为技术不成熟和执行产品标准的纠纷而影响企业间的交易，所以产品适合于由外部企业独立承担。外包生产方式意味着原来由企业内部通过组织力量来控制、协调的部分活动的外化，主要是制造加工的外化，但是这种交易活动不同于传统的外协采购活动，它是企业深入其间，进行网络化经营形成的网上结点。无论在制造企业的选择还是维护与制造企业的关系，还是在与产品加工制造有关的其他问题上，原企业都有一定程度的介入。从母公司纵向分离出去的企业，由于与母公司的历史联系，天然成为执行外包生产或服务的关系型契约的合适对象。分离出去的企业既可以依靠其独立市场主体的身份强化预算约束，强化市场激励，又可以利用其与母公司的关系，与母公司所属企业增强合作。20世纪80年代以来，制造业中采取外包方式的企业越来越多，外包活动越来越彻底。许多国际著名企业先后采取了这一战略。日本汽车行业广泛使用的下包制就是外包形式的典型，我国台湾机床行业的迅速发展也是通过广泛使用这种方式而获得了骄人业绩。
少数厂商之间通过网络组织环环相扣的运作可以拉近距离，进而获得物流和信息交换上的利益以及长期交易所形成的信赖关系。Jones和Hesterly 认为战略性交易伙伴数量的减少，增加了合作伙伴之间的互动频率，降低了协调成本，也为重复博弈创造了条件，减少了各方在期望、目标等方面的差异和变异，抑制了机会主义行为。[3] 企业之间反复的交易，亦会促进人员之间的交流和互动，从而提升人际关系的信任程度。根据现代交易费用理论，交易费用不是既定的外生变量，组织可以设计低交易费用的契约结构，通过增加对交易契约的投入，加强契约管理工作，提高交易效率。这种战略动态调整可以使生产和市场参数内生化。[4] 台湾机床行业核心企业就是通过精心选择合作对象，合理构建分工网络来实现高速发展的。他们除了对协作企业的规模、实力、技术水平作出严格的要求之外，还通过业内朋友师生的介绍等社会网络来选择、联系合作企业。有的核心企业甚至还鼓励、支持员工创办企业来构造自己的企业网络。这种限制性进入策略和企业网络化运作使企业之间的合作更有效率。
近几年发达国家逐渐推广实行的供应链协调，就是打破企业之间产权界限，强化整个价值链协调互动的系统整合方式。供应链中建立的企业长期合作伙伴关系，是改进系统内部结构，提高系统有序性和实现整体优化的典型方式。建立供应链合作伙伴关系，实际上是围绕客户驱动原则，协调和优化子系统之间的连接方式，从优化价值链系统内部结构来提高其运作功能与有效性。供应链合作伙伴关系之间协调的内容涉及多方面，如设计开发新产品时，找出关键路径的几项关键活动，尽量进行平行工作，缩短开发时间，避免后期发现产品部件问题引起巨大更新和重建成本；全程质量管理，通过供应链合作伙伴关系，客户驱动的质量要求可以贯彻到产品生产的全过程，特别是将力量集中在决策过程的前端，加强预防，降低整个产业链的总失败率；严格供货程序，保证供货可靠性，缩短供给提前时间，以减少库存、资金成本和投资风险，增加生产的柔性。
一种完整产品的生产依赖于从投入到产出价值链各个环节的工作，响应消费者需求的速度依赖于价值链各环节中处理事务的时间以及各环节之间的协调；产品的质量依赖于价值链各环节工作质量；企业提供的产品的效用取决于供应链上增值服务的设计。某一价值链往往可能由多个作为独立产权单位的企业构成。供应链合作伙伴之间是一种超越市场关系的交易关系，它是客户与供应商之间长期亲密合作，以团队合作优于竞争为原则，保证为客户提供最好服务，来实现最高的商业利益。供应链协调其实是网络中占优势地位的企业，超越其企业产权边界和市场关系，与交易对象（零部件供货企业）在生产过程，而不仅是交易过程中有广泛的交流，在一定程度上介入合作对象内部的生产、管理过程，发挥着原来只有在实体企业内部才存在的指挥、协调作用。日本汽车行业中存在的企业之间关系型契约，代替开放性的新古典契约，其好处不仅在于节约了转换交易对手的费用，而且通过关系型契约的实行，通过管理输出，“造就”了合意的交易伙伴，由此提高交易效率和整个生产系统的效率。
