船舶扣押的法律思考——兼评我国《海事诉讼特别程序法》的有关规定，本文主要内容关键词为：有关规定论文,海事论文,船舶论文,我国论文,程序论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：DF935 文献标识码：A 文章编号：1000-5099(2001)06-0043-09
船舶扣押被当事人频繁地用作保全其权益的方法得到各国国内法和国际公约的认可。本文拟结合新通过的1999年我国《海事诉讼特别程序法》，对船舶扣押的理论问题进行反思。
一、英美法系与大陆法系对船舶扣押性质的不同认识
根据英美法系国家的理论，对人诉讼和对物诉讼是两类完全不同的诉讼，而船舶扣押是与对物诉讼紧密联系的，它具有三个方面的功能：[1]中间或临时救济；为法院就案件的实体问题取得管辖权提供依据；为请求人提供担保物，使海事请求权人成为优先债权人。
实际上英国在这个问题上的立场有一个转变过程。英国所发生的"TheSiskina"有一定代表性[2]。
请求权人通过扣押船舶使其债权成为一种有担保的债权，通过扣船而取得的担保不受债务人船公司清算程序的影响，这是船舶扣押与英国的玛瑞瓦禁令的最主要区别。[3]玛瑞瓦禁令不产生对物的权利，对被冻结或查封的财产不享有优先权利，其他债权人同样可以参与进来，而船舶扣押产生对物的权利，对有些债权人来说（如船舶修理人或建造人），对扣押的船舶享有优先权[3]。
在包括我国在内的大陆法系国家中，船舶扣押的运作依据的是民事诉讼法上的财产保全理论。债权人可以在诉讼开始之前，或在诉讼进行之中援用这一程序取得担保，避免他在取得胜诉判决后无法强制执行判决。这种措施通常由有权审理案件实体问题的法院实施。根据一般财产保全的理论，财产保全包括诉讼前财产保全和诉讼财产保全均是在一国进行民事诉讼程序（包括国内民事诉讼程序和国际民事诉讼程序）的有机构成部分，因此在大陆法系国家所进行的财产保全只能服务于在一国内部所进行的国内民事诉讼程序和国际民事诉讼程序。而且进行财产保全的前提条件便是实施保全法院对案件实体问题具有管辖权。比如我国民事诉讼法第94条明确规定：“财产保全限于请求的范围，或与有关的财物。”显然大陆法系建基于财产保全的船舶扣押，同英美法系国家立足于对物诉讼的船舶扣押，是大相径庭的。可以得出这样一个结论，在大陆法系国家船舶扣押只能针对债务人的财产，并且不能通过扣押船舶为国外的法院判决或仲裁裁决提供担保。
二、两大法系船舶扣押制度在1952年《统一有关扣押海运船舶的若干规定的国际公约》（下文简称“1952年扣船公约”）框架内所达成的协调和统一
鉴于两大法系国家在船舶扣押制度上存在如此之大的分歧和差异，国际海事委员会在制定“1952年扣船公约”时便没有给船舶扣押行为定性，该公约既没有将其与英美法系国家的对物诉讼概念相联系，也没有将其与大陆法系国家的财产保全理相混同。“1952年扣船公约”只是在有限的范围内统一了船舶扣押行为可以产生的法律效力，即授权扣船法院取得管辖权，但不排除有管辖权的法院或仲裁庭行使管辖权，并允许为执行国外的法院判决或仲裁裁决而在国内扣船取得但保。公约所采取的这一灵活立场，有利于促进船舶扣押制度在国际范围内的统一，许多国家已批准加入“1952年扣船公约”，采纳了公约的做法。
以“1952年扣船公约”为基础的国际扣船制度反映了船舶扣押的双重作用：扣船法院取得管辖权；为法院判决或仲裁裁决提供担保。该公约是两大法系扣船制度相互妥协的产物。它保留了英国对物诉讼的一些基本特点，同时纳入了大陆法系关于财产保全的有关规定。公约反映了航运制度的特殊性和船舶扣押的国际性。公约承认扣船法院与案件实体问题审理法院的分离这一实现情况，以建立担保作为扣船制度的核心内容。公约旨在为海事请求权人在缔约国范围内申请扣船，保全海事请求提供法律依据。
