基金项目：攀枝花学院社科项目（2019SYB008）
摘要：随着全球经济的快速增长，城市化政策的合理有效实施，人民生活水平的不断提高，我国机动车和非机动车数量逐年增加，道路基础设施建设取得了快速进展。由于后者的增长速度远远落后于前者，城市的交通需求大大增加，因此对交通网络构建提出了新的需求。本文以攀枝花市的交通网络构建为研究对象，构建数学模型，设计遗传算法流程，最终得出攀枝花市轴辐式交通运输网络构建带来的经济价值。
关键词：轴辐式网络；网络构建；遗传算法；数学建模
中图分类号：TS664.01文献标识码：文章编号：
1攀枝花市交通网络现状
截至2017年底，攀枝花市内等级公路3592.86公里，高速公路195公里。全年完成公路旅客运输量2063万人次，客运周转量58313万人公里，货物运输量9628万吨，货物周转量574457万吨公里。攀枝花市的区县乡镇分布的比较散，其协调机制还不是很完善。城镇在攀枝花市的东北部或者是中部（离市区较近）比较集中，而在攀枝花市的南部和西北部则是分散分布。而且攀枝花市城镇的分布主要是沿着交通干线，其次再是在资源比较富集的地区分布，这表明了城市的布局受到了交通路线和资源分布的很大影响。
2基于轴辐式的交通网络构建
构建轴辐式网络的关键是对网络中心节点的选取。一级网络节点即城市的城区,而网络中比较重要的节点这则是具有区位优势、设施设备条件较好的中心城镇,合理划分不同乡镇的物流节点功能,可以达到合理分工、合理建设投资、优化物流系统等目的。根据上述思路和原则,首先对城市划分等级，然后根据结果来结合定性分析,从而确定其各节点的物流功能。攀枝花市的行政区域包括三区两县，即东区、仁和区、西区、米易县及盐边县。将城区乡镇体系划分为五个等级，一级是攀枝花市的城区即区域中心；二级是渔门、桐子林等中心城镇；三级是布德、永兴、丙谷等较大城镇；四级是同德等一般建制乡镇；五级为中心村。
3数学模型构建
3.1模型假设
为了使构建和计算模型更加方便，对模型做了一些假设如下：
（1）各物流节点与网络中的枢纽点之间是通过公路运输，枢纽点之间通过两种方式来运输即公路、铁路，而各节点之间的运输只能通过公路；
（2）本文的枢纽考虑了两种，即公路枢纽以及公铁联运枢纽；
（3）网络中所有的物流节点之间允许采用任何运输方式，包括单点转运、直通运输、两点转运，但在运输的过程中最多通过两个枢纽点；
（4）在本文的交通网络中，各节点之间的交通流是双向的，而且已知相对节点的货运量和单位运输成本；
（5）进行转运只能在网络中枢纽点内，已知转运的成本并且相同；
（6）已知各枢纽点的固定建设成本以及运输方式的衔接成本；
（7）对于每次的优化计算，规模效应系数不会受节点的位置、数量的影响，是一个固定值。
3.2参数设置
N：网络中物流起始点、目的地的合集；
P：网络中枢纽备选点的合集；
Z：网络的总运输成本；
S：枢纽点之间运输方式合集（S＝1,２它们分别代表枢纽之间公路、铁路运输）
4求解结果及分析
研究运行Matlab对网络的优化模型进行求解。对程序进行反复运行30次，从而使得到的结果更加有效，取出最优结果。网络优化结果如表1所示。
表1网络优化结果
总成本
（万）
枢纽点个数
选取枢纽点
直通条数
单枢纽转运条数
双枢纽公路条数
双枢纽铁路条数
计算结果
889
6
东区、仁和区、西区、米易县、盐边县、永兴镇
67
107
138
0
从表1得出，当所构建的网络中有6个枢纽点的时候，其网络总成本最优889万元。此时，选取的枢纽为东区、西区、仁和区、米易县、盐边县、永兴镇，网络中直通路线为67条，通过一个枢纽来进行转运的路线数为107条，通过两个枢纽转运而且两个枢纽之间是用公路运输方式的路线数为138条，通过两个枢纽而且两个枢纽之间是用铁路运输的路线并没有。
参考文献
[1]赵晏林.基于混合轴辐式理论的港口物流多式联运网络优化[D].浙江工业大学,2013.
[2]李阳.轴辐式网络理论及应用研究[D].复旦大学,2006.
[3]高超锋,肖玲,胡志华.枢纽成本约束下的零担物流轴辐式网络设计[J].计算机应,2014,v.34;No.29010:3034-3038..
作者简介：刘海东，男，四川攀枝花人，硕士/副教授，攀枝花学院智能制造学院，研究方向：运输网络规划设计。
论文作者:李欣洁 刘海东
论文发表刊物:《知识-力量》2019年11月49期
论文发表时间:2019/11/1
标签：枢纽论文; 攀枝花市论文; 网络论文; 节点论文; 攀枝花论文; 公路论文; 交通论文; 《知识-力量》2019年11月49期论文;