近代铁路通行对华北内地粮食经济发展的影响
马 义 平
(河南工业大学 马克思主义学院 ，河南 郑州 450001)
摘 要： 20世纪前半期，在近代铁路在华北兴起并建成交通网络体系的过程中，铁路沿线的区位交通优势很快得以彰显，不仅大大加强了华北内地与中国沿海(江)通商城镇的经贸联系，同时也使华北内地社会经济向外向型转变。近代铁路通行对华北内地粮食经济的影响，则主要表现在促进了该地区商品粮省际流通的扩大、粮食作物商品化程度提高及粮食集散中心城市的兴盛。但是也毋庸讳言，近代华北内地粮食经济发展面临的问题较为复杂，不是单纯依靠新式交通体系的改善便可根本解决，近代铁路通行对华北内地粮食经济发展的影响及程度，还仰赖此区域内其他领域给予的有力支持与积极配合。
关键词： 近代铁路；华北内地；粮食经济
20世纪初期，以近代铁路为骨架的新式交通体系建成后，最显著的影响是工业化进程的加速和陆路交通设施的改善，华北内地铁路沿线新兴城镇随之进入了聚集经济时代，这改变了当地技术和资金的主要流向，原先以分散经营和交换为主的农作物种植地深受影响，并使粮食种植业出现了一系列新变化。但以农业为本的华北农业经济的现代转型，却是一个非均衡和多维度的动态发展过程。虽说导致这个过程发生的催化因素多种多样，但以近代铁路为代表的交通技术和运输方式变革在其中居于举足轻重的地位。
近代铁路在华北内地农业经济结构中的地位或作用，国内学者已对此进行过不同程度的论述，如丛翰香编的《近代冀鲁豫乡村》(1995年)、乔志强编的《近代华北农村社会变迁》(1998年)、黄宗智著的《华北的小农经济与社会变迁》(2000年)、郑起东著的《转型期的华北农村社会》(2004年)等。然而某些具体问题，仍有待于进行更为细致而深入的考察。有鉴于此，本文较试以近代铁路与沿线粮食贸易和运输的关系为视角，探讨近代铁路在华北内地粮食经济发展中的影响，进而描述近代铁路在华北农村经济转型中的地位。
译文：The purpose of this research is to help translators master the principles of translation and improve the quality of abstract translation of masters’theses and promote academic communication.
海岛固体废弃物中较难处理的是生活垃圾。生活垃圾的常见处置方法有：填埋、堆肥、焚烧、热解、固化等，其中焚烧法可使垃圾减容85%以上，减量75%以上［5］，适用于海岛。由于我国多施行垃圾混合回收，含水率普遍高于50%［6-7］，热值低于进入焚烧炉最低要求6 002 kJ/kg［8］，为垃圾焚烧处理带来一系列问题：焚烧效率低、腐蚀焚烧设备、易产生二恶英等有毒有害物质［9］等。因此我国海岛垃圾处理的关键问题在于垃圾干燥，降低含水率［8-10］。
一、近代铁路通行带动了华北粮食省际贸易增长
19世纪中叶，中国粮食的生产和消费形成了若干自给的区域，很少受自给区域之外条件变化的影响。20世纪初，在华北内地农村经济结构中占主导地位的仍是自给自足式小农经济，“商品流通以区域内的互通有无为主，在商品经济发展缓慢和交通等制约下，区域之间长途运输和贸易规模较小，基本属于内陆型相对封闭的商品流通网络”[1](P163)，大多还都是传统交通条件下小范围内的短途贩运。当时，虽说华北各省间在灾荒之年也有粮食调剂现象，但无论粮食运输的规模还是范围都还是很有限的。清末民初，以铁路为骨架的新式交通网络建成后，铁路沿途经济“辐射圈”内的农村开始大规模种植棉花、烟草、花生、芝麻等经济作物，加之铁路沿线工业、矿业、商业等的兴起，大量人口聚集至铁路沿线新兴城镇谋生，遂造成部分农民脱离了此前从事的传统农业生产活动，进而使粮食在“国内调剂的范围有所推广”[2](P4)。