目前，在德国、法国等国都允许其法院采取保全措施来协助正在外国进行的诉讼程序。[4]
从国际条约角度来看，1971年海牙国际私法会议《民商事案件外国判决的承认和执行公约》第20条第2款规定：“它们（缔约国）中的每一国当局都可采取临时或保全措施，不管其他国家的管辖法院是否审理了诉讼的实质。”[5]如按法国1986年最高法院判决，当事人能在法国申请判决前扣押以支持他在外国的仲裁。
三、船舶扣押在1999年我国《海事诉讼特别程序法》中的法律性质定位
我国多数学者对船舶扣押行为的认识反映了大陆法系国家学者的传统立场。1988年大连海事法院受理的“红旗号”轮案[6]，在我国引起强烈反响。针对美国金鹰航运公司申请在意大利扣船的行为，我国许多学者认为船舶碰撞案件中的一方当事人即美国金鹰航运公司在我国海事法院应诉以后，无权脱离原审法院向其他国家的法院申请扣押另一方当事人的船舶。其理由有：[7]首先，“1952年扣船公约”第1条第2款规定该公约只适用于诉前扣船。不适用于诉讼中扣船；其次，在诉讼保全方面应适用法院地法律。这是国际私法上通行的惯例，即诉讼程序应适用法院地法。美国金鹰航运公司没有理由在案件审理地法院以外的其他法院申请诉讼保全。
笔者认为，上述观点有失偏颇。原因有：首先，“1952年扣船公约”将船舶扣押定义为“通过司法程序滞留船舶，以保全海事请求，但不包括执行或满足某项判决而拘捕船舶。”实际上诉讼中的船舶扣押同样是为了保全海事请求，不属于执行程序中的扣押，属于公约定义范围之内的船舶扣押。其次，“1952年扣船公约”第7条第2款明确规定：“如果在其管辖内扣押船舶的法院对该案件实体问题的决定没有管辖权，则根据第5条规定，为使船舶获释而提供的保证金及其他保全，应特别提明，该项保证金或保全是为保证执行对上述决定具有管辖权的法院可能宣告的判决而提出；而执行扣船国家的法院或其他适当司法机关，应对请求人须向具有此种管辖权的法院提起诉讼的期限，加以规定。”实际上，该公约并不反对船舶扣押与案件实体审理法院相分离。尽管我国不是公约的缔约国，可以不受其约束，然而意大利作为缔约国根据公约行使管辖权却是无可非议的。如前文所述，从国际民事诉讼或国际商事仲裁来看，财产保全措施可以脱离实体诉讼法院或程序，财产保全适用案件实体审理法院地以外的法律已为另外一些公约以及国家所主张和采纳。
1986年欧洲共同体《关于民商事案件的管辖权及判决执行公约》第24条规定：“即使按本公约的规定，某一缔约国法院对案件的实质性问题有管辖权，亦得向另一缔约国法院申请该国法律所允许的临时措施或保护措施。”显然该公约支持当事人脱离实体审理法院向其他缔约国申请财产保全措施。
1999年新通过的我国《海事诉讼特别程序法》将船舶扣押定性为海事请求保全。所谓海事请求保全，是指海事法院根据海事请求人的申请，为保障其海事请求的实现，对被请求人的财产所采取的强制措施。海事请求保全概念是我国诉讼法理论上出现的一个崭新概念。它不同于我国的民事诉讼法上的财产保全和英美法系的对物诉讼。这是作为特别法的《海事诉讼特别程序法》对作为普通法的《民事诉讼法》的突破和发展。