（2）依靠跨企业的合作而不是单纯扩大企业边界来实现生产与研发的规模经济。
规模经济的内在要求不仅促使单个企业扩大其规模，而且在一些投资巨大的生产环节，还要求突破其边界，实行跨企业的联合。战略联盟就是既能达到规模经济又能分散风险的有效合作方式，在汽车关键零部件生产中更有用武之地。这些零部件对汽车整体质量和汽车组装生产节奏的影响很大，依靠单纯市场契约难以保证履约，企业间战略联盟可以有效地解决专业化分工优势与企业间交易效率之间的矛盾。2004年颁发的《汽车产业发展政策》鼓励企业之间、企业与科研院所之间的战略联盟，但是同时限制一家企业结盟的数量。由于在不同阶段、不同项目上涉及的合作伙伴是不一样的，所以应该允许一个企业可以就特定的合作内容与不同企业分别结成特定的战略联盟。例如，与电子部件的生产企业缔结研发和生产的战略联盟，与另一家跨国公司缔结交叉销售的联盟等。把缔结契约、履行契约和管理契约看作是企业的主要工作；打破企业产权边界来统筹在各个环节的生产效率，这是新经济下企业的重要战略观念。
契约性协议战略联盟可以是战略联盟更为普遍的形式。合作伙伴可以联合生产和营销，也可以实行许可证交易、交叉许可证和交叉营销等。上个世纪末以来，战略联盟的企业间合作方式已经广为各行业采用。我国家电行业主要企业依靠这种经营方式进行技术创新合作、生产与经销的合作，推进了家电生产与销售。汽车等行业的企业也可以吸取家电行业的经验，灵活有效运用战略联盟提高竞争能力。我国汽车行业中整车企业与跨国公司的合资就是一种特殊的、股权合作的战略联盟方式。而目前零部件企业与国际企业合资的为数不多，原因是我国零部件企业的集成度太低，单个企业的经营规模、市场份额、竞争实力都相对较弱，无法成为跨国公司寻求的合作伙伴。[5] 因此零部件企业的壮大和联合是零部件行业发展的当务之急。有一定实力的整车企业与零部件跨国公司的合作是提升产业结构行之有效的途径。在与零部件生产跨国公司的战略联盟中，我国企业应该研究如何通过合作，获取更多高新技术和获得更多创建自主知识产权的机会。这就需要更多的缔约智慧和对契约管理的投入。倘若我们“在经由合同组织的对生产的投入上付出更多的调查和谈判努力，我们就能从减少事先的逆向选择问题获得收益。通过更大的管理努力同样也能减少事后的合同赔偿问题，从而获得效益”；[4] 如果有学习能力和创新能力企业的合作比例大大提高，我国轿车行业才有可能通过零部件行业战略联盟，来提升自主知识产权产品的比重，使得我国汽车行业产业结构向着高度化方向发展。
四、实施有利于企业技术学习与网络式自组织的政策
企业组织结构的变迁与产品结构的调整是企业自主选择与自由缔约的结果。理性的企业会根据分工与交易效率的权衡，选择适合的组织结构。企业家精神与创新能力是决定企业组织结构变迁与产品结构升级的内在因素。所以优化我国汽车行业产业结构与组织结构的根本条件是要保障充分激励与缔约自由，给予具有创新精神与能力的企业以充分自由发展的空间。笔者认为，要为我国汽车行业发展创造良好条件，政府必须尽快在下列几个方面作出努力：
1.从规模支持转向研发支持，重点支持研发合作