由民国时期学者陈伯庄的调查可知，一个地区以小麦为代表的“精粮的多种，由于籴粗粜精而推进；籴粗粜精的可能，又因交通而确立”[3](P27-28)。为了满足城镇居民和农村人口对粮食的不同消费需求，华北省际粮食交易量较前大幅度增长，并成为促使华北农村经济结构变动的推手。京汉、津浦、陇海等铁路通行后，铁路终端的汉口、天津、连云港等港口城市，逐渐成为华北省际粮食贸易的重要集散中心。随着铁路沿线城市的经济规模、人口数量及消费能力的增长，机制面粉业逐渐在铁路沿线的天津、济南、石家庄、郑州等城市兴起。这些规模较大的机制面粉业兴起后，粮商除了要从交通便捷之地的小麦主产区大量购买小麦外，还要向小麦主产区输送小米、玉米、高粱等粗粮，以满足当地农民日常生活所需。但小麦、小米、高粱、玉米等农产品，“价贱体笨，临近铁路的粮食集散市场，会尽量利用铁路运输”，尤其“以长距离运输最为适宜”，“用汽车运输粮食极为罕见”[4](P67)。
华北各省大都适合种植粮食作物，很多地方都是粮食主产区。据资料记载，华北的“河南以出产小麦闻名，凡可耕之田皆可种麦，以其过剩，供给他省”，“沿途车站恒见麻袋堆积，大抵预备装载货车以运输他方者。河南省所产麦，自食之数与输出之数各半，尚无详确之统计。”[14](P180)在近代华北小麦属于细粮，其食用价值超过其他的农作物，价格相对高昂，一般农民常将收获的小麦运到附近的市场出售交换现金，再用交换来的现金另购玉米、高粱、杂粮等粗粮食用。据1934年张厚昌赴河南调查所见：“农民将价格较昂之粮卖出，而自食者多用高粱，或以小米掺青菜作粥，或以菜豆磨粉作面条，煮为汤面。”[15](P44)河南黄河以北(即豫北)的滑县、浚县、封邱、延津等县，“盛食高粱或杂以大豆，或磨为粗粒，名曰糁，皆粗粮殊甚”；“新乡附近诸县，冬日以蔓菁胡萝葡为重要食品者”[16](P23)；汤阴县“小麦、绿豆为农产大宗，运销北平年约三四百车”，新乡县“地产小麦每年外运近万吨”[17](P355-366)。据1934年的调查资料记载，豫北各县自耕农的小麦出售率，新乡县为49.0%，卫辉县(今河南卫辉市)为55.6%[18]。作为华北内地的一个典型经济区域，豫北铁路沿线各县利用铁路带来的便捷，将本地出产的小麦大量输往外地销售，小麦的商品率达到49.0%，在当地商品粮结构中占有重要地位。
由表1可知，1935年山西省输出外地的各种商品粮，小麦数量共有2,500万公斤，主要输往北京、天津、河北、河南等地；小米数量共有4,875万公斤，主要输往河北和河南两省；高粱数量共有1,680万公斤，主要输往河北、北京、天津等地；玉米数量共有449.5万公斤，主要输往河北、北京、河南等地。
式中：Vc为泥石流流速，m/s；Ic为泥位纵坡率，以沟道纵坡率代替；1/n为泥石流沟床糙率系数，查水文手册；Φ为泥石流泥沙修正系数，取1.919-1=0.919；γH为泥石流固体物质重度，t/m3；φ为泥石流泥沙修正系数，取1.919-1=0.919；Hc为平均泥深，m；
表1 1935年山西省粮食输出外地情况表(单位：万公斤)
资料来源：山西省地方志编纂委员会：《山西通志-粮食志》，中华书局1996年版，第72页。
近代铁路的通行，使华北内地与中国沿海(江)城市间的经贸交流日趋频繁。从两地贸易的内容看，由天津、汉口、上海等地输入华北内地的商品，主要是煤油、食盐和杂货；从华北内地输出的大宗货物，主要是粮食、煤炭、棉花和药材。1930年代，平汉、陇海、津浦等铁路除将主要农产品的运价降为五等外，还对小麦、小米、高粱等农产品实行特价运输。近代铁路相对低廉的运价，不仅保证了铁路沿途商品粮的销售渠道，同时也为铁路沿途的粮食生产提供了充分的市场信息，进而刺激了华北粮食转运业和加工业的发展。