我国的海事请求保全理论系我国《民事诉讼法》与有关国际公约两种制度融合的产物。表现为程序上基本采用我国《民事诉讼法》有关财产保全的规定。这从我国《海事诉讼特别程序法》第15条、第16条、第17条、第18条、第20条与《民事诉讼法》第92条、第93条、第95条、第96条的比较中不难看出。我国的诉前扣船制度同时引入了“1952年扣船公约”和《统一有关扣押海运船舶的若干规定的国际公约的修正草案》（下文简称“1985年扣船公约草案”）的具体内容，这从我国《海事诉讼特别程序法》第14条、第19条、第21条、第23条、第24条与“1952年扣船公约”第1条、第3条、第5条、第7条，以及“1985年扣船公约草案”第5条的比较中可以看出。但值得注意的是，“52年扣船公约”、“1985年扣船公约草案”中有些内容，如请求范围、可以扣押船舶的条件与范围等与我国《海事诉讼特别程序法》存在区别。
需要指出的是，国际船舶扣押制度的特点与不实行对物诉讼的国家包括我国的法律规定，是不吻合的。比如，在某些情况下的船舶扣押并不要求船舶的所有人对海事请求负有责任；船舶扣押不以情况紧急为先决条件；船舶扣押可以为扣船地法院以外的法院判决或仲裁裁决提供担保。由对物诉讼演变而成的船舶扣押制度的这些特点是难以用财产保全的理论来解释的。[8]在引入国际船舶扣押制度时，必须注意船舶扣押与通常的财产保全措施的区别。
四、船舶扣押的价值取向
我国目前的船舶扣押制度是以我国《民事诉讼法》有关诉前财产保全的规定为基础，适当引入有关国际公约的规定为基础而形成的。这一制度基本上反映了我国海事诉讼的实际情况，但仍存在一些需要改进的地方。笔者认识，我国船舶扣押制度的发展取向是确立以实现担保为目的的船舶扣押制度，以保全海事请求为目标。
从“1952年扣船公约”和“1985年扣船公约草案”的规定以及一些国家的实践来看，船舶扣押主要可以引起两个法律后果：扣船法院可以取得对案件实体问题的管辖权；通过扣押船舶，为国外的法院判决或仲裁裁决提供担保。而法院要通过扣押船舶取得对案件实体问题的管辖权，只能针对诉前扣押船舶，不适用于诉讼中的扣押船舶，并且要受到诸多条件的限制，这些限制条件笔者将在下面进一步阐述。因此扣船法院对案件实体问题取得的是一种相对的、有条件的管辖权。而通过扣押船舶为法院判决或仲裁裁决提供担保，则可以分三种情况进行分析：法院通过扣押船舶取得对该案件实体问题的管辖权，显然扣押的船舶为该法院将来的判决提供了担保；由于条件限制，扣押船舶法院不能取得对案件实体问题的管辖权，由其他国内法院或仲裁机构行使管辖权，根据一国国内法规定，如我国《海事诉讼特别程序法》第19条规定，扣船法院为该国其他法院的判决或仲裁机构的裁决也提供了但保：由于条件限制，扣押船舶法院不能取得对案件实体问题的管辖权，由其他国家法院或仲裁机构行使管辖权，根据从“1952年扣船公约”和“1985年扣船公约草案”的规定以及一些国家的实践来看，扣押船舶法院，亦为国外的法院判决或仲裁裁决提供担保。因此可以说，通过扣押船舶，为法院判决或仲裁裁决提供担保的功能，是绝对的、无条件的。
而德、法两国在加入“1952年扣船公约”之后都允许根据公约的规定，申请扣押船舶，为国外的法院判决或仲裁裁决提供担保，从而确立了以实现担保为目的的船舶扣押制度，它实质上已背离了大陆法系国家有关财产保全的传统做法。德、法两国的立法与司法实践表明，正确认识并处理扣船制度与民事诉讼的关系是解决扣船问题的核心。
以“1952年扣船公约”为基础的国际扣船制度是两个法系国家海商法律妥协的结果。它反映了船舶扣押的国际性和特殊性，成为世界范围内保全海事请求的有效手段。世界各海运国家（包括非缔约国）大都以此为模式对本国的扣船法律作出调整，以适应航运事业发展的要求。笔者认为，我国船舶扣押制度的改革应当能够反应国际航运事业的特点，符合国际船舶扣押制度的通行做法，同时又能与我国《民事诉讼法》的规定相协调。
