快递产品时效性与快递企业边界问题研究，本文主要内容关键词为：快递论文,时效性论文,边界论文,产品论文,企业论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、引言 随着经济的发展，快递业已经成为我国增长最快的产业之一。2001年以来，我国快递业务量平均每年以30％的速度增长，业务收入年均增速也高达20％。以2013年为例，全国规模以上快递企业的业务量同比增长60％，业务收入同比增长36％，大致为我国GDP增长率的4.7倍，第三产业增长率的4.3倍。但是，我国快递企业的规模与全球四大快递企业UPS、FedEx、DHL、TNT相比，还有很大差距。从拥有的核心资源来看，以UPS为例，UPS的运输资源包括：101000辆车辆营运、562架飞机(包括332架租赁的飞机)、每天1931架次飞行航班、70900个经营网点、2868个转运中心，其中在Louisville和Kentucky的两个世界级分拣中心(World Pot)，每个分拣中心每小时处理包裹量的能力高达416000件，并且，UPS所雇用的员工数目高达399000人。全球四大快递企业发展时期较长，而我国的快递业从20世纪90年代才进入发展期，受制于发展时间的因素，我国快递企业与全球四大快递企业相比规模上存在巨大差异[1]。我国的快递企业中，作为发展最好的快递企业之一，顺丰的规模却难以与UPS等相提并论。截至2013年底，顺丰拥有30架全货机(14架为自有)，6000个经营网点，150个转运中心，1万多辆营运车，17万员工。从业务收入来看，2012年，UPS的业务量为41亿件，业务收入为541.27亿美元，顺丰2012年的业务收入为200亿元人民币，并且，截至目前我国快递业务超过100亿元人民币的快递企业仅有顺丰和EMS两家。 国外学者对快递业的研究起步较早，快递业于20世纪60年代起源于美国，随着经济全球化的发展，特别是在供应链管理的兴起下，快递需求迅速增加[2]。20世纪70年代，航空管制放松，为私营快递企业如UPS、FedEx的扩张提供了契机，打破了国有邮政企业垄断的局面[3]。2000年以来，美国、欧洲的快递市场在全球四大快递企业驱动下，出现了联合和并购的扩张趋势，呈现出集中的市场结构特征。除了并购，联合已经扩展到与竞争对手之间建立联盟和合作伙伴关系以及供应链的上下游，包括与航空公司、仓储企业等建立基于价值链的纵向联合、与竞争对手建立横向联合、与其他产业之间进行混合式联合[4]。并购和联合的主要原因是市场竞争日趋激烈，并购和联合能够帮助快递企业迅速扩大网络，提高运输效率。大多数研究者认为时效性是快递产品的最重要影响因素之一[5]。基于此，对提高快递运输效率的研究主要分为两个方面：一是运输组织方式，二是规模经济。快递运输一般分为点点直达和轴辐中转两种方式，但是随着时效性要求不断提高和消费者需求的改变，新的运输组织方式不断出现[6]。快递业规模经济的研究表明运输效率与网络规模有关，快递业通过密度经济(Economies of Density)和幅员经济(Economies of Scale)合成规模经济(Economies of Size)，对UPS和FedEx的测算可以证明这两个快递企业具有规模经济，通过调整网络规模，能够提高运输效率[7]。 我国快递业发展起步较晚，经过不断重组，多种所有制并存、多元主体竞合、多层次服务共生的快递市场发展格局逐步形成，市场竞争不断加剧，价格之间的竞争已经转向了价值链与价值链的竞争，企业不断通过加盟、新设投资等方式扩张规模[8]。一些学者比较了快递企业不同的扩张方式，指出当前我国多数快递企业规模扩张大都采用加盟的方式，却由于管理不善，对快递产品服务质量造成了很大程度的消极影响，联盟和直营将成为今后我国快递企业规模扩张的主要方式[9]。 现有文献大都集中于快递业市场结构和提高运输效率的运输组织方式和规模经济的研究，针对企业扩张，主要侧重于通过分析快递企业不同运营模式的特点，提供适合企业扩张的方法，却鲜有学者从企业边界的角度研究对扩张问题进行研究。