权衡取舍——中国汽车工业的发展对经济和环境的影响，本文主要内容关键词为：权衡论文,中国汽车工业论文,环境论文,经济论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
汽车工业不仅是产业关联度高、规模效益明显、资金和技术密集的现代产业部门，而且也是一个环境敏感性较强的产业部门。随着中国经济的快速增长及人均收入水平的持续提高，中国汽车工业正在进入一个快速发展的历史时期，2002年，中国汽车产量突破300万辆，全年共生产汽车325.12万辆，实现销售收入6713.46亿元；2003年的产量更达到444.37万辆。目前，中国已经超过法国，成为位居世界第四的汽车生产大国。这必然会对中国的经济和环境问题产生愈益重要的影响。
对汽车市场的影响
一般而言，汽车市场需求相对稳定，它会随着人均收入的增加和消费环境的改善而稳步提高；汽车的市场供给则会在某些冲击下（如加入WTO）发生明显的波动。因此，中国加入WTO对于汽车生产者和消费者具有不同的含义：消费者会以更低廉的价格和更优质的服务享受到汽车市场的发展和加入WTO的利益，汽车生产者则面临着来自国际市场的竞争压力。可以预见，随着汽车需求的增加和汽车供给的增加，中国汽车市场的规模会快速扩张。
就汽车供给而言，目前国内的多数研究都过于强调加入WTO对国内汽车生产企业所造成的冲击，对国内汽车生产企业的发展前景持悲观态度。然而，国内汽车生产企业作为市场经济活动的主体，同样是一个能动的、具有适应性和策略行为的经济单位，它们的命运在很大程度上取决于自身的行为选择：如果国内企业安于现状，蜂拥而至的汽车进口无疑会带来致命的冲击；反之，如果中国汽车企业抓住时机，扩大同国外企业的资金和技术合作，使得国外企业更多地通过投资、而不是汽车进口进入中国市场，那么就意味着国内汽车企业获得了一次新生机会。显然，后者更具有现实可能性，对国内汽车生产企业的悲观论调显然忽视了汽车生产企业的策略行为，缺乏动态一致性和现实依据。
从中国汽车工业目前情况看，由于中国劳动力成本很低，汽车工业人均工资只有欧美的1/20，但整车价格却平均超过欧美1/3，其主要原因是较小的规模、低下的管理效率和技术水平造成劳动生产率的低下。加入WTO后，国外汽车生产企业肯定不会完全不顾中国巨大的市场需求和低廉的劳动成本，在取消配额和大幅削减关税的5年之后大举向中国进口汽车；相反，它们会积极地通过FDI等形式进入中国汽车市场，尽快在中国站稳脚跟，分享这一全球增长最快的汽车市场。同时，国内汽车生产企业也绝对不会坐以待毙，而是会通过调整产业结构和产品结构、扩大同国外企业的合作，改进管理水平和技术水平，努力提高劳动生产率和完善售后服务，不断发展壮大自己。
总之，随着加入WTO后汽车消费环境的改善，中国汽车消费需求会在人均收入推动的基础上获得进一步发展，中国汽车市场交易规模和汽车保有量将得到更快速的提高。国内汽车需求的增加，在促使国内汽车生产企业扩大产量的同时，最初几年无疑也会造成汽车进口的增加，但随着国内生产企业效率的提高和国内市场需求趋于饱和，中国汽车工业在不远的将来必定会走出国门，成为国际汽车市场的重要供应商，中国也将成为全球最大的汽车生产国之一。
对经济的影响
中国加入WTO时在开放汽车金融服务和取消投资限制等方面的承诺，将为外国企业对中国的直接投资产生有力的推动作用；同时，不论这些外资投入哪个领域，都将为中国创造更多的就业机会。因此，中国汽车工业加入WTO后，对中国经济的最直接影响将表现在资本流入和劳动就业方面。此外，加入WTO除了影响汽车工业本身的产业结构和产品结构、企业规模和生产效率、技术含量和服务水平外，还会通过对汽车工业的影响而对中国的经济增长、贸易结构、国际收支、能源消耗和城市交通等环境问题产生不可忽视的影响。主要体现在下述两个方面：
