中国港口和现代物流发展的机遇与对策，本文主要内容关键词为：中国论文,港口论文,现代物流论文,对策论文,机遇论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
世界港口的发展经历了几千年的时间，随着全球一体化程度的日益加深和港口建设技术的不断发展，自然条件对港口的影响和作用有日益减小的趋势，而经济因素的地位却越来越重要。世界港口中心的变迁与国际产业转移密切相关，伴随着制造业的四次国际产业转移，世界港口中心也实现了由西欧向北美再向东亚的转移，特别是以出口导向为特点的亚洲经济模式有力推动了亚洲四小龙和我国港口业的发展。
伴随着商贸业与航运业的繁荣和发展，业态逐步升级，功能日臻完善，逐步完成了向现代化、全球化、综合化的嬗变。世界港口的开放程度大大加深，自由港、国际航运中心、临港经济开发区等开放模式，增强了港口与世界的联系，推动了国际经贸效率与腹地经济的繁荣。
在这样的形势下，我国港口加快国际或区域航运中心建设，积极参与国际贸易航线结构调整，现已形成了几个规模较大、分工有序、互补发展的现代港口群，在全球港航业中占据着非常重要的地位。但是，我国港口在快速发展中也逐渐暴露出一些深层次的矛盾和问题，需要从国家战略层面抓紧研究解决。
一、我国七大港口进入世界前十位
改革开放前，我国港口数量少，发展水平低。改革开放三十多年来，我国经济快速发展，港口也快速发展。我国港口建设投资规模越来越大，呈直线上升趋势。“九五”期间，全国沿海港口基本建设投资额为416亿元，“十五”期间达到1323亿元，“十一五”期间突破3500亿元。截至2010年底，全国规模以上港口数量为96个，拥有生产用码头泊位31634个。2010年，我国沿海港口新增吞吐能力2.14亿吨，实现了港口建设的快速发展。
支撑我国成为全球性经济大国的物流基础之一是港口的大发展。我国已经成为世界性港口大国，2010年我国规模以上港口实现吞吐量80.2亿吨，上海、舟山、天津、广州、青岛、大连、秦皇岛七大港口进入全球港口吞吐量排名前十位，其中上海港吞吐量居世界第一位。我国港口集装箱吞吐量达到了14500万标准箱，每年以15%的速度递增，2011年增速达到了18.8%。在全球港口集装箱的吞吐量中，我国有六大港口排到前十位，其中上海、香港、深圳分列前三位。
随着我国区域经济战略的实施，港口群与城市群正在通过产业集群实现二者的深层次互动。长江三角洲地区以8个沿海港口、26个内河港口为基础，形成了沪宁—沪杭—杭甬高新技术产业带、长江下游与河口两岸重化工和装备工业产业带、环杭州湾重化工和临港工业产业带，带动以上海为核心的城市群形成共生、融合、联动的统一整体；粤港澳都市圈的发展得益于香港、广州港、深圳港等大中型港口的区位优势，港口为家电、机械、汽车、医药、服装等高科技产业和轻工业产品的市场拓展创造了便利条件；环渤海港口群与京津冀城市群、辽宁沿海城市群、山东半岛城市群，东南沿海港口群与海西城市群、西南港口群与北部湾城市群之间的协调关系越来越明显，港为城用，城以港兴，未来两者之间的互动关系将进一步深化。
上海、天津、青岛、大连等国际或区域航运中心建设进程加快，深圳港、宁波港、厦门港、连云港等港口在全球航运业中扮演着越来越重要的角色，全球航线结构整体向我国倾斜。2008年国际金融危机爆发后，我国与东盟、拉美、非洲、大洋洲、中东等地区的贸易量大幅度提升，而美国、欧洲、日本、韩国、新加坡等传统航线贸易量增长相对比较缓慢，我国与其他新兴经济体之间的航线成为国际贸易航线的新亮点，国际航运业重心正在实现从欧美向东亚的转移。
二、我国港口快速发展的五大支撑条件
第一，我国对外贸易的大发展带动了港口的快速发展。1978年，我国在全球贸易中居第32位，贸易总额206亿美元。2011年，我国对外贸易出口额居世界第一位，进口额居世界第二位，进出口总额居世界第二位，为3.64万亿美元。我国国际贸易的迅速发展产生了巨大的物流需求，进而产生了对港口发展的需求，这是因为全球贸易80%以上的物流是依靠国际航运实现的。预计五年后，我国对外贸易总额将达到世界第一位，这将支撑我国港口的进一步发展。