从我国以往的海事立法，如最高人民法院于1994年制定的《关于海事法院诉讼前扣押船舶的规定》（下文简称“1994年扣船规定”），以及诉讼实践来看，由于受到财产保全理论的限制，未能正确处理管辖权与担保的关系，集中体现为请求权人无法通过扣押船舶为国外的法院判决或仲裁裁决提供担保。担保是以执行为最终目的，否则担保就失去实际意义。扣船的目的之一就是取得适当的担保，因而被申请人所提供的担保必须是能够用以执行有管辖权的法院的判决。如果案件的实体问题由扣船国的法院或仲裁庭审理，就不会有担保的执行障碍。但在扣船取得担保的法院与实体管辖的法院发生分离的情况下，担保的可执行性就成为一个非常重要的问题，因为它涉及到外国法院判决或仲裁裁决的承认与执行。根据“1952年扣船公约”第7条第2款规定，如果扣船地法院对案件实体问题的决定无管辖权，应特别指明，该项保证金或保全是为保证执行有管辖权的法院可能宣告的判决而提出。“1985年扣船公约草案”第7条第5款、第6款则直接引入承认外国法院判决的内容，明确要求扣船地法院对有管辖权的外国法院的判决可裁决予以承认，并以担保发生效力。显然国际公约已解决了担保的执行问题。
我国民事诉讼法第268条所规定的有关外国法院判决或仲裁裁决的承认与执行的条件是：人民法院对申请或请求承认和执行的外国法院作出的发生法律效力的判决和裁定，依照中华人民共和国缔结或参加的国际条约，或者按照互惠原则进行审查后，认为不违反中华人民共和国法律的基本原则和国家主权、安全、社会公共利益的，裁定承认其效力，需要执行的，发出执行令，依照本法的有关规定执行。根据上述原则，如果案件的实体审理法院国与我国无共同缔结的条约，也无互惠关系，其作出的判决不会为我国法院所承认和执行，那么即使请求权人通过海事法院扣押了被请求人的船舶，或取得了替代担保，这种担保也无法由我国海事法院强制执行。另一方面，根据我国民事诉讼法第244条规定，我国法院承认当事人之间选择外国法院或仲裁管辖协议的效力，但这种协议有效性不以判决或裁决在我国的可执行性为先决条件，即当事人协议选择的外国法院或仲裁机构的判决或裁决无法得到我国法院承认的事实并不能否认该协议的效力。
令人遗憾的是，我国《海事诉讼特别程序法》对这一问题也没有明确规定。该法只是在第19条规定：“海事请求保全执行后，有关海事纠纷未进入诉讼或仲裁程序的，当事人就该海事请求，可以向采取海事请求保全的海事法院或其他有管辖权的海事法院提起诉讼，但当事人之间订有诉讼管辖协议或者仲裁协议的除外。”这种措辞与“1994年扣船规定”中的有关规定如出一辙，显然立法者对建立以实现担保为目的的船舶扣押制度这一价值目标，认识不足。这不利于我国海事审判走向现代化和国际化。
五、扣船地法院对案件实体问题的管辖权思考
（一）管辖权的非专属性
通过诉前扣押船舶择地行诉，取得有利的法院管辖权，是货方及其律师的一项索赔技术。“1952年扣船公约”反映了船舶扣押的双重作用：维持担保和取得管辖权。该公约第7条针对几种特殊性直接赋予扣船地法院以管辖权，并允许缔约国根据国内法赋予扣船法院对案件实体问题的管辖权。根据国际海事委员会的解释，该条是两大法系国家海商法律妥协的产物：普通法国家主张扣船是取得管辖权手段；而大陆法国家则持反对态度，认为应当根据法律的一般原则确定案件的管辖权。但总体而言，两大法系均认为扣船不能产生排他的管辖权。
“1985年扣船公约草案”则更多地考虑管辖权的国际协调问题，它没有授权缔约国依据国内法赋予扣船法院以管辖权，该草案第7条规定，如果当事人有效地约定或已经约定将争议提交同意受理的其他国家法院或提交仲裁的，扣船法院并不能取得管辖权。在这一点上，“1994年扣船公约草案”和我国《海事诉讼特别程度法》第19条也有类似规定。