因此，快递企业规模扩张缺乏相应的理论依据支撑。快递企业规模扩张问题实际上是企业边界问题，企业边界问题是每个企业的成长必然面临的问题，目前我国快递业正处于快速发展时期，产业结构还不稳定，对于我国快递企业来说找到正确的企业边界变动的理论依据更为重要。对快递企业边界问题的分析，交易成本理论可以为我们提供一定的理论支持，但交易成本理论对于快递企业边界问题的分析没有针对快递业的产业技术经济特征，具有一定的局限性。本文旨在交易成本理论的基础上，以快递业的技术经济特征作为切入点，结合快递产品的时效性特征，更深入地解读快递企业边界问题。 二、基于交易成本理论的分析及其局限性 (一)快递企业规模边界不断扩张 波特1980年提出了价值链的概念，将价值链描述为一系列价值活动的总和。每个企业都有价值活动的范围，有的企业可能进行全部价值活动，有的可能从事价值链中的一种或几种活动。企业需要确定自己的边界，即哪些价值活动放在企业内部，哪些价值活动可以通过市场交易，购买其他企业提供的产品或服务，这实质上属于企业规模边界问题[10]。从快递产品价值链来看，快递产品的一体化运输过程大致可以分为两种组织方式：一是由企业自身拥有并控制连续的生产活动，即采用纵向一体化组织方式，企业独自完成一体化运输服务价值链；另一种方式是将运输服务价值链上的某个环节外包给其他企业，与其他企业共同完成产品运输过程[11]。 从全球四大快递企业的发展历程来看，其倾向于采用纵向一体化的组织方式，即自己“制造”。作为资源的整合者，采用纵向一体化的组织方式，拥有并控制车队、航空机队等运输资源、人力资源，组织一体化的运输服务链条，投资研发信息系统，以及采用并购的方式不断扩张企业规模。以UPS为例，它提供的快递运输服务业务主要分布在美国、加拿大、欧洲、亚洲、拉美地区，其中欧洲是除美国以外最大的业务地区，欧洲地区的国际快递运输服务占UPS国际快递运输收入的一半以上。在美国和欧洲这两个业务发展较早的地区，UPS通过不断并购建立了广泛的地面和航空网络，并采用一体化运输的组织方式。只有在业务相对较少或者发展时间较短的地区，通过与当地企业合作，共同完成快递产品运输服务价值链。如在发展较晚的亚太地区，其业务分布在40多个国家，大约在一半的国家中，UPS通过与当地快递服务企业建立了联盟关系，使用对方企业的运输资源、网络资源、人力资源等共同开展快递业务。但是UPS采用一体化运输的组织方式的趋势却没有变。以UPS在中国的战略发展历程为例，1988年，UPS与中外运签订合作协议后进入中国开展业务，1996年，双方成立合资公司，各持50％股权，2005年，我国政府放松管制后，合资企业转变为UPS的独资企业，2012年，UPS在中国进行了大量的投资，包括增加运输设备扩充运能、招聘人员，在深圳建立空运转运中心、增加货运航班频次等运输资源。表1是UPS自2001年以来的主要并购事件，以下表明其在快递运输服务价值链上的控制能力不断增强。
与全球四大快递企业相比，我国的快递企业在发展过程中也采取了不同的组织方式进行规模扩张。有的自营网络(自建网点)、拥有运力、投资研发货物跟踪等信息系统，如顺丰；大多数的民营快递企业如“四通一达”则采用“市场购买”的方式，与货代企业、运输企业、仓储企业、转运中心等企业合作，并通过加盟制的方式增加网点数量扩张企业规模，共同完成快递产品运输的服务链条。 快递企业规模不断扩张的实质是企业边界问题，是快递业发展中不可回避的问题之一。企业边界问题首先是由科斯提出来的[12]，科斯提出了交易成本的概念，指出企业之所以存在是因为企业组织生产能够比市场节约交易成本。但是企业的运行也会耗费组织成本，企业的边界就取决于在企业内组织一笔额外交易所产生的费用与将这笔交易拿到公开市场上进行或在另外一个企业内组织所产生的费用的大小，当内部组织成本大于市场交易成本时，企业停止扩张。