东莞市轨道交通有限公司
摘要：本文主要从东莞市城市快速轨道交通R2线工程实际出发探讨了于东莞市轨道交通工程车的运作模式，旨在与同行探讨学习，共同进步。
关键词：轨道 工程车 运作模式
东莞市城市快速轨道交通R2线工程是一条由北部——西南方向的市域快速干线，是连接东莞西部城镇密集带的客运交通走廊。线路从石龙、茶山经东莞市区、厚街、至虎门，沿线为东莞西部经济最为发达的地区，居住人口密集、交通繁忙、城镇间客运交通来往量较大，是东莞轨道交通网络的骨干线路之一。
本工程线路总长37.785km，其中地下线长33.601km，占线路总长的88.92%，高架线长3.770km，占线路总长的9.98%，路基段长0.415km，占线路总长的1.10%。全线共设车站15座，在茶山站西侧设车辆段1座，控制中心设于西平站西北侧，全线共设置2座主变电所。
全线共有4座车站分别与其它轨道交通线、铁路线换乘，分别是：东莞火车站（与广深铁路换乘），鸿福路站（与R1号线换乘）、西平站（与莞惠城际线换乘）、虎门火车站（与广深客运专线、穗莞深城际线换乘）。
工程车是地铁运营及维护要用到的一种很重要的设备，在许多地铁系统的维护作业中都需要使用工程车，例如：地铁列车、运输车辆及无动力轨道车辆的牵引、调车；隧道内、车辆段内事故车辆救援牵引作业；地铁供电设备施工、维修时工程车作为牵引动力设备；接触网和轨道的检测和维修；接触网上部设备在停电状态下的安装、日常检查保养和维修；轨道信号设备的安装、检修和检测；地铁正线货物运输及地铁工程维修等。
1.研究意义
东莞地铁R2线一期工程的运营管理和行车组织工作，以安全运送乘客、满足设备维护的需要，按《运营时刻表》的要求，实现安全、准点、舒适、快捷的运营服务为宗旨。在这个大前提下，各单位、各部门必须在“集中领导，统一指挥”的原则上，紧密配合、协调动作，确保行车和乘客安全，完成各项工作任务。本课题研究涉及运营期间，行车安全的大大小小事宜，以“安全第一，快速恢复运营”为主要宗旨，实现工作的高效完成。
根据运营分公司2014年工作计划，2014年是公司全面推进2号线工程建设的攻坚之年，也是启动新线建设的关键之年。在对实现2号线如期开通前，探索并构建每一个班组每一个环节一流的管理体系对公司安全管理、可持续发展具有重大意义，因此确保高效率运作，打造一流管理体系是我们自始至终需要研究和改进的问题。
2.研究方法及目标
本组将重点放在行业兄弟单位工程车运作状况对、工程车运作效率、工程车运作发展趋势等方面，旨在明确分析、了解工程车运作管理的基础上，通过查找、整合资料、委外培训学习，探究适合于东莞轨道交通有限公司运营分公司工程车队的运作管理模式，结合当前东莞轨道交通有限公司2号线实际运营模式，通过综合对比各单位工程车队运作模式优劣点，提出适合东莞东莞轨道交通有限公司工程车队的运作模式，及在工程车发展方向提供可借鉴的建议。
3.工程车队职责
(1)负责车厂内开行工程车施工、工程车调车、非正常情况下协助人工准备进路。
(2)正线开行工程、救援列车配合施工、运输、过轨带道、抢险救援等任务。
(3)运用工程机车的整备、检查、故障报修、验收等任务。
4.工程车队构架图
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5.工程车队基本运作
排班模式：工程车队分为四个机班，每班二人，采用四班两运转白班-夜班-休班-休班排班模式。工程车队长日勤班，督导不固定轮班或日勤班，视情况灵活安排。
6.人员使用原则
机车车辆整备可由一名司机完成；工程车调车作业、正线开行工程车须由至少两名司机担任，其中一名司机担任调车长（车长）负责指挥和引导，并检查、监视车辆装载货物的安全。
7.行业单位工程车运作状况分析
（1）2012年度工程车作业量对比