（二）受当事人意思自治原则的制约
以国际私法角度来看，各国对国际民商事案件管辖权的争夺是很激烈的。为了协调各国的管辖权冲突，一些解决管辖权冲突的原则相继确立，如前所述，依被告住所地设定管辖权是广为接受的原则，[9]同时依当事人意思自治来解决管辖权的冲突也是日益受到重视的一个方法。[10]
“1985年扣船公约草案”和“1994年扣船公约草案”以及我国《海事诉讼特别程序法》的有关规定，均肯定了当事人双方协议选择管辖权的效力，这反映了公约协调各国管辖权冲突的努力。正如前文所述，从国际扣船法律制度的发展来看，船舶扣押最终是为海事请求权人提供担保，它不能绝对地使扣船地法院取得管辖权。
我国《海事诉讼特别程序法》第14条和第19条以船舶扣押与管辖权二者之间的关系有明确规定。首先，诉前扣船不受当事人之间的关于该海事请求在管辖仲裁或法律适用方面的协议的约束；其次赋予实施扣押的海事法院对实体问题的管辖权，但不否定其他有管辖权的法院管辖。
总而言之，从国际条约、我国国内立法来看一般倾向于认为当事人之间有效的管辖权或仲裁协议可以排除法院因船舶扣押而取得的管辖权。
（三）非方便法院原则对扣船地法院管辖权的限制
从上文可知，当事人双方的管辖权协议或仲裁协议可排除扣船地法院的管辖权。在当事人之间没有管辖权协议或仲裁协议的情况下，扣船地法院是否当然地具有对该案的管辖权呢？笔者认为不然。扣船地法院应考虑“非方便法院”原则对其管辖权的制约。
所谓非方便法院原则，指国际民事诉讼活动中，由于原告可自由选择一国法院而提起诉讼，他就可能选择对其有利而对被告不利的法院。该法院虽然对案件具有管辖权，但如审理此案将给当事人及司法带来种种不便之处，从而无法保障司法的公正，不能使争议得到迅速有效解决。此时，如果存在对诉讼同样具有管辖权的可替代法院，则该法院可以自身为不方便法院作为根据，依职权或根据被告的请求作出自由裁量而拒绝行使管辖权。[11]
英国法院有不少运用非方便法院原则拒绝行使管辖权的判例。其中最著名的有1974年英国上院关于“大西洋之星”号一案的判例。[9]最终英国上院根据被告的请求中止了在英国进行的诉讼。近些年，英国法院通过对Mac Shannon v.Rockware Glass Co.Ltd(1978)和The Abidin Daver(1984)等案件的审理，[3]逐步形成了关于“非方便法院”的原则和实践。
目前，“非方便法院”原则已为英、美、荷兰、澳大利亚等国所采用。[9]这一原则之所以有很强的生命力，笔者认为其原则在于：
首先，它符合“诉讼经济”原则，它强调法院和当事人应以最小的成本和费用来完成一个诉讼，这在当前诉讼成本日趋昂贵的情况下，无疑有极强的现实意义。这也是受诉法院中止在本国法院进行的诉讼而责令当事人向其他有管辖权的法院起诉的基本考虑之一。
其次，从国际私法角度来看，“非方便法院”原则是“最密切联系”原则在国际民事诉讼程序上的反映。将“最密切联系”原则运用于确定国际民事管辖权，如果将该原则用逆向运作，那么可得出这样一个结论，与案件没有案切联系的法院不宜或不应对某一案件行使管辖权，也就是说，与案件没有密切联系的法院是一个“非方便法院”。