以威廉姆森、克莱因[13-14]为代表的交易费用经济学，认为交易费用和契约的不完全性同时存在，使用资产专用性、交易频率和不确定性来衡量交易属性，并且资产专用性是最重要的维度。交易费用经济学指出企业的本质是作为某种不完全契约的治理结构。由于资产专用性的存在，拥有专用性资产的企业可能通过拒不给予接入而阻止另一个企业利用专用性资产进行生产，企业纵向一体化可以解决敲竹杠行为。克莱因等人认为资产专用性产生了可挤占租金，企业为避免产生可挤占租金时的缔约后机会主义行为，选择纵向一体化。 (二)基于交易成本理论的分析及其局限性 基于科斯提出的交易成本或者威廉姆森等的资产专用性、机会主义对快递企业边界的分析，似乎不能充分解释快递企业边界问题，主要体现在以下方面。 1.科斯认为企业与市场是替代关系，与现实不符。首先，按照科斯对企业边界的研究，其忽视了企业生产成本，只是站在交易成本的角度，并认为企业与市场之间是替代关系，但是这一观点并不符合现实。黄桂田[15]指出20世纪80年代以来，随着经济全球化的加剧，市场范围在不断拓展，企业之间的跨国并购和强强联合逐渐激烈，从而出现了越来越多的巨型跨国企业，市场的扩张和企业规模的扩张同时发生。科斯提出的企业与市场之间的替代关系不符合现实，随着经济的发展，快递需求量在不断增加，市场在不断扩张，同时，市场的扩张也有助于快递企业规模的增大，快递企业正是在市场扩张的过程中受益于市场需求的增加而实现了规模扩张。 其次，由于交易成本不可测算，快递企业的边界并不能得以确定，随着四大快递企业规模不断增大(如表2)，企业内部组织成本的增加，四大快递企业却没有出现停止规模扩张的趋势。科斯提出企业之所以取代市场，是因为市场存在交易成本，并且市场组织交易的交易成本大于企业的组织成本。由于市场交易成本并不能精确地测算出来，因此，企业规模的扩张是因为企业组织成本小还是因为市场交易成本大并不能清楚地体现出来。
表2为全球四大快递企业2012年资产的所有状况，对大量的资产进行管理将带来企业内部组织成本的不断上升，但是面对内部组织成本的增加，为什么四大快递企业却仍然趋向于通过不断并购、直接投资等方式扩张企业规模呢? 2.资产专用性对快递企业选择纵向一体化的解释力不足。企业纵向一体化的组织方式在四大快递企业中普遍体现，资产专用性可以对四大快递企业纵向一体化的组织方式进行解释，即快递企业采用一体化的组织方式可以避免机会主义以及专用性资产投资不足的问题。Chihmao Hsieh[16]指出，转运中心作为快递运输所需的网络基础设施，提供分拣、转运、递送等功能，是快递产品运输中不可缺少的环节之一，如果由其他企业拥有，快递企业有可能面临拒不接入或者降低服务质量的机会主义行为。Jack A.Nickerson et al.[17]也认为快递基础设施投资包括对分拣设备、传输设备、仓储设施、信息系统等，都属于开展快递业务的专用性资产，一般缺乏流动性，其投资所需资金量往往非常大，专用性资产投资会产生机会主义，造成沉没成本，使企业不愿意进行专用性资产投资，造成投资不足，这些基础设施及信息系统的投资一般都由快递企业自己投资购买。但是，资产专用性对快递企业边界的解释，也存在局限性。 快递企业对转运中心等基础设施的投资，面对同样的资产专用性，为什么全球四大快递企业采取纵向一体化的组织方式，而我国国内大部分快递企业则采用了市场合作方式?盘为龙[18]曾指出，威廉姆森的交易成本理论虽然强化了对纵向一体化的研究，但却偏离了科斯对企业的定义，将人们的注意力从企业配置资源的方式转向了企业资产的性质。由于人力资产的性质难以验证，而场地和特定用途资产的专用性又往往是通过实物资产体现出来，实物资产逐渐成为纵向一体化和企业边界研究的中心。资产专用性分析将企业的定义从生产协调机制转变成了一个资产的集合，企业边界也顺理成章地被定义为企业所拥有的资产的范围。 3.交易成本理论对企业边界问题的分析属于静态分析，并不能解释快递企业组织方式的动态变化。该理论认为，在市场和企业之间还有一种组织方式——网络化中间组织，如企业集群、战略联盟。