第二，我国经济的快速发展带动了港口物流业需求的增长。改革开放三十多年来，我国经济增速平均为9.6%。未来我国经济增长速度可能放缓，放缓可能受两种因素的影响，一是我们主动调整，即为调整经济结构而主动放慢速度；二是受国际金融危机以及输入型通胀与国内成本拉动的影响，经济增长会受到约束。“十二五”期间我国经济平均增长目标为7%，但应当注意到，我国现在经济总量达到世界第二位，是总量增长基础上的7%。这样的经济增速仍然会产生大量的物流需求，包括对外贸易和国内贸易港口物流需求，这两方面的需求将是持续的。
第三，新一轮的区域战略布局是我国港口与现代物流发展的重要支撑。我国已经形成了较为完整的区域战略布局，这些区域布局产生了巨大的物流需求，并将对我国物流流向的改变产生至关重要的作用。当前我国已经形成了到2020年的沿海区域战略长周期布局，或者说形成了完整的沿海经济带、沿海产业带。从最南端到最北端依次为：海南国际旅游岛建设，2006-2020年北部湾地区规划，2008-2020年珠江三角洲改革发展规划，海峡西岸经济区发展规划，2009-2020年长江三角洲“三省一市”规划，上海国际航运中心和国际金融中心建设，江苏连云港、盐城、南通沿海经济带，山东沿黄河入海口三角地区建设，环渤海经济圈的天津滨海新区和辽宁沿海经济带，最后一个是图们江区域发展战略。
第四，制造业与产业大发展是港口与现代物流发展的持久动力。在这样的区域布局中，我国未来出现了很多新的经济增长点、新的产业增长引擎、新的产业集聚带、新的大城市圈和新的贸易方式，这将是未来港口发展的持续动力。除上述沿海经济带外，我国还将形成成渝经济区、承接东部产业转移的皖江经济带、甘肃天水至陕西关中的天中经济带、南昌到九江的昌九工业走廊、长株潭经济圈、中原经济圈等产业集聚和制造业基地，这些新的产业带、经济带都会产生巨大的物流量。2010年，我国制造业产值首次超过美国，根据联合国统计，我国制造业产值已经达到世界的19.8%，美国是19.4%。自第二次世界大战以来，美国制造业一直是世界第一，美国制造业占世界的比重一度超过50%。目前，我国已经超越美国，成为制造业第一大国。制造业与新产业带的发展，带动了港口和物流业的大发展。
第五，基础设施超常规发展是港口物流发展的基础条件。在我国与印度的“龙象之争”中，我国的优势之一在于，我国已经形成了完备的基础设施条件。我国铁路通车里程、高速公路里程居世界第二位，“十二五”期末高速公路通车里程将超过美国。我国铁路系统已经形成了几纵几横的物流运输大通道，我国高速铁路、青藏铁路的技术与印度落后的铁路体系是两个概念。我国港口和机场的吞吐能力都是世界第一位。我国的铁路、公路、机场、港口、管道运输等基础设施已经基本完备。我国的基础设施主要是1997年亚洲金融危机和2008年国际金融危机后建设完成的，特别是县以下到行政村、自然村的通车里程，基本上都是2008年以后完成的，“十二五”期末我国自然村通车比率要达到90%。
三、我国港口与现代物流发展存在的问题
通过整个物流体系的再造，物流技术、物流方式、物流理念整体的再造，物流将成为整个社会的第三利润源泉。我国现代物流、现代港口发展前景广阔，但也存在几个亟待解决的比较大的问题。
第一，目前全国各港口同质化竞争激烈。我国港口发展缺乏整体战略考虑。2008年国务院出台的全国港口规划，把全国分为五大港口群，即长江三角洲港口群、珠江三角洲港口群、环渤海港口群、西南港口群、东南港口群。但是，这些港口群的发展各自为政。各大港口群与港口群内部没有形成有效的资源配置，比如枢纽港、支线港、配给港、喂给港的选择和定位，经济腹地的选择等。珠江三角洲、长江三角洲的十几个港口，都不是真正的国际化枢纽港，即便是中转率比较高的深圳、上海港，国际中转量也仅占10%左右，而真正的国际枢纽港，如新加坡、韩国釜山都在40%甚至60%以上，我国香港国际枢纽港中转量在70%以上。我们的枢纽港是内地物流的集聚地，还没有国际贸易大规模的中转。
第二，各种物流方式、各种运力缺乏有效衔接和配置，也缺乏一体化的设计。铁路、公路、港口没有一体化的现代物流节点设计。在第四代、第五代港口的设计中，一定是以港口为终点整合铁路、公路、空运，形成一体化的物流体系，只有如此才能真正实现现代物流的一单到底、多式联运，实现高效率运转。现在，各种运输方式、各种运力之间缺乏有效衔接和配置。因此，我国的物流体系难以产生第三利润源，甚至可能产生更大的物流费用，这种物流不是真正的现代物流。