再次，它体现了法院对国际司法正义的维护和追求。一个公正的法院在司法时，应当维护当事人双方的合法权益。由于在海事案件中，原告方通过诉前扣押船舶来“挑选法院”的情况相当普遍并得到国际公约和国内立法的认许，造成被告有可能被迫在全球任何一个国家应诉的被动局面，这对被告显然是不利的。海事司法实践的发展表明，必须有一个相应的法律原则对这种“挑选法院”的行为加以制约和制衡。“非方便法院”原则便是保护被告合法权益的利器，日益频繁地被运用于国际海事诉讼中，并作为中止原告所挑选的不合理不方便法院的管辖权之根据。
最后，它体现了国际司法礼让精神。在当前各国对国际民商事案件管辖权进行激烈争夺的背景和前提下，应大力提倡国际司法礼让精神，应尊重他国司法主权，寻求国际民商事案件管辖权的协调。无疑，“非方便法院”原则实质上要求的是对内国法院管辖权的一种自我抑制，它主张内国法院应自动退出对国际民商事案件管辖权的争夺，美国法官法兰克福称之为“文明司法体制的标志”，[11]是很有道理的。
笔者认为，将“非方便法院”原则引入我国《海事诉讼特别程序法》有一定积极意义。
首先，一国海商法往往规定有一定范围的专属管辖权案件。如我国《海事诉讼特别程序法》第7条便规定了三类专属管辖权案件。当原告在我国海事法院申请扣押被告的船舶，但如果有关的海事请求在他国属于专属管辖之范围，我国法院应以“非方便法院”原则为由拒绝管辖，以体现司法礼让精神，而不宜强行进行管辖。这既是国际司法合作之需要，也是中国海商法律中相关的专属管辖能够到他国尊重的前提条件。
其次，当海事案件双方事人已对合同准据法进行了选择，当我国扣船地海事法院对实体案件进行管辖时，发现外国法查明非常因难，如根据我国法律规定直接适用中国法将严重不合常理并影响司法公正。这种情况下，中国海事法院可以“非方便法院”原则为由中止诉讼。实际上在英美法系国家当外国法不能查明时，也常驳回当事人的诉讼请求或抗辩。[12]
再次，在我国的《海事诉讼特别程序法》中引入“非方便法院”原则也可以改变我国在国际民商事管辖权中存在的一种争夺和扩张管辖的趋势。这方面比较典型的例子有我国民事诉讼法第245条关于推定管辖的规定，即涉外民事诉讼的被告对人民法院的管辖权不提出异议并应诉答辩的，视为承认该人民法院为有管辖权的法院。另外最高人民法院《关于适用〈民事诉讼法〉若干问题的意见》中第306条规定更是一个突出的例子，该条规定：“中华人民共和国法院和外国法院都有管辖权的案件，一方当事人向外国法院起诉，而另一方当事人向中华人民共和国法院起诉的，人民法院可予受理。判决后，外国法院申请或当事人请求人民法院承认和执行外国法院对本案作出的判决、裁定的，不予准许；但双方共同参加或签订的国际条约另有规定的除外。”这显然反映出最高人民法院意图尽量扩大我国法院对国际民商事案件管辖权的立场。在我国海事诉讼程序法上引入“非方便法院”原则，能起到一定程度上遏制这种不良倾向的作用。
“85年扣船公约草案”对于各国国内立法或司法制度中所包涵的“非方便法院”原则是持肯定态度的，其第7条第2款规定，如果扣船地、为避免扣船而提供担保地或获准释放船舶所属国家的法律允许该国拒绝行使管辖，且另一国家的法律接受管辖，则该国法院可以拒绝行使这种管辖。
各国法院在根据“非方便法院”原则作出决定之前，通常要考虑整个案件的具体情况，确定受理诉讼或停止诉讼的有关因素，并通过对这些因素的综合分析，决定是否行使管辖权。归纳起来，在判断“非方便法院”时，主要考虑下面一些具体因素：[3]当事人的诉讼便利情况，如费用等；证据的可取得性；案件与法院地国的联系和密切程度；适用外国法的可能性、困难以及适用结果；担保的提供和判决的执行；被告请求在本国停止诉讼而去他国法院进行诉讼是否仅为寻求程序上的便利；当事人一方或双方中是否有本国公民或法人；可能对当事人产生影响的政治、宗教、种族或其他因素。