近代铁路通行的重要意义，不仅在于消除了华北内地与中国沿海(江)口岸进行贸易的交通障碍，更在于以其独特的交通优势密切了二者联系，使大宗的物资能够在较短时间内进行长距离位移。如果没有近代铁路的有效调剂，华北各省只能以本地资源满足人们对于粮食的“刚需”，势必会导致市场上的粮价上涨；然而铁路通行以后，可以使其他地区的大宗粮食参与华北市场的竞争，“在当地供给不足的情况下，外地货源可以运来满足需求，这样产品的价格就不会升得过高”[11](P166)。因此，近代铁路的通行，在很大程度上改变了华北粮食省际贸易的市场结构和流通路径，并部分解决了华北内地某些区域的粮食短缺问题。
近代铁路的全线通行，使华北铁路沿线农村的交通运输状况得以改观，在客观上为区际农产品供需的畅通提供了必要保障。二者的良性互动推动了华北农民生产的市场化转向，即他们的生产目的指向迅速由自给自足向满足市场经济需求转变。有的学者甚至认为，在技术条件不变的情况下，农产品产量和出口增长的决定性因素就是交通运输条件[22](P2)。由于气候条件和地理环境不同，华北各地农作物种植也有一定差别，“但天然环境之外，人为的环境，亦极关重要”，其中“商品作物的种类和所占土地使用的比例，实与人为环境——交通情形及运销组织——有极大关系”[3](P15)。
二、近代铁路通行促进了华北粮食商品化率提高
清末民初，粮食作物仍是华北的主要农作物，产出数量大，且分布范围广，在当地农作物种植结构中占重要地位。华北粮食作物种类繁多，仅河南就有小麦、稻米、玉米、高梁、小米及各种豆类，其中以小麦为最重要[12](P36)。小麦在华北内地是一种典型的商品作物[13](P528)，当地农民常将小麦在市场销售换取货币，以便购买玉米、高粱、小米等作为替代食物。
近代铁路在华北内地兴起后，汉口、天津、青岛、连云港等港口的辐射能力，很快覆盖了华北的河北、河南、山西等省的部分或全部地区，它不仅将我国进口的各种商品输入华北内地，还把山西、河北、河南等地有市场需求的“物产出口到沿海和国际市场上去”[5](P274)。华北各省农产品省际贸易的运输渠道因此更为畅通，对铁路沿线农村商品粮产量增长起了巨大促进作用，甚至在一定时期内左右了华北内地农产品的种植种类和流通路径。例如，道清铁路西段终点的清化镇，为豫北西部重要的物资集散地，泽州(今山西晋城)、潞安(今山西长治)、彰德(今河南安阳)、卫辉(今河南卫辉)、怀庆(今河南焦作)等地商贩纷至沓来，其中粮食行业占据重要的地位[6](P412、440)；山西铁路沿线各产粮县，开始成为河北、河南、山西等地棉花主产区的粮食供应地，仅京汉铁路运输来自山西榆次由正太路转运出的小麦，每年的数量即在5,000吨上下[7](P35)；河北省的正定、保定一带由于“盛行植棉”，有的地方“以致粮食不足，恒仰给于山西方面也”[8]。作为一个以农业为主的传统经济区域，华北各省在农业人口仍大量存在的情况下，如果没有铁路带来的大规模和中远距(500公里以远)运力作为支撑，不仅价格相对便宜的粗粮很难大规模向缺粮之地跨区域流动，就是价格相对较昂的细粮也不易输往铁路沿线的新兴城镇。据国民政府实业部1935年的统计，华北内地的山西省共有54个县外销小米，输出量达168万余石(石通担，约等于今120市斤)，其中约57%运往外省；山西共有35个县外销高粱，运往外省者约占44%[9](P16-17、53、66)；山西小麦的常年产量为1,600万石以上，在全省93个生产小麦的县份中，有外销者(运销县外的)37个县，总数2,163,723担，其中输出省外者约50万担，即约占总产量23.11%的小麦进入省际贸易(表1)。另据地方史志记载，民国时期河南孟县虽为产粮区，但该县人们因发展棉纺织业而常年短缺食粮，每年约有四分之一的粮食需要从外地输入，其中输入最多的是临省山西的小米[10](P234)。
