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一、国际集装箱运输的发展
随着世界贸易的增长以及海运适箱货比例的不断提高，全球对集装箱运输的需求日趋旺盛。据权威部门预测，今后几年世界集装箱运量将承接近年的上升势头，继续以年均6%的速度增长， 从而为箱运市场提供一定的货源。从运力来看，90年代以来世界集装箱船队正以年均11.2%的速度扩张，而且这种趋势将持续下去。可见，全球集装箱运输的供需双方都进入了一个稳定增长的时期。
1.集装箱港口吞吐量大幅度增长
据英国远洋航运咨询公司（OSC）统计， 全世界港口集装箱吞吐量，从1980年的3640万TEU增长到1996年的15760万TEU，增长了333%，平均每年增长20%以上。其中增长最快的是东亚地区，该地区港口集装箱吞吐量增长了663%。目前，东亚地区最大的集装箱港口有4个，分别是：香港、新加坡、高雄和釜山。
2.运力供大于求导致竞争加剧
前两年箱运市场看好，吸引船东大量订造集装箱船，使得集装箱船供过于求的形势日益突出。据美国《商业日报》报道，到去年年底为止，全世界约有集装箱运输船舶2600艘。在1997年1月到1998年12 月期间，还将有510艘隔舱式货船和204艘可装载集装箱的多用途船陆续投入使用，从而使全球集装箱运输能力提高35%。集装箱运力的超常规增长，在一定程度上冲淡了世界经济平稳运行带来货运量增长的利好因素，导致船公司之间竞争加剧，运价难以走出低谷。
3.船舶大型化有喜有忧
集装箱船舶日趋大型化，这是近几年国际集装箱运输市场的又一主要特征。据德国不莱梅航运经济与物流研究所（ISL）最新统计， 截至1997年初，全球有437艘集装箱船（占全球集装箱船箱位量49.5 %）为单船载箱量在2500TEU以上型船舶。 集装箱船箱位量的增长超过船舶艘数和船舶载重吨的增长速度。另据英国克拉克森研究中心统计，截至去年年底，全球共有58艘超巴拿巴型集装箱船投入营运，总箱位27万TEU ，占全球集装箱船载箱量的8%左右。 目前营运中的最大集装箱船为马士基的4艘6000TEU型船，该公司共订造了15艘超大型集装箱船。1996年6418TEU型集装箱船已投入市场运营。1997年以来，全球船舶大型化， 无论是从超大型船舶订造数量还是从船舶载箱能力上，都出现了前所未有的发展势头。
大型集装箱船的规模效益和大为改善的作业、航行性能是集装箱船向超巴拿马型发展的主要驱动力。但是反过来它也受到了航道、泊位、货源、管理与服务等诸多条件的限制。如果货源不足（箱位利用率达不到一定水平）、内陆联运跟不上，那么大型集装箱船的优势也就会变成劣势，因此船东在订造此类船舶时均持审慎态度。
4.船公司被迫走上联营、兼并之路
为了适应竞争日趋激烈的航运市场，世界各大航运企业纷纷进行联营，其目的是通过规模经营来降低营运成本，实行资源共享（这种资源共享不仅指对船舶的使用上，还包括对岸上的装备、码头、铁路和其他岸边设施进行共享、互相交换或联合经营），以提高其在市场中的竞争力。去年，班轮市场的6大全球性联营体已经形成。 尽管联营的紧密程度不尽相同，但世界前20大班轮公司有13家都走上联营的道路，其他未进入全球联营体的大班轮公司中也有不少在部分航线上进行区域性联合。然而各运输公司分享货轮、码头和设备的航运联营体，已证明不足以大量节省成本，于是出现了不同形式的船公司合并。去年9 月英国铁行箱运（P&O）与荷兰渣华宣布合并（合并后称铁行—渣华）。1997年4月14日，新加坡东方海皇轮船公司（NOL）宣布，花费8.25亿美元收购美 国总统轮船公司（APL）。APL将成为NOL （拥有其全部股权）的子公司（保留其公司身份和目前的管理）。两大公司共有船舶113艘，其中集 装箱船76艘、20万TEU箱位。人们相信，东方海皇和总统轮船的合并， 将会带动其他航运公司加速实施其寻求合作伙伴的计划。同时这预示着世界集装箱航运业的分化组合进入了一个新的阶段。
二、我国集装箱运输近况
经过10多年的发展，我国已初步形成一个集装箱运输体系。目前，我国有40多个港口从事集装箱装卸业务，拥有集装箱专用泊位57个，集装箱装御桥124台。 各主要集装箱港口与内陆腹地一般都有高等级公路相通，有干线铁路相连。据统计，目前全国共有公路国际集装箱运输场站220多个、铁路集装箱办理站150多个。此外，我国公路汽车运输业拥有集装箱专用车辆1.5万辆、2万个标准箱的运力，它们承担了内陆国际集装箱疏运量的80%。