第三，没有形成一个社会化的物流平台和物流体系。所谓社会化的物流平台和物流体系，是信息化引领各种运力有效衔接的新体系。第一种形式是美国大型跨国公司全球内生化的流通体系，它自成体系，但是全球化的；第二种形式是日本和欧洲一些国家社会化的物流平台，这种社会化的物流平台，众多企业可以共享一个平台，使这些企业可以达到零库存或者是极少的库存，但是绝大部分商品都处在流通过程中，从而降低每个企业的流通费用，形成第三利润源泉。这两大物流平台、两大物流体系在我国都没有形成，信息之间无法交换，即便是海尔集团已经打造了内部现代物流体系，到了社会上也无法对接，由于没有接口，信息没有接口，物流转换也没有接口，因此只能降低内部费用，却降低不了社会费用。
第四，政府在推动物流发展方面没有完整的战略设计和政策体系。2008年国际金融危机后，国务院出台了《物流业调整和振兴规划》，各部委也发布了很多关于物流的政策，但没有形成一个整体的战略设计，没有真正把现代流通作为转变经济发展方式的先导性力量，作为降低成本、提高投入产出率的重要支撑。2010年的调查显示，我国物流成本占GDP的比重是17.7%，而美国物流成本占GDP的比重是8.3%。我国的流通竞争能力大大低于生产制造能力。因此，未来我国必须把发展现代流通上升为国家战略，现代物流是全面的商流、物流、信息流、资本流，包括人力资本的流通，这些领域能力的提升，将成为我国从经济大国迈向经济强国的标志。
四、加快现代港口与现代物流发展的战略抉择
港口是世界流通体系的核心节点，是区域经济发展水平的集中体现，是全球供应链系统的集成地带，是国际要素流动的重要枢纽和通道。能否培育我国现代港口发展新优势，以多功能服务、高端服务、快速服务满足客户需求，以综合协调能力与最先进的物流模式和决策运作模式参与全球分工，以航运和信息技术进步为基础，以在全球经济发展中的互动性与融合性为纽带，提升我同现代港口的国际竞争力，提升我国现代物流的核心竞争力，应成为我国参与国际合作与竞争新的战略选择。
第一，学习借鉴世界上一些国家的先进经验，在具备条件的港口实行更加开放和自由的战略选择。在一定区域内，实行有别于港口内其他地区的更加开放自由的政策，如减免关税、金融支持、简化审批程序等，以达到吸引投资、发展国际贸易和区域经济的目的，主要包括自由贸易区、出口加工区、保税区、经济开发区等多种类型，还可以考虑直接建设自由港。自16世纪意大利热那亚湾的里南那港成为世界上第一个自由港以来，一些港口城市陆续开辟自由港，目前全世界自由港已经达到130多个。自由港模式是开放程度最高的对外方式，是全部或绝大多数外国商品可以免税进出的港口，商品可在港区内加工、存储或销售，与保税区、保税港区功能相近。较为知名的自由港有中国香港、新加坡、汉堡、直布罗陀等。除这一模式外，一些重要港口为加深与世界的联系，提升国际经济贸易效率，采用了各具特色的对外开放方式，主要有国际航运中心模式、国民待遇模式、开发区模式等多种模式，很多港口同时具有多种模式的特点。其中，自由港模式会促使港口向多功能、综合性方向发展，能够最大限度地适应国际贸易灵活性的要求，促进港区和毗邻地区就业与二三产业的繁荣，对港口自身服务功能的提升与腹地经济水平的提高均具有重要作用。我国发展现代港口应学习借鉴世界现代港口发展的经验，打破思想禁锢，在有条件的港口开展各种有利于提升我国港口国际竞争力的经营模式与开放方式，在新一轮国际竞争中牢牢掌握主动权。
第二，建设若干具有集疏、集成、集散、集中发展的国际航运中心。加快建设集发达的物流市场、航运市场、金融市场为一体的，拥有广泛的国际航线网络和大型现代化港口群，形成国际枢纽港、主要港口、支线港与喂给港新体系，在功能错位的基础上形成竞争新优势。目前，世界知名的国际航运中心主要有伦敦、纽约、鹿特丹、中国香港、新加坡、迪拜等。最具发展潜力的国际航运中心已经从第一代、第二代、第三代国际航运中心，发展到第四代、第五代国际航运中心。它们不仅仅是航运服务的集聚中心与生产配套服务平台，而且逐步成为以智能航运为主的知识密集型产业集聚中心，成为航运信息处理、政府政策制定与监管、金融证券等发达服务的集散地，成为航运标准、技术、方法的创新平台，成为大型航运、物流、生产企业总部汇聚的场所。