第一，对国际收支的影响。从中国加入WTO后的承诺看，降低关税和取消进口配额的承诺无疑会增加中国的汽车、尤其是零部件的进口；而开放汽车金融服务和取消投资限制将扩大国外企业的直接投资。在国际收支中，前者将导致经常项目的逆差，后者将增加资本项目的顺差。从短期看，不论是国内汽车生产企业，还是国外汽车生产企业，其目标市场都是国内的汽车市场，加入WTO很可能对经常项目造成一定的冲击；不过，由于中国在降低关税和取消进口配额方面的承诺是一个逐步的过程，且中国目前拥有充裕的外汇储备和国际收支顺差，因此，不必过于担心对国际收支造成的短期影响。从长期看，随着国内汽车需求的相对饱和，以及汽车生产企业竞争力的加强，中国汽车生产企业必将逐步走出国门，并最终扭转经常项目的不利局面。
第二，对经济增长和就业的影响。汽车工业几乎是当今世界唯一大批量生产，产品零部件数以万计的资本和技术密集型产业，具有其它产业难以比拟的关联效应。在“上游”可以带动钢材、橡胶、玻璃、电子和机械设备等产业的发展，在“下游”可以推动交通、运输、停车场、加油站、金融保险等服务业的发展。根据发达国家的经验，汽车产业每增加一元的产值，就会给上游和下游产业分别带来0.65元和2.63元的增值。此外，有关研究表明，汽车制造业（包括零部件）的就业人数与汽车销售、金融、加油维修等相关服务业的就业人数之比为1∶6左右。中国汽车生产企业在压力下的发展壮大，以及整个行业竞争性的增强，都将对中国经济增长起到积极的促进作用。同时，我国汽车工业目前在消费信贷和各种售后服务方面存在一定的差距，不论是外商对这些领域的投资、还是国内企业通过学习和模仿加强对这些领域的投资，都将扩大汽车相关行业的就业，这对于缓解我国巨大的就业压力具有重要意义。
对环境的影响
中国汽车工业对环境的影响程度，一方面取决于中国汽车市场规模扩张的程度，另一方面也会受到结构调整、效率改进和技术水平提升的有力影响。其中，前者对环境的影响多数是消极的，后者则有很大的积极含义。对中国汽车工业的环境影响的整体评价，必须充分考虑这两方面的影响。从中国目前的实际情况看，随着城市化战略的逐步推进，汽车在城市空气污染和城市基础设施方面的影响会日益突出；同时，作为主要依赖于煤炭资源的能源消费大国，中国汽车工业的发展必然对能源、尤其是石油能源产生巨大压力。
1.城市空气污染。汽车行业是现代社会最重要的污染源之一。除了在生产过程中可能产生的环境污染外，汽车在使用过程中通过不完全燃烧和燃烧反应过程产生的一氧化碳、氮氧化合物、碳氢化合物、二氧化硫、颗粒物和臭气等是环境污染、尤其是城市大气污染的重要来源。汽车对城市空气污染的总体影响取决于两个方面：一是城市的汽车保有量，二是汽车的单位排放水平。如果单位排放水平不变，那么随着汽车保有量的增加，总排放水平必然会相应增加；但是，中国汽车工业的发展必然伴随着汽车技术水平的改进和燃油品质的提高，从而能够通过减少单位排放水平，在一定程度上抵消汽车保有量增加对环境的消极影响。
根据对中国汽车市场规模的估算，中国汽车保有量的年均增速约为15.6％，而汽车单位排放的年均递减速度大致为12.5％，因此，汽车保有量的增加所造成的总排放的增加，约有80％可由单位排放的减少所抵消。另外，在城市空气污染中，燃煤是氮氧化合物和二氧化硫更重要的来源，其中，燃煤产生的二氧化硫在中国更是高达90％左右，因此，燃料结构的改进也是减轻城市空气污染的重要方面。如果能够通过改进燃料结构等其它污染源，抵消掉汽车保有量的增加导致的总排放的20％，那么就能够在不增加城市空气污染的情况下，实现汽车保有量的增加。因此，城市空气污染并不构成中国汽车发展的主要障碍，更不能成为限制汽车发展的理由。