港口国际集装箱吞吐量持续增长。1997年上半年，我国沿海主要港口吞吐量完成4.2亿吨，比上年同期增长5.1%。其中外贸吞吐量达到1.75亿吨，比上年同期增长13.4%；国际集装箱吞吐量完成424万TEU，比上年同期增长35.3%。上半年沿海十大港口集装箱吞吐量达到375 万T-EU，比上年同期增长31.83%。其中上海港完成集装箱吞吐量105.69万 TEU，为去年同期（下同）的124%；青岛港50.08万TEU，为131.3%； 天津港44.56万TEU，为120%；深圳46.92万TEU，为250.7%；广州30.84万TEU，为169.4%；厦门23.53万TEU，为130.4%；大连20.58万TEU，为108.5%；中山15.11万TEU，为150.3%；珠海12.48万TEU，为90.4%；宁波11.81万TEU，为125.5%。
我国已发展成为国际上举足重轻的集装箱班轮运输大国，目前拥有从事国际集装箱运输的航运公司150多家， 集装箱船队的总载箱能力达26万标准箱，经营的集装箱航线已达110多条，每月开出近1200 个航班。中远集团（COSCO）作为中国第一大远洋运输企业， 目前共拥有全集装箱船149艘、183726TEU箱位，居世界第四位。
三、我国集装箱运输存在的问题及对策
近年来，我国集装箱运输虽然稳步发展，但与世界上先进国家相比，还存在着很大差距，今后应继续加强以下几方面工作。
1.进一步完善港口设施
由于受规模经济和航商联营的影响，班轮公司纷纷订造巨型集装箱船。由于这种巨型集装箱船对港口水深及基础设施的建设有一定的要求，因此这种船只适用于干线运输，而且只能考虑挂靠满足各种条件的港口。世界集装箱港口规模的大型化、集约化发展及未来吞吐量的增长，势必使我国集装箱港口向大型化、集约化发展。
目前，东亚地区有4个世界级的集装箱枢纽大港，其中新加坡、 香港、台湾地区和韩国各1个， 而我国大陆沿海主要港口却未形成国际中转枢纽大港，使我国大量集装箱不得不在上述港口中转。这一方面造成大量的外汇流失，另一方面也使国家对集装箱港口的投资不能发挥应有的作用，尤其是比较大的港口如上海港、天津港已出现集装箱码头装卸能力过剩的局面。因此，国内港口要适应形势的发展，提前进行合理的布局，尽快在我国沿海的南、北、中地区形成适量的集装箱枢纽港。国家应从合理配置资源的角度出发，组织有关部门认真研究我国沿海港口现状和集装箱枢纽港的布局与分工，严格控制基础设施建设和资金的投向，努力优化资源配置。
2.加强集装箱运输市场的宏观调控
在集装箱运输市场的管理上，国家先后出台了一些法律、法规，年初交通部、铁道部发布的《国际集装箱多式联运管理规则》，交通部发布的《国际集装箱班轮运输运价报备检查办法》等，对调控市场起到了一定的作用。但应该注意到，国内相当一部分地区（口岸）集装箱运输秩序混乱的局面仍然存在，集装箱货的暗中揽取和非法营运现象严重，竞争无序、互相压价、运价不统一、违章承运等，导致部分地区的水运市场出现不公平竞争状况，运价不断下跌，船公司亏损面持续扩大。港口企业也是如此，据不完全统计，近两年长江下游港口由于杀价竞争已共计损失人民币3090多万元，严重影响了我国集装箱运输业的正常发展，已到了非整顿不可的地步。
市场经济既是竞争的经济，同时又是法治经济，我们既要充分利用价值规律的调解作用，又要建立并完善相应的法律法规。当前要切实加强集装箱船新增运力和新开航线的审批工作，同时强化对集装箱运输市场的监控。上海航交所应积极探索集装箱进场交易的可行性，进一步加快规范市场行为和运价行为，面对市场，研究市场，加强管理，建立一个完整的水路运输法规体系，真正做到有法可依，有法必依，执法必严，违法必究。
另外，中远集团最近实行重大体制改革，将中远集装箱运输总部迁往上海，变原来的“集中经营，分散管理”为经营管理合一，这势必对我国的集装箱运输产生极为深远的影响。但有关部门要充分考虑到，由于当地大的远洋运输公司改变了原有的经营管理方向，会使某些地域的集装箱运输工作出现“真空”现象，一些竞争对手可能会乘虚而入，形成哄抢市场的局面。对此，我们应有充分的准备。
3.联营策略的选择
在我国较大的集装箱班轮公司中，联营虽已被提到议事日程，如中远、中海、外运等都在不同程度地采取了联营手段，但这种联营显然还是一种试探性的，并未全面展开。而我国众多的中小班轮运输公司多数处于独立经营状态，对席卷世界的联营、兼并之风，更是无所适从。在全球六大联盟形成以后，这种独立经营的方式由于成本高，舱位利用率低等缺点，必然处于竞争劣势，影响企业的再发展。