我国发展现代物流必须着眼于前瞻性的战略考虑，在已经形成的港口群的基础上，加快建设一批国际航运中心。在港口实行国民待遇模式，外国公民、企业、船舶在本国港口范围内享有与本国公民、企业、船舶同等的待遇，包括国内税、转口过境、船舶在港口的平等待遇，把国民待遇这一世界贸易组织的基本原则落到实处，体现国际贸易中的平等开放精神，推动多边经济交流与合作，深化区域经济分工，发挥港口对外开放的窗口作用。加快形成国际航运中心发达的服务业和物流网络体系，大大拓展海上腹地与陆上腹地的辐射范围，推动临港产业参与国际经济分工与全球资源配置，全方位立体化地发挥经济增长极的作用。
第三，加快整合港口资源，形成整体合力，寻求共同利益。现代国际贸易的物流90%以上是由国家航运完成的，我国作为国际贸易大国，能否获得更大的利益，港口资源整合特别是港口群内部整合成为一种趋势。必须打破港口之间对立竞争的关系，可以通过中央政府主导模式、地方政府协调共建模式、行业协会组织行业力量和第三方控股合作等模式，加快港口资源的整合。从20世纪末开始，日本政府为应对亚洲地区釜山港与高雄港的竞争，积极推动东京湾、阪神和伊势湾三大港口群的资源整合。日本运输省港湾局1967年提出《东京湾港湾计划的基本构想》，建议通过对东京湾内港口进行合理分工，形成一个“广域港湾”，并对各港口功能进行定位，东京港负责城市生活用品的集装箱流通，横滨、川崎、千叶进口原油及铁矿石等工业原料，避免盲目投资建设与竞相压低费率，形成了港口整体发展优势。美国纽约港和新泽西港是分属于两个州的两个相邻的重要港口，两个港口曾经发生过恶性的经济利益竞争，为避免这一问题再次发生，两个州的政府打破行政束缚，利用两个州的资源共建纽约—新泽西港务局，对海港进行统一开发和管理，包括统一建造和维护航道、码头等基础设施，共建两港信息系统，维护两港安全，协调两港区域内的经济建设，使两港在与北大西洋航线其他港口的竞争中取得了主动地位。我国港口整体吞吐能力和集装箱运输能力已居世界第一位，但缺少的是有效整合与配套发展，必须打破行政区划的桎梏，按照现代物流发展的规律与现代港口建设的要求，加快形成现代港口体系与整体竞争优势。
第四，加强政府对发展现代港口与现代物流的组织领导，解决一些关于全局发展的关键问题。
一是要提高统筹规划能力，解决港口和现代物流园区区域分布不均衡的问题，解决东西部物流园区发展差距较大的问题，解决省市内物流园区之间、相邻省市物流园区之间出现的恶性竞争与重复建设问题，解决大中小港口和物流园区不能形成规模效益的问题，解决一些港口和物流园区规划过分追求综合化与国际化，而专业化、智能化、集约化发展不足的问题。
二是要解决发展现代港口与现代物流过度浪费土地的问题。总的来说，我国港口和物流园区面积相对较大，但由于物流设施较为落后，管理水平有待加强，致使单位面积产值较低，土地闲置浪费现象严重。据统计，2008年我国物流园区闲置率高达60%，一些物流园区盲目发展，脱离实际，经济效益不容乐观，延长了土地投资的回报周期。一些公司借建物流园区之名进行圈地，实则进行上地投机炒作，由于房地产开发的土地费用要比用于物流园区建设的高2～3倍，使得物流园区经营房地产有较大利益可图。应进行一次全国普查，针对重点问题进行整顿和治理。
三是要抓紧改革管理体制，提高运营管理能力。我国港口和物流园区运营模式较为单一，以运输、仓储、配送等少数几个环节作为主要的赢利方式，技术水平落后，服务功能单一。特别是信息化、数字化等现代化管理手段应用水平较低，港口和物流园区与企业各数据库整合困难，信息系统对决策的支持程度不高，系统开发速度低于业务流程开发速度，一些港口和中小物流园区的信息化管理水平仍处于较为初级的阶段，物流信息化还没有成为物流园区发展的重要战略。必须加快缩小我国港口和物流园区与发达国家的差距，运用现代管理方法和理念加快体制机制创新，降低物流成本与运输空载率，提高仓储周转速度与物流设施利用水平，提高综合配套服务能力与综合赢利能力。通过物流产业的集聚，共享生产要素、信息和市场，实现规模经济和整体效益。
标签：港口论文; 航运论文; 现代物流论文; 经济建设论文; 中国模式论文; 全球物流论文; 宏观经济论文; 经济论文;