1. 广州地铁3号线，全长37KM共15个站点（3号线工程车管辖范围）。2012年度正线开行了各类工程车共721列次。其中单机次数479次，挂平板次数242次。数据显示接触网检修及车巡是工程车作业的重要组成部分，占了工程车作业量的50%，以下图表为广州地铁3号线2012年开行工程车作业类型统计表。
广州地铁3号线2012年作业类型统计表.png)
地铁1号线，全长21.3KM共15个站点（竹子林段工程车管辖范围）。开行工程列车114列次,以接触网检修与检测作业为主。
3.深圳地铁3号线，全长42KM共30个站点。2012年度正线开行约180列次，以运送轨料及钢轨打磨作业为主。
4.深圳地铁4号线，全长20.4KM共15个站点。2012年度正线开行约140列次，以接触网检修与检测作业为主。
5.上海地铁9号线，全长50KM共26个站点。2012年度正线开行约36列次，以运送轨料作业为主。
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（2）标配定员对比：
1.广州地铁3号线定员18人（包括队长、轮值）。
2.深圳地铁1号线定员16人（包括队长、督导）。
3.深圳地铁3号线定员18人（包括队长、督导）。
4.深圳地铁4号线定员24人（包括队长、督导）。
5.上海地铁9号线定员8人（包队长）。
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（3）工程车队职责对比
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（4）各模式优缺点分析
1.广州地铁3号线：
（1）优点：职责较为单一，培训难度较低；能轻松应对正线较大的作业量。
（2）缺点：需较多的储备人员。
2. 深圳地铁1号线竹子林段：
（1）优点：掌握双岗（电客车及工程车）技术，人力资源整合容易，更能迅速应对各种紧急状况，减轻电客车队运作压力，同时拓宽了员工个人晋升空间。
（2）缺点：培训活动涉及面较广，需较多培训资源。
3.深圳地铁3号线：
（1）优点：能减少人员配置，公司不需设置工程车维修班岗位，减轻公司运作成本，提高人力资源利用效率，及提高了工程车司机专业业务水平，同时拓宽了员工个人晋升空间。
（2）缺点：上班强度不均。
4.深圳地铁4号线：
（1）优点：掌握双岗（电客车及工程车）技术，人力资源整合容易，减少储备人员配置，并拓宽了员工晋升空间，同时减轻电客车队运作压力。
（2）缺点：培训活动涉及面较广，需较多培训资源。
5.上海地铁9号线：
（1）优点：职责较为单一，培训难度较低；人员配置少，工作效率较高，降低运营成本。
（2）缺点：不能应对正线较大的作业量。
结论与建议
（一）现运作模式适合当前运营运作理由
（1）当前培训难度（人新、设备新、环境新）较高，现运作模式，职责较为单一，培训要求比较适合当前培训条件。
（2）筹备期工程车作业量大，现运作模式人数较少情况下比较能应对较大的作业量，符合筹备要求。
（3）现运作模式职责较为单一，培训难度较低；人员配置少，工作效率较高，降低运营成本。
（二）工程车运作模式发展方向探索
正式运营后，有更好的条件满足培训需要时，加强员工业务培训，大幅提高员工专业技能水平，逐步向“检修+运用”一体化管理模式发展，有效减少人员配置，且可大幅提高员工工作技能，提升员工应急处理能力，以达高效、安全的运作目标。
先进的运作模式是构建一流管理系统的前提，各系统运作模式的选择因企业而异。本专题报告对现工程车队运作模式、行业单位工程车运作状况分析等指出不同的运作模式优势与不足，为公司创建科学高效的工程车队运作模式提供参考。
论文作者:罗新苗
论文发表刊物:《基层建设》2016年32期
论文发表时间:2017/1/17
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