摘要：在我国的相关法规中对超限运输的车辆进行明文规定，意在通过控制运输车辆的承载重量，对公路进行保护。而在控制过程中发现动态公路上的自动衡器会出现不准现象，这样不仅影响了道路的使用寿命，还会发生计重收费不公平和明显的超载现象。本文通过对现阶段动态公路自动衡器，在使用和检定过程所遇到的问题进行分析，主要介绍了造成动态公路自动衡器不准的因数、及检定的方法，在工作中如何消除称重过程中所引起的误差。
关键词：公路 衡器 因数 方法
一、动态公路自动衡器检定的现状分析
通过对我国以往的公路货运治超工作进行总结，可以将公路治超工作分为两个阶段：第一阶段，也就是治超工作刚刚启动的阶段，交通部门在1989年制定了《超限运输车辆行驶公路管理规定》，在初始阶段需要面临的治理问题较多，多种因素限制，致使其在实行一年之后就被迫停止。在1997年7月，我国颁布了相关的公路法，并予以实施，为限速与限载车辆运输管理提供了相关的法律依据，自此，各地对治超管理加以重视。第二阶段，是集中治理的阶段，在2000年，我国将原有的《超限运输行驶公路管理规定》进行进一步完善之后重新颁发，在当年4月实行对运输车辆的超限超载治理工作。公安部门为了响应治超工作，实行了为期一年的治理工作。在2004年全国又举行了联合开展集中治理的相关会议，自2006年之后，我国的部门省市通过计重收费的措施，将治超活动由法律规范转变成使用经济手段控制。
经过了两个阶段的治理，治理效果明显。具相关数据表示，公路货物运输的治超率已经达到3‰，部门治理较好的省市达1‰。在治超工作中，第二阶段的治理成效显著，具有规模大和普遍性，使治超活动得以有效开展；在国家出台的相关政策支持下，使得治理过程中的各个操作流程更加规范，且经过数年的工作累计，执法人员的经验越来越丰富，在公路运输的限超限载工作中找到一定的规律，为治超工作形成规范的工作流程，使得治超工作事半功倍。在治超管理工作长久实施以来，也同时呈现了各种问题，货车驾驶员在以往的管制中找到了相关规律，部分驾驶人员通过分载、合载及故意制造设备故障等手段来逃避计重费用。另外，还有部分驾驶人员通过对相关法律的研究，找出执法中的漏洞，并且对执法的时间与地点具有一定的了解，以此来逃避执法人员的检查。经过多年的治超管理，已经呈现出由原来的集中治理转向常规治理的趋势。
二、动态公路自动衡器不准的因素
由于治超管理的需求，动态公路自动衡器的检测工作已经在全国各个省市开展，动态公路自动衡器的检测工作质量直接关系到广大驾驶人员的自身利益。为此，相关部门需要注重提高动态公路自动衡器的准确性。而不同公路收费站点和超限检测站内都会安装1-2个动态公路自动衡器，一旦自动衡器的检测结构出现误差将会计重收费和超限罚款等工作带来很大影响。下面就对可能导致动态公路自动衡器不准确的因素进行分析：
（1）动态公路自动衡器在工作的过程中，在很大程度上会受到车辆行驶速度、加速度、惯性、车身自身的弹簧系统及油箱燃料在车辆行驶中振动的影响。此外，运输车辆重物摆放不均，导致车辆重心偏移以及公路路面的平整度都会对检测的结果带来不同程度的影响。在称重的过程中，如果驾驶员出现操作不当的行为也会引起检测结果出现误差。列如加速操作、曲线行驶等。
（2）由于动态公路自动衡器运行的特性，需要将其露天安装在公路收费站和超限检测站，而传感器和秤台是直接埋设在路面，四季温差较大，如果是雨季，路面会出现大量淤泥，致使动态公路自动衡器的使用环境较为恶劣。另外，部分收费站在实行动态公路自动衡器之前就已经投入使用，因此，在设计时没有考虑安装动态公路自动衡器的相关问题，致使其在后续安装时无法达到《动态汽车衡安装的实践指导》的要求。
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（3）由于公路上每天通行的车辆过多，致使动态公路自动衡器使用频繁，始终处于工作状态下，所承受的冲击次数也较多，它的使用频率和强度要高于静态的汽车衡。尽管交通部门的相关规定中明确指出在通过动态公路自动衡器时需要将车速控制在5km/h，而实际上车辆通行的速度都高于这个要求，因此，会对承载器和传感器造成很大冲击。