网络化组织是由不同的企业之间以地域空间联系、产权联系、各种契约关系、习惯和约定俗成联系为纽带形成的介于市场和企业之间的中间组织，既能降低契约风险带来的交易成本，又能降低企业一体化产生的内部组织成本[19]。市场和企业之间的网络化组织的大量出现，是出于节约交易成本的需求。快递产品的价值链大致可以分解成五个组成部分，即网点收件、集中包裹、转运分拆、包裹配送。我国部分快递企业在发展过程中特别是在最初发展时期采取了网络组织形式，与运输企业、货代企业、转运中心、仓储等其他类型的企业构成网络化的中间组织，共同完成快递产品服务的运输过程。无论纵向一体化的企业组织方式还是网络组织方式，都可以使交易费用最小化，但是，为什么随着市场规模的扩大我国快递企业的兼并趋势越来越明显，企业网络不断扩张并且倾向于一体化运输?为什么在全球快递市场中，市场份额仍由大规模的少数巨型快递企业占据呢? 三、快递企业边界问题的进一步分析 (一)快递产品时效性分析 快递企业边界的决定是多种因素共同作用的结果，交易成本理论隐含了企业同质性假设，企业的生产经营特点、企业类型、所属产业、所处市场环境不同，由此产生的企业边界也不同[20]。快递业的技术经济特征表现在时空特性上，与普通的物流配送相比，快递产品运输服务更加注重配送的时间和效率。本文以快递产品的时空特性作为切入点，快递服务产品的时效性要求可以更准确地解释快递企业的规模边界问题，快递产品时效性影响了交易属性，进而影响快递企业的行为方式，使快递企业边界表现为纵向一体化和空间扩张规模无边界的特征。 快递服务产品的时效性要求首先体现在快递产品服务具有时间方面的递送承诺。快递企业提供的产品一体化运输服务以时限来划分的，按照到达的快慢可以分为不同种类，如国际快递分为1-3天到达、3-5天到达，如FedEx在亚洲15个城市的快递服务可以做到无论远近隔天交货，UPS提供了两日国际特快、三到五日加速服务和昼夜快送服务等不同时效性的服务类型。国内快递分为隔夜快递、两日快递、同日快递等，我国快递服务标准规定，同城快递服务时限在24小时以内，国内异地快递服务时限在72小时以内。表3为UPS提供的国际运输服务种类。
快递企业的生存之道是以“快”制胜，快递服务产品的时效性还会影响企业产品质量和企业品牌竞争力。航空运输是快递企业普遍采用的运输方式之一，是快递产品服务运输价值链中重要的运输环节。飞机延误将严重影响快递服务产品的时效性。如果一架满载的货机延误，那么将会影响到机上几万份包裹，如果牵涉到包裹的寄送方和收件方，将会有双倍数量的客户受到影响。UPS为保障产品运输的时效性，采取了不同措施，如每个工作日都召集员工举行电话会议，有专门的预备人员处理航空网络故障或者运作失灵的问题，另外，还准备了备用方案以应对突发状况，通过不同的保障措施避免递送延误而影响企业的品牌声誉。 (二)快递企业倾向于纵向一体化 快递产品服务价值链的实现过程依赖运输资源，要提高产品时效性，关键是使运输组织满足时效性要求。快递产品一体化运输服务强调不同的运输方式的结合以及不同运输、分拣等作业环节的无缝链接，完成快递产品运输服务价值链不仅要采用更快的运输方式提高各个运输环节的速度，而且要更加注重无缝运输(Seamless Transport)，要求各个运输环节、处理环节之间的有效衔接，尽可能地缩减衔接时间，提高价值链整体的效率。链条的时间价值越大，时效性越强，则对链条的组织水平要求越高[21]。 受到不同类型的运输资源(包括最后一公里的配送网点所使用的运输资源)供给能力的影响，快递企业与运输资源拥有者之间的交易关系存在不确定性，并随着运输资源的供给状况不断变化，从而影响运输组织的效率。最初，快递企业与运输资源拥有者之间的交易关系是市场合作关系，运输企业为快递企业提供运输服务，完成快递产品运输的某一环节。随着市场需求的增加，快递企业运输产品所使用的车辆、人员面临短缺的状态，运输资源所有者将由一个竞争者变为一个垄断者，机会主义动机增加。