近代铁路通行后，受惠于铁路交通带来的运输便捷，华北铁路沿线的机制面粉厂日渐增多，仅京汉铁路沿线设有面粉厂的地方就有九处。这些机制面粉加工行业兴起后，需要从商品粮生产区大量采购小麦。同时，由于城市的粮食结构不同于乡村，以面粉为第一主食，小米为第二主食。但是小麦、高粱、玉米、杂粮等粮食产品价格相对低廉，数量较大的中短途运输，以内河水运最为适宜。在内河水运不甚发达的华北内地，各省粮食的少量短途运输多以骡马进行；在临近铁路的粮食集散市场，人们一般都“尽量利用火车运输，特别以长距离运输最为适宜”[4](P67)。受此影响，华北内地铁路沿途城镇的粮食贸易出现了繁盛景象。
表2 农产物售出部分占产额总值上之百分率(1921-1925)
资料来源：[美]卜凯：《中国农家经济》，张履銮译，商务印书馆1936年版，第276-277页。
通过对上述被调查地的分析，我们能看出农作物商品化率与铁路的关系，却难以看出近代铁路在商品粮多样化中的作用。因此，有必要对近代铁路与沿线商品粮多样化的关系予以考察。1931年7月至1933年6月间，道清铁路各车站小麦、杂粮、面粉等物资的运量，分别为3,706吨、2,113吨、7,183吨(表3)；河南经平汉铁路外运的商品粮，主要是安阳、林县、辉县的小麦，汤阴和新乡的小麦、大米、小米，遂平的小麦、黍子、高粱等，主要销往北平、天津、郑州、汉口、徐州等处的市场消费或转运它处[19](P752-755)。
由表4可知，1919至1933年间，华北各条铁路的小麦运输数量，除了爆发战争和发生水旱灾害停运的特殊年份外，平汉(48,124吨)、陇海(38,357吨)、道清(12,421吨)、正太(2,638吨)、津浦(131,674吨)、胶济(12,485吨)等六条国有铁路，每年平均承运的数量即达到了26,000吨以上。就每年最高承运量而言，1919年平汉路达121,742吨，1921年道清路达31,752吨，1921年津浦路达212,348吨，1933年陇海路达46,718吨。1919-1933年华北各铁路小麦面粉的运输情形，与“民国十年以前，岁收丰，即以小麦而论，每亩可获130斤，而价格亦高；近年以来，兵匪交加，旱涝频仍，与民十年前之收获比较，约减少十分之三”情况相符合[24](P126)。这则材料说明，铁路在华北内地粮食运销体系中实际效能的发挥及程度，时常会受到铁路干线沿途的匪患、战乱、灾害等客观因素影响。
表3 道清铁路大宗农副产品运输情况统计表
资料来源：铁道部参事厅第四组：《铁道年鉴》(第二卷)，(南京)铁道部秘书厅图书室1935年版，第904页。
ESO：α1=0.5、α2=0.25、α3=0.125、δ=0.01、β11=60、β12=240、β13=890；
三、近代铁路在华北内地粮食经济发展中的地位
他喜欢把我介绍给他的朋友们，搂着我亲昵地对他们说，你好，这是林林。他的朋友们也见怪不怪，男人嘛，对待这种事情，总是心照不宣。酒会啊，舞会啊，生日晚宴什么的，他都带我参加，仿佛我就是他的正牌妻子。
近代铁路的通行，使华北内地农产品和手工业品的长途运销和对外贸易成为可能，并使部分农作物种植结构发生了巨变，即有的地方经济作物的种植面积增加，有的地方粮食作物种植面积扩大，从而使粮食在国内外市场上的销量大幅增长。这种商品交换方式和运销模式的出现，不仅带动了华北内地很多农产品的商品化，而且也使得铁路沿线地区粮食作物或经济作物的种植日渐出现了专门化景象。华北内地农产品之所以这样分布，固然有地理、气候、环境等客观原因，但“因交通机关之便利而农民可因地味之所宜以种植其物产”，“农业者非一人一地所能集成，必分业而达其程度”也是不可忽视的因素[21](P58)。