2.能源问题。作为位居世界第二的能源消费大国，中国是一个高度依赖于煤炭资源的国家，而石油能源正面临着日益明显的短缺局面。按照《石油工业“十五”规划》，中国在未来15年内的GDP将以7％的速度增长，原油需求将以4％左右的速度增长，而国内同期的原油产量增长速度只有2％，远远不能满足国内原油需求的快速增加。中国自1993年成为石油净进口国以来，每年的石油净进口量逐渐增加，2000年超过6000万吨；并且，这一快速增长势头，在最近几年仍无缓解迹象。
汽车是高度依赖于石油制品的产品，中国在目前及未来所面对的石油短缺问题，将成为制约中国汽车发展的重要因素。在国内原油供给小于国内原油需求的情况下，中国将不得不日益依赖于原油进口。尽管从国际原油市场上看，在未来一段相当长的时期内，国际原油供给不会成为任何问题，但过于依赖于原油进口一方面会影响国际收支，另一方面也会增加不确定性，为国际经济波动向国内的传导打开一扇不容忽视的大门。应深入地分析中国汽车业的快速发展对能源的影响，以及能源短缺对汽车业发展、国际收支和国际石油供求的可能影响，从而努力寻求解决方案，克服石油短缺对中国汽车工业的潜在不利影响，以防患于未然。
3.其它影响。中国汽车工业的快速发展，必然会对世界经济和环境产生一定的影响。从经济方面看，中国汽车需求的快速增长无疑提供了一个全球增长最快的汽车市场，对于世界目前的汽车生产、消费格局会产生一定的影响；同时，中国在短期和长期的汽车进出口、国际资本流动等状况，会对中国的国际收支和汇率机制、以及相关国家经济状况产生一定的影响。同时，中国汽车规模的飞速扩张，在某种程度上会对国际气候以及国际能源和原材料价格产生一定影响。
中国加入WTO后，汽车工业发展对经济和环境的主要影响：对国际收支、经济增长和就业的影响；城市空气污染；能源消耗及短缺。
政策选择
尽管中国汽车市场在加入WTO后的规模扩张，会进一步加大目前的环境压力，但由于汽车工业的发展是促进经济增长和扩大就业的重要方面、汽车保有量的增加是改善人们生活质量的重要手段，因此，不能因噎废食，以其对环境的不利影响为借口而限制汽车工业的发展——最多只能在经济和环境之间进行相对的取舍权衡。与之不同的是，中国汽车工业在生产效率和技术水平等方面的提高，却能够在不损害（甚至促进）经济增长的同时，极大地缓解相应的环境压力，无疑是理论研究、政策制定和企业行为选择的重点环节。同时，由于汽车对环境的影响取决于诸多其它方面的复杂因素，应该采取富有针对性的综合性政策手段，主要包括如下三个方面。
1.汽车的生产、消费和贸易政策。为了实现中国汽车工业的可持续发展，应该更多地采取促进效率和技术水平提高、而不是限制汽车总量的政策措施，通过产业结构调整、降低单位排放、促进回收利用等，确保汽车工业的发展在促进经济增长和扩大就业的积极作用的同时，减轻它在环境方面的消极影响。在制定针对汽车的生产、消费和贸易政策时，应该注意如下两个方面：其一，既要关注相关政策的短期、静态影响，又要关注它的长期、动态效应；其二，由于大多数政策措施会在某种程度上增加汽车生产或消费的成本与费用，而任何成本与费用都存在一个转嫁问题或分担问题，因此，应该通过对成本归宿的分析，探讨各种政策对消费者和生产者的最终影响。
从经济学的角度看，汽车工业的发展一方面能够促进经济增长和扩大就业，因此具有一定的正的外部性，故应通过补贴或其它优惠措施鼓励其发展；另一方面，它对环境具有一定程度的消极影响，即具有负的外部性.故应采取某种限制性的政策措施。由于不同种类的汽车，其外部性的大小各有不同，因此应借助于某种“信号”，通过政策的甄别作用来实现“分离均衡”，在促进对经济和环境友好的汽车生产、消费的同时，适当限制负的外部性较大的企业和品种的生产数量。