运输企业以降低运输速度、运输频次或延长运输时间等为由趁机索要高价，为了避免这一情况，在合同中尽可能地考虑所有状况或者当情况出现时，企业间的协商成本又会增加。 以航空运输环节为例，快递企业为了提高快递产品的时效性，增强竞争力，可以选择航空运输作为主要运输方式完成干线运输环节。一方面，快递企业可以通过航空货运代理商，与航空货运公司建立合作关系，利用航空货运公司的飞机及航线完成运输环节。如果航空货运公司与几家快递企业同时签订合作协议，当运输量大、运力紧张时，航空货运公司可能就运力资源的配置与快递企业之间进行博弈，以减少航班频次为由趁机提高运输价格，进而快递服务产品的时效性可能会受到影响。因此，快递企业与航空货运企业之间的博弈是存在的，并因机会主义产生协商成本，如果企业采用一体化的组织形式，将会避免这一成本，保障运输效率。特别是国际快递业务，从起始地到目的地要跨越至少两个国家，而且每个国家的经济、管制等制度条件、环境条件存在很大的差异，为了防止不确定状况的冲击和干扰对快递运输环节的影响，企业往往选择采用一体化的组织方式。 因此，基于快递服务产品的时效性特点，快递企业面对日益增长的市场需求，自建网点、自建航空货运企业等购进运输资源的企业行为越来越多，以不断增强对资源的控制程度，从而出现了快递企业采用纵向一体化的组织方式这一趋势。 (三)快递企业空间扩张表现为规模无边界 快递企业规模变化的另一表现是快递企业空间网络扩张。快递企业空间网络扩张是指网络幅员扩大和节点密度增加。幅员的扩大能够使快递服务延伸至以往不到达的区域，与消费者建立新的连接；节点密度增加指快递经营网点在不同城市、不同区域甚至不同国家以分店的形式增加，节点密度的增加可提高消费者使用快递服务的便利性和提高网络运营效率，进而可以提高产品时效性。 快递企业可以以企业品牌、统一的经营模式、信息技术为基础进行空间网络扩张。第一，拓展异地市场是要以强势品牌为前提，品牌价值高，意味着快递产品的时效性能够得到保障，从而产生吸引力。对特许经营来说，能够吸引受许人的资产，进而利用产生的规模经济，使“复制”经营网点成为可能。第二，快递经营网点运营采用统一的经营模式。对生产企业来说，组织成本是企业的最重要的组成部分之一，企业规模扩大会导致协调效率下降，组织成本上升，但是对于快递企业却并非如此，Richardson[22]将企业的运营行为分为“类似性活动”和“互补性活动”，类似性活动是指具有相同能力的活动，互补性活动是指在生产过程中，需要在不同的生产阶段进行相互协调的活动。他指出，企业的规模扩张受到互补性活动的限制，当组织协调的能力越大，互补性活动的数目就越多。相应地可以推断，企业规模不受“类似性活动”的限制[23]。快递企业空间网络扩张具有“类似性活动”特征，其规模扩大并没有使组织结构的层级增加，只是拓宽了管理幅度。企业总部对各个网点采用统一的管理组织制度，包括员工管理、结算管理、服务质量管理、服务价格管理、安全管理等，虽然经营网点数量增加了，但是由于“类似性活动”特征，不会产生高昂的组织成本，进而并不会影响快递产品的时效性。第三，信息技术的应用提高了运营效应。信息技术一方面在管理上采用标准化，信息的传递和共享降低了管理成本，减少了双方的不对称程度和机会主义行为的产生，大大节约了交易费用。另一方面，技术上采用先进的信息管理系统，可以进行车辆管理、图片扫描、巴枪管理、报表查询、电子地图、风险管控、运力管理、运单管理、结算系统、时效管理等，大大提高了运输组织效率。 因此，在品牌、统一的经营模式、信息技术的基础上，快递企业的空间网络扩张并没有过多地增加企业的组织成本，相反，由于空间不断扩张，网络的连通性大大增强，产生了规模经济，能够大大提高快递产品周转效率，从而增强了快递运输的时效性。因此，快递企业空间网络可以进行“无限”扩张，表现为规模无边界。 四、我国快递企业规模边界的演化 基于快递产品时空特性这一特点，可以进一步解释我国快递企业规模边界的演化规律。我国快递市场发展初期，国内快递企业提供的产品以同城快递和国内异地快递为主，运输链条较短。以2011年为例，如表4。