（4）由于动态公路自动衡器的称重原理较为复杂，检测的准确性也会受到外界诸多因素的干扰，同时，在使用强度与使用频率上也较于静态汽车衡高，且使用的环境较为恶劣，进而导致其缺乏称重的准确性。虽然在实验中动态公路自动衡器与静态汽车衡称重的准确率可以同时达到±0.1%，但是在其真正投入使用时还是会受到外界因素的影响，将准确度降低为±5%。
三、动态公路自动衡器检定方法
所有动态称量测量时动态都应从车辆静止在称量区外面时开始。动态称量的测试方法可分为三类。
第一种方法是利用分离控制衡器进行的动态称量测试。分离控制衡器是利用检定现场附近可供使用的控制衡器，以静态整车计量方式确定参考车辆质量的衡器。分离控制衡器通常是静态衡器，在作为控制衡器使用前应首先符合(III)衡器的要求。如果从分离控制衡器到被测衡器必须要经过相当的距离，则应对环境条件密切关注，应尽可能避免出现因天气的差异可能引起的误差无法确定的情况。此种方法即可用于对动态汽车衡的检定，又可用于对动态轴重衡的检定。
第二种方法是利用集成控制衡器进行的动态称量测试。集成控制衡器是利用被测衡器自身作为控制衡器。通常是在检定现场附近没有可供使用的分离控制衡器，则利用被测衡器与标准试验载荷提供参考车辆质量。同样被测衡器(动态汽车衡)静态首先要达到相应的要求，相当于非自动衡器(III)衡器的要求，然后才能做为控制衡器使用。此种方法一般用于对动态汽车衡的检定。
以上两种方法是利用控制衡器(分离控制衡器或集成控制衡器)进行的动态称量测试。
第三种方法是利用被测衡器、参考车辆和标准砝码作为控制方法的动态称量测试。若在检定现场附近没有可供使用的控制衡器(分离控制衡器或集成控制衡器)，可利用被测器与参考车辆和标准砝码的组合提供参考车辆总重量或参考轴重量或轴组重量。
（1）参考车辆空车时的总重量必须至少动态称量十次，应包括车辆运行在承载器的中心、偏左侧和偏右侧通过的情况，得到参考车辆空车重量。（2）将接近于最大称量的标准砝码加载到参考车辆上，在被测衡器上至少动态称量十次，得到参考车辆总重。（3）分别计算出空车时的平均重量和重车(装有砝码)时的平均重量，必要时还需计算平均轴重或轴组重。（4）将重车(装有砝码)时的平均重量减去空车时的平均重量，得到平均砝码的重量值。该值与砝码标称值的差值即称量误差(根据需要，还需算出轴重误差或轴组重误差)，称量误差应符合要求。（5）如果需要，可根据以下公式计算出平均轴重或平均轴组重的校正值。校正(平均)值=平均轴重×(标准砝码重量/整车平均值)（6）根据需要由上式计算平均值得出轴重误差或轴组重误差应符合要求。
此种方法通常仅用于对动态轴重衡的检定。
四、结束语
当前，动态公路自动衡器在我国的公路收费站、超限检测站及相关计重收费的部门得以广泛应用，它的产生为实现治超管理的经济控制提高了技术支持。它作为贸易和交通管理部门行驶相关法律的计量器，称重的准确性直接影响到贸易活动的公平和执法活动的公正。为此，需要相关单位与计量检测机构形成一定的默契，对收费站的相关工作人员的防范意识进行强化训练，杜绝在称重的过程中由于车辆行驶速度或者驾驶人员操作不合理造成的称重数据偏差，督促其低速平稳的进行称量；提高动态公路自动衡器的日常维护和管理，要求相关技术人员对称重设备进行定期或者不定期的检修，确保其正常运行；另外，可以借助交通管理的相关车辆管理部门对改装车辆进行严格筛选，以此，确保动态公路自动衡器的准确性，为执法与收费的公平合理提供保障。
论文作者:朱云川
论文发表刊物:《科技中国》2017年7期
论文发表时间:2017/10/11
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