从1920年代中国的农业商品化率看，近代铁路沿线地区的农业商品化程度，明显要高过近代铁路经济“辐射圈”以外的地区。近代铁路通行之后，很快成为沿线区域很多农村拓宽当地农产品运销渠道的重要手段(当时汽车运输的成本太高，数量少且难以承担大宗长途运输)。表2是对华北地区的河北、河南、山西等地部分农产品商品化率的统计。
20世纪前半期，华北内地的小麦、小米、高粱、豆类等农作物的商品化水平不断提高，且在很多地方都出现了“粜精籴粗”现象。小麦、小米、高粱等粮食商品化率的提高，主要是因为当地农民收入渠道少，生活水平较低，不得不种植价值较高的精粮出售，以换取数量更多的粗粮以维持全家的生存。例如，1920年华北五省发生特大旱灾，造成当地农民的口粮严重不足，北洋政府要求国有铁路减价甚至免费承运赈灾物资。此后两年，华北铁路承运的小麦、小米、面粉等赈灾物资数量激增，平汉路仅小麦运量即约有10万吨，津浦路小麦运量更是超过了21万吨。1927至1929年间，由于战争导致铁路交通网络运行不畅，除在个别年份某些铁路的表现差强人意外，华北铁路运输大都表现不佳，这几年五谷的运量仅3万吨左右；而正常年份年运量则保持在20万吨左右[23](P184)。
表4 1919-1933年华北各铁路小麦运输情况表(单位：吨)
资料来源：《1919-1933年全国各铁路小麦面粉运输情形表》，档号：28-2-117，中国第二历史档案馆。
1930年代，道清、平汉、陇海等铁路全线通车后，进一步推动了华北内地粮食作物的商品化。据记载，1936年豫北的滑县、浚县、汲县、沁阳、济源等县，小麦、芝麻、青豆、豌豆、绿豆、高粱、小米、大米等农产品，在铁路交通的带动下都已经成为了商品粮[20](P133-134)。在此需要说明的是，即使在同一条铁路干线上，在铁路“辐射圈”内不同地方的商品粮市场上，同一种商品粮的售价也呈现出较大的差异，这无疑为近代铁路发挥其商品调节和价格平抑的功能提供了可能。
近代铁路的有效运营，便利了华北内地农产品的外销或域外工业品的输入，并将当地粮食经济日渐融入了全国大市场之中。华北各省遭遇水旱灾害之时，当地输入市场的商品粮减少，华北粮商就会前往铁路沿线的南方各省采购粮食。如1917年北京、天津、河北等地遭受水旱灾后，天津粮商赴山东、安徽、江苏等地购粮平抑粮价，仅10月1日前(免税期)存放于津浦铁路各车站的粮食就有23万多包(笔者注：火车上下站的麻袋包，每包净重约200市斤)[25](P1706)。正太铁路通车后，山西榆次的高粱、黄米、黑豆等农产品大量外销，仅每年销往石家庄的上述商品粮，分别有8万余石、5万余石、2万余石[26](P61)。20世纪之前，山西北部就盛产小米、高粱、荞麦等杂粮，但“从前因交通不便，无法外运，价值遂低，自铁路开通以后，销路大开，粮业顿形活跃”[27](P134)。粮商大多先将粮食汇集于平遂铁路沿线的大同，由平绥铁路运抵或转运至省市的相关粮食市场。河南铁路沿途各地所产小麦和杂粮，“除了销往本省铁路沿线的城乡外”[28](P238)，还主要经由相关铁路运抵北京、天津、汉口等地市场消费、转运或出口[19](P764-770)。
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2017年国际大电网会议都柏林研讨会报道:体验未来的电力系统//闫丽霞,刘东,陈冠宏,徐晓春,王建春//(11):1