注：此处的国有快递企业指EMS；民营快递企业包括顺丰速运、申通快递、圆通速递，这三家企业是我国快递市场的主要参与者；外资快递企业包括：UPS、FedEx、DHL、TNT。 由表4可以看出，2011年，我国国内快递企业包括国有快递企业和民营快递企业，它们提供的产品中，以国内同城快递和国内异地快递为主，分别占99.9％和99.2％。在发展的初期，针对较低时效性要求的同城快递和国内异地快递产品，我国快递企业往往采取了市场合作的组织方式。随着市场需求的急剧增加，不同快递企业之间的竞争从价格竞争转向了服务产品时效性之间的竞争，快递企业对运输资源的控制能力要逐渐增强才能达到快递服务的时效性要求，因此快递企业开始转向纵向一体化的组织方式，企业边界出现了扩张的趋势。随着快递企业边界的扩张，快递服务网络逐渐扩大，产品范围也增加了国际快递服务产品的比例，国际快递服务产品的更高时效性导致快递企业边界的进一步扩张。 根据商务部研究院课题组[24]关于快递市场发展研究报告的统计数据，2006年，全球四大快递企业的业务量已占全球市场的85％。美国、日本的快递市场集中度很高，其中，美国快递市场集中度高达95％[25]。表5为2007-2011年我国快递市场中以业务收入计算的前四位快递企业的市场份额及计算的市场集中度统计结果。
由表5看出，我国快递业市场集中度约为60％，并呈现出稳定增大的趋势。但是目前还没有能和全球四大快递企业相媲美的大型快递企业，EMS所占市场份额最大，但是业务收入所占份额却呈下降的趋势。可见，我国快递企业还存在规模小、实力弱的问题，我国快递业的集中度还需要进一步提高。 本文对快递企业边界问题的分析表明，快递企业纵向组织方式倾向于一体化，其空间扩张又表现出规模无边界，企业应通过不断扩张规模，增强资源的控制力，以保证满足快递产品的时效性要求和提高快递产品竞争力。2011年，国家邮政局印发了《关于快递企业兼并重组的指导意见》和《邮政业发展“十二五”规划》，提出“十二五”时期快递业发展的目标是通过兼并重组，快递产业集中度明显提高，培育出一批年收入超百亿、具有较强国际竞争力的大型快递企业。通过鼓励快递企业及关联企业的兼并重组，使企业的公司治理结构明显改善，管理体制和运营机制显著优化，技术水平不断提升，形成资本化运作、集约化运营和规模化发展的产业发展态势。2014年9月之后，随着我国快递市场对外资的全面开放，我国快递市场竞争将更加激烈，国内企业提高竞争力、寻求持续发展之路的紧迫性不断增强，因此，政府应进一步加大政策力度，支持快递企业做大做强。 五、结论与展望 对于快递企业而言，扩张模式有哪些并不重要，重要的是快递企业为什么要进行规模扩张，决定快递企业边界的因素是什么。本文探讨了交易成本理论分析快递企业边界问题的局限性，并以快递业技术经济特征为切入点，结合快递产品时效性特征，重新分析快递产品价值链组织方式和企业扩张的问题。本文的研究结果表明，由于快递产品具有时效性要求，所以快递企业倾向于选择纵向一体化的组织方式，并且，在品牌、统一经营模式、信息技术的基础上，快递企业的空间扩张不但没有过多地增加企业的组织成本，而且能够通过规模经济提高网络连通效率，增进产品时效性，因此，快递企业空间扩张表现出规模无边界。我国快递企业规模边界的演化也证实了以上结论。 目前，本文主要在交易成本理论的基础上，紧密结合快递业产业技术经济特征分析了快递企业的规模边界问题，在此基础上得出了以上结论。文中的研究没有充分考虑国家制度的因素，但全球快递企业规模扩张也受到各国管制政策的影响，今后的研究可以增加各国政府对快递不同的管制政策这一影响因素；关于快递企业空间扩张规模无边界的结论，本文并没有进行定量分析，针对这一不足，今后研究可以搜集典型企业数据指标，如网点数量、雇员、资产、收入、运营成本、管理成本等，建立模型，进一步验证这一结论。
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