因此，在制定针对汽车本身的政策措施时，应把重点放在提高效率和技术水平、降低单位排放和单位油耗方面。其理由包括：第一，效率和技术水平的提高、单位排放和单位油耗的降低，既是促进汽车发展正的经济外部性的重要手段，具有重要的动态、长期收益，又是消除其负的环境外部性的基础（前者）和重要方面（后者）；第二，尽管中国汽车生产企业在一段时期内以国内市场需求为重点，但它终将要走出国门、参与国际市场竞争，只有提高效率和技术水平，并在单位排放和单位油耗方面达到国际水平，才能防患面向国外市场时可能遭遇的绿色壁垒。
从成本转嫁和成本负担的角度看，尽管消费者对汽车的使用具有一定的负外部性（交通阻塞、空气污染和噪音等），在理论上应该予以征税或其他限制措施（如年度排放检查、排放收费），但仍然认为生产者是更良好的征税或规范对象。中国长期以来奉行扶持汽车工业、限制汽车消费的互相矛盾的政策，极大地阻碍了中国汽车市场的发展和完善。针对相对分散的广大消费者的政策措施，一方面会增加消费者的成本（收税或收费）和机会成本（繁琐手续），增强目前的行政垄断或行业垄断（如某些城市或出租车公司对汽车品牌的限制）等市场分割现象；另一方面，尽管它符合政府有关部门对简单粗暴手段的偏好，但它对汽车生产者的影响相对比较间接，而后者才是提高效率和技术水平、降低单位排放和油耗的关键。只有那些直接针对生产者的政策措施，才能更有效地达到预期的政策效果。
因此，除了对消费者征收适当的燃油税外，应把政策实施的重点放在汽车生产者身上，具体包括：第一，通过产业政策、财税政策和外贸政策等各种政策措施，鼓励汽车生产者对保护环境产品的投资、改造更新和生产（包括国债投放、吸引外资、财政补贴、R&D税收减免或抵免、政府采购、汽车贸易的绿色壁垒等）；第二，通过环保和能源方面的法规，采用生命周期分析方法，对汽车生产中的能耗、消费中的燃油性能和噪音、以及汽车的报废和回收等，制定严格、明确的环境标准或时间表。应该利用最近几年的过渡期（关税和配额），促进中外汽车生产者的合资合作，通过扩大规模、加大研发力度、学习国外相对先进和成熟经验，提高中国汽车生产企业的生产效率和技术水平，增强中国汽车业的竞争力。
2.针对汽车替代品或互补品的政策措施。作为产业关联度很强的现代产业部门，汽车工业不仅存在诸多的上下游产业，而且在消费和使用过程中存在各种各样的替代品和互补品，前者如其他交通工具（铁路、空运、水运和自行车等），后者如道路、加油站、维修站、汽车燃料、消费信贷等。前者的发展对于缓解汽车发展所造成的环境压力、后者的发展对于克服汽车发展中的瓶颈，均具有决定性作用。因此，为了实现中国汽车工业的可持续发展，不仅应该制定适当的汽车生产、消费政策，而且应该把汽车替代品和互补品作为重要的政策实施对象，并以此提高消费者的整体福利水平。
按照经济学基本原理，在市场价格机制的调整下，供求矛盾绝不会成为一个长期存在的痼疾。从中国目前的情况看，公共交通、道路建设、消费信贷、加油站等基础设施或服务严重依赖于若干行政部门或行政性垄断公司。通过消除行政垄断和部门垄断等体制性障碍，能够在很大程度上缓解目前来自城市基础设施方面的压力。同时，尽管公共基础设施属于公共品或准公共品，但完全可以通过补贴或其它优惠政策来弥补市场的不完全，而不是替代市场甚至取消市场。应该抓住时机，通过积极吸引包括外资在内的各种资金进入地铁、公路、加油站和消费信贷等领域，推进汽车替代品和互补品的市场化和产业化进程。可以说，尽管针对汽车替代品和互补品的政策措施多种多样，但体制性障碍的清除则是重中之重。
3.其他政策关注点。至少在目前阶段，汽车并不是人人都能消费的耐用品。汽车工业的快速发展、汽车保有量的提高以及汽车消费环境的逐步改善，无疑能够大大增加消费得起汽车的部分社会群体的福利水平，但在这一过程中不能忽视甚至损害低收入阶层的利益。也就是说，不仅应关注汽车工业发展在“效率”方面的含义，也要关注它在“公平”方面的影响。