（四）国际公约有关规定构成对扣船地法院管辖的制约
1978年《联合国海上货物运输公约》（以下简称“汉堡规则”）第21条第2款规定，如果载货船舶或属于同一船舶所有人的任何其他船舶，在一个缔约国的任何港口或地点依照适用于该国的法律或国际法的规则而被扣，便可向该港口或地点所在法院提起诉讼。但是，在这种情况下，经被告请求，原告须将诉讼转移到他所选定的本条第1款所述管辖法院之一，以作出对索赔的决定。而在诉讼转移之前，被告必须提供足够的保证，以偿付日后可能判归原告的赔偿金额。
而该公约第21条第1款规定，对于与根据本公约载运货物有关的法律诉讼，原告可以自行选定在此种法院提出，即根据该法院所在国家的法律有权进行管辖，而且下列地点之一，是在其管辖范围之内：(1)被告的主要营业所，而在无主要营业所时，则为其通常住所；或者(2)契约订立地，而契约是通过被告在该地的营业所、分支或代理机构订立；或者(3)装货港或卸货港。
有学者认为，“汉堡规则”第21条，“大大扩大了管辖权的选择。它在第一项准许货方自由的在多地起诉扣船，即承运人所在地……”。[13]其实这种观点是不对的。根据“1952年扣船公约”，申请人申请扣船的权利是没有地域或管辖权限制的，是一种没有限制的权利。“汉堡规则”的出台，实质上是对申请人的权利进行制约。
根据上述公约，当原告在缔约国境内申请扣押被告船舶时，被告无须以前述管辖权或仲裁协议，或非方便法院为由要求扣船法院中止诉讼，公约给被告创设了一种全新的中止诉讼的权利，即被告有权根据该公约第21条所规定的连接点、营业所、契约订立地、装货港或卸货港，要求扣船地法院直接将诉讼转移至前述连接点之一所在地法院管辖。很显然公约的规定是旨在抵消、限制原告通过扣船来选择管辖权的意图，而尽量减少、消除被告因此而造成的被动。公约显然是在创设一种均衡的诉讼程序机制，公约的这种做法值得借鉴。当然公约依然认为扣船地法院有权决定并持有被告提供的担保，以用来执行另一缔约国法院作出的判决。
另外有的国际公约对“一事两诉”或“一事多诉”等诉讼竞合问题也规定了一些解决办法。这也是扣船地法院欲对案件实体问题行使管辖权的障碍——即一事不能两诉或多诉。如1968年欧洲共同体《关于民商事案件管辖权及判决执行的公约》第21条规定，如果在一个以上的缔约国提起诉讼，除首先受理诉讼的法院以外，所有其他法院必须拒绝管辖或中止诉讼。1971年海牙国际私法会议《关于承认与执行外国民事和商事判决的公约》第20条是关于诉讼竞合的内容。该条第1款规定，如果一国有义务依本约的规定承认另一国法律正在进行的诉讼中可能作出的裁决，则应驳回或中止向其提起的相同当事人之间基于相同事实和相同目的的诉讼。
上述国际公约的规定对于扣船地法院欲行使对案件实体问题之管辖权构成了相应限制，是有关海事法院在行使管辖权时应予考虑的。
六、结束语
海商法作为一个古老的法律部门，具有很强的国际性。立足于相关的海事国际公约，近年来各国海商法在实体法、程序法、冲突规范方面的统一化进程取得了很大的成就，即海商法也出现了“趋同化”现象。
中国作为一个世界上日益重要的海运大国，不能置身于这种统一化运动的国际潮流之外。1993年《中华人民共和国海商法》出台是中国积极投身于这场统一化运动的重要成果——然而这主要是涉及海事实体法的。在海事程序法方面，针对我国民事诉讼法不敷其用的窘迫现实，海事诉讼特别程序法的立法是众望所归。虽然它有缺陷和不足，但它符合和涵纳了当今海事程序法方面的国际公约之精神和主要海运国家的普遍做法。该法的通过必将有力地推动中国海事审判走向国际化和现代化。
收稿日期：2001-04-09