当前箱运市场竞争实际上是强者之间的对话。规模小的公司，竞争力也就相对小。一旦竞争达到白热化程度时，它们往往就难以为继，不得不退出市场，甚至破产倒闭。而规模大的公司虽然也有困难，但对市场变化的承受能力远比小公司强。因此，我国集装箱运输公司应积极寻找联营伙伴，降低运输成本。为了适应激烈的竞争局面，我国班轮运输公司不但要重视与国外航运公司的合作，还要重视与国内有关航运公司的合作。尤其是中、小型航运企业更要加快联营速度。由于中、小航运企业运力规模有限、市场范围小，最好采取与国内大型航运公司进行具体航线联营或与国内其他中、小型航运公司联营、合并的方式为宜。这样既可以改善一个时期以来我国班轮市场内部竞争加剧的局面，同时又可以提高中小企业自身抵御外来风险的能力。
4.发展多式联运
我国集装箱运输已经开展了相当长时间，经过多方面的努力，集装箱多式联运的发展虽取得了一定成效，如开通了几条集装箱运输班列、拓展了大陆桥的通过能力等。但是由于我国内陆集、疏、运条件差，加之各种运输方式之间及各地区之间缺乏协调、货主与集装箱运输经营者对多式联运的认识不足等原因，致使我国的集装箱多式联运与国外先进国家的差距拉大。目前，我国的多式联运基本上是依靠远洋承运人来组织运作，大多是集装箱场站之间的联合运输、在港口拆装箱，远未形成门到门的多式联运体系。
随着运输技术现代化程度的不断提高，越来越多的承运人采用多式联运手段提供一票到底的门到门运输服务，这种服务方式极大地满足了托运人的需求。在运价相同的前提下，高质量的服务，必然会争得较多的货源。为了提供多式联运和门到门运输服务，我们要有计划地投资，逐步改善内陆运输条件，特别是在一些货源生成量较大的腹地，可采取国家与地方合作的方式，建设集装箱铁路专线或中转站，逐步扩大堆场范围，同时采用联营等手段进行铁路、公路运输。
5.加强物流系统建设
近年来，我国集装箱船队发展顺应了世界潮流。以中远集团为例，其目前已投入3800TEU型全集装箱船9艘，今后还将陆续投入5250TEU 型集装箱船6艘，使得中远的集装箱船运力规模直逼长荣， 成为世界巨型班轮公司。但是若论及物流系统建设就不可同日而语了。虽然，近年来中远在主要沿海地区均设立了相应的集装箱货运公司，但这些公司发展不一，人员整体素质有待提高。有的公司经营不善，未能充分发挥物流公司最基本的揽货功能，迫切需要通过改革来得以加强。
在我国物流系统不健全的情况下，国外班轮公司纷纷通过联营或合作的手段，在我国设立物流公司，其目的就是争取我国有限的市场份额。因此，我国集装箱班轮公司应从健全货运网络做起，提高自身素质和驾驭市场的能力，争取与全球性大货主建立长期而稳定的战略伙伴关系，以取得稳定的货源。无论是在人力、财力上，还是在手段、方式上，都应充分体现物流活动的重要性。
6.提高信息管理水平和服务质量
我国集装箱运输还存在着手续繁杂、费用较高及单证传递慢、信息交换不畅的问题。尽管我国大的班轮公司和主要集装箱港口已开始采用（或试用）先进的电子数据交换系统（EDI），如上海、天津、青岛、宁波四个港口和中远集团的EDI中心已通过交通部初步验收， 投入运行。但由于EDI对信息联网的要求较高，因此从整体来看， 我国的集装箱信息管理系统还有待进一步加强。
7.勇于面对国外班轮的冲击
外资班轮大举进入中国市场，对中国航运产生了巨大冲击。以丹麦马士基为代表的世界著名班轮公司去年率先派干线船直挂上海、盐田两港取得成功，揭开了资班轮纷纷抢滩中国大陆的序幕。今年马士基进一步加强其在中国北方港口的服务，3月底配置2艘500～800TEU 型集装箱船航行于大连、新港、青岛／横滨之间，4月初又配置2艘约900TEU型船服务于大连、新港、青岛／香港之间。与此同时，以色列以星航运公司（ZIM）今年上半年在其亚洲／美西／美东／地中海／以色列钟摆航线上加挂了中国蛇口港。另外，挪威威尔逊航运公司已于9 月份在该公司经营的美国／欧洲／澳新／远东／美国环球航线上挂靠了我国的宁波港。目前，境外航运公司在我国境内港口每月开出国际航班857个， 其中干线班轮每月87个航班，直接或变相经营内支线每月192个航班。 境外航运公司在我国港口开出的国际班轮航班占全部航班的40.7%，其中干线班轮和内支线分别占48.6%和45%。
外国船公司超范围开展揽货经营、压价竞争、挖人才等，对我国船公司造成极大威胁。同时它们又利用我国市场不规范、法规不十分健全等机会，通过联营、联合等合作方式打入我国内陆运输，抢占市场份额，这使得运力本来就富余的我国集装箱船队发展困难重重。目前我国与外国政府签订双边海运协定已达50个，批准外国航运公司设立代表处达364个。我们无法阻止外资班轮进入中国市场， 但是我们应对他们在我国的行为进行约束和规范。同时，我们也要尽快提高管理和服务水平，采取相应对策，进一步提高自身的竞争能力。
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