20世纪前半期，近代铁路成为链接华北内地与中国沿海(江)港口城市的重要桥梁，使二者间的人员往来或农产品流动空前密切，华北内地粮食经济因此出现了繁盛局面。如津浦铁路北端的天津，不仅是华北地区最大的水陆交通运输枢纽，同时也是该地区最大的对外贸易港口。1930年代，天津的贸易额占华北总贸易量的近60%[29](P7)，“华北农村所产的出转口产物，尤其是特用农产及畜产”[29](P27)，主要通过铁路交通网络运输而来；京汉铁路南段的汉口，通过长江航运将华北与上海紧密连接在一起。受此影响，有市场需求的粮食种植业在华北铁路沿途乡村兴起，在华北内地形成了济南、石家庄、郑州等粮食集散中心。
1931年以后，中国各国有铁路的营运大都恢复正常，铁路部门的联运制度和负责运输也广泛铺开，尤其是1935年6月陇海铁路东段(海州-连云港)竣工，为华北内地粮食经济的发展带来了新契机。但华北粮食经济的生产规模和种植结构，常会随着市场需求、运输价格、种植成本等的变化而变动。由于水运比铁路运输的价格低廉，华北运河沿岸一带的粮食运输多由水运进行，而距离运河较远地区由于缺乏大宗货物的运输工具，铁路便成为了其将商品粮外运的首选。虽说有内河水运带来的竞争，但华北内地粮食贸易的规模巨大，铁路运输还是比较繁忙的。
四、余论
以道清、平汉、陇海、津浦等铁路为干线的陆路交通网络建成后，华北内地的传统陆路交通方式因此发生了技术性的变革，并使当地一部分濒于荒废的驿道和运河在一定程度上恢复了往日的功能，成为了新式交通网络体系的重要辅助。自此以后，近代铁路不仅将长江以北的海河、黄河、淮河等水域密切连接，还将华北的平汉、道清、陇海等铁路干线联通，使华北内地的粮食作物经由铁路便可快捷运抵天津、青岛、汉口等沿海(江)开埠城市，使华北内地的小农自然经济日渐融入了国内外市场经济的大潮之中。
近代铁路在华北内地的次第兴建和有效营运，使华北铁路沿途交通便捷之地粮食作物的生产者，日渐由家庭自给为主的小农经济，向以市场交换为目的的商品经济转变，并有意识的为国内甚或国外大市场进行生产。近代铁路通行对华北粮食经济的另一个重要影响，便是造成了农产品销售市场的拓展和农产品商品化率的提高，并使华北不同区域的单一化农作物种植成为现实。近代华北内地铁路沿线区域的农作物种植，因此呈现了向区域化、专业化、规模化转变的新景象。
近代铁路通行对华北内地粮食经济发展的影响，不仅在于促成了商品粮流通范围的拓展、粮食作物商品化率的提高及粮食集散中心城市的勃兴，也在于使棉花、烟草、花生等“经济作物在华北内地的试种及后来的区域性推广”[30](P138)，更在于使不同地域的农业劳动分工得以实现。但此现象的衍生问题也说明，近代华北内地粮食经济发展面临的问题较为复杂，“绝非单纯依靠运输条件的改善便可彻底解决”[31](P142)。近代铁路通行对华北粮食经济的影响及程度，还仰赖此区域内其他领域的有力支持与积极配合。
参 考 文 献
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中图分类号： K257
文献标识码： A
文章编号： 1001-8204(2019)03-0092-05
收稿日期： 2018-11-16
作者简介： 马义平(1975-)，男，山西临汾人，河南工业大学马克思主义学院副教授，博士，主要从事华北区域经济史和中国近代交通社会史研究。
基金项目： 国家社科基金后期资助项目“道清铁路与豫北社会变迁研究(1898-1937)”(项目编号：18FZS051)；河南省社科规划项目“近代河南城乡融合进程及其驱动因素探究”(项目编号：2018BLS006)；河南省教育厅人文社科研究项目“近代中原城镇化对乡村社会发展影响研究(项目编号：1898-1949)”(2018-ZDJH-071)。
(责任编辑 陈朝云)
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