政府的主要作用是防止外部性。在汽车产业的发展中，离不开政府的辅助、支持，但是这种扶持必须以克服行业发展中的外部不经济作为政策的出发点与干预的重点。例如在轿车行业对跨国公司开放初期，可能产生的最大外部效应就是多头引进对我国企业换取技术谈判力量的削弱。如果当时采取限制性开放策略，以稀缺的市场资源可以换得更多的技术。政府必须防止多头进入，从而引起谈判力量削弱。同时政府的干预应该以加强对企业激励为前提，以增强企业的创新能力为目标。可是过去一贯得到政府的优厚待遇、率先引进外资的三大汽车集团，在以市场、工厂、土地和廉价劳动力作为条件，与欧美、日韩等世界范围内的汽车制造商建立合作中，并不以得到更多高新技术为目标，不是设法在与外资的合作中赢得更多学习技术开发的机会和获得更多技术创新能力，相反，各个汽车集团均以吸引合资为目标，纷纷显示在争取外资中的竞争力。新的《汽车产业发展政策》支持汽车企业以资产重组方式发展大型企业集团，鼓励以优势互补、资源共享方式结成企业联盟，并鼓励企业联盟提高规模效益及产业集中度。同时，政府应该把鼓励有技术学习和创新能力企业的研发合作作为实际执行汽车产业政策的重点。
2.从支持重点大企业向支持有技术创新能力企业转变
我国汽车行业中，整车企业的布局已经基本形成，而零部件行业需要发展。外资零部件企业的进入带来巨大的挑战。因此，我国汽车产业政策应该特别重视对高技术含量零部件研发给予倾斜，不论是国内大学与企业的研发合作还是外企与国内企业的研发合作，政府都应给予政策支持。一些学者认为，我国政府对于合资后的国内企业过于宽容、鞭策不力，是这些企业技术创新成绩差的主要原因。笔者则认为，政府固然有鼓励创新的作用，但是“外因是通过内因起作用的”，技术创新的根本动力还在于企业内部。在企业缺乏创新精神时，政府的保护不能起到积极作用。实际上，我国政府在开放汽车行业的同时，一直在强调零部件自主生产和国产化率，但是受到政府长期保护的主流汽车企业，只是在政府保护下享受利用外资带来的高额利润，而不考虑技术学习、获得开发能力和企业的长期发展，似乎愿意对跨国公司一直依赖下去。[6]
因此政府在具体支持对象的选择上，应该看重企业的学习能力和对先进技术的吸收和再创造能力。为了支持企业对引进技术的吸收与再创新，加快开发具有自主知识产权的产品，可以采取如下一些方法：例如对企业为推进技术的吸收与创新，从国外或国内购并首次用于国内或国外市场的生产制造技术、专利实施许可、技术使用许可、科技开发方法和软件使用许可等知识产权，按实际合同交易额，可申请获得一定比例的政府补贴；由企业承担的技术创新项目，可以优先获得政策性贷款；对具有自主知识产权的创新项目，给予资金补贴等。[7]
3.鼓励非主流企业和民营企业，保障公平竞争环境
民营汽车企业以快速的反应、灵敏的决策和灵活的机制，快速进入零部件行业，成为中低附加值汽车零部件制造方面一支不可小视的力量。随着整车企业的兼并重组和重新洗牌，新的企业将会重新寻找和调整零部件的合作伙伴，这就给零部件企业发展提供了广阔的空间。与受到政府长期保护的大集团不同，非主流企业，包括民营企业，具有强烈的发展动机和市场适应能力。这些企业如果能够获得公平待遇，将有更大发展潜力，有利于发展我国零部件产业。政府对于民营企业的产品也要在准予使用的范围等方面给予平等待遇。
4.保证缔约自由，打破地区分割
建立网络化的企业间联系，不仅要打破企业产权界限，更要打破地区分割。汽车生产的规模经济体现在整车制造和零部件生产规模经济两个方面。我国在实现整车生产的规模经济方面作出了有效努力并取得了显著成果，但是零部件的规模发展还有很大余地。发展零部件的规模要求打破地区分割，让整车企业和系统集成企业作为独立的缔约主体，根据成本、质量自由选择供货商。新的《汽车产业发展政策》鼓励零部件企业从整车企业中分离，面向整个社会供货，这是一项重要的政策转变。这要求我国各级地方政府能够积极执行这项政策，鼓励企业跨地区合作。
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