铁路科技发展形势与近期重点科研开发任务，本文主要内容关键词为：科技发展论文,形势论文,科研论文,铁路论文,近期论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
提要：在总结、归纳全路科技大会后取得的实质性科技成就基础上，指出近期铁路重点科研开发任务，提出要加强联合攻关、加快科研开发进度、充分发挥青年人作用等几点指导性意见。
关键词：铁路 科技进步 科研与开发 形势与任务
1 铁路科技发展形势
1995年10月全路科技大会召开后，部内各单位通过多种方式及时传达会议精神，认真贯彻各项决定，使“科学技术是第一生产力”思想和“科教兴路”战略进一步深入人心。为加强对科技工作的领导，铁道部成立了由部长任组长的科技领导小组，在部长办公会上多次研究科技工作的重大问题。1996年部安排的科研开发经费大幅提高。全路上下形成了不仅第一把手抓第一生产力，各部门分管领导也抓第一生产力的好形势。全路科技进步步伐明显加快。
1.1 既有线提速获得突破性进展
在部领导的亲自关心下，经过精心准备、周密部署、各方努力，1996年4月1日沪宁线开行了“先行号”快速旅客列车，上海—南京全程303km，运行时间2h48min。10月1日，沪宁线的快速旅客列车最高速度提高到140km/h。“北戴河号”开行后，在暑期使北京—北戴河的旅行时间从3h38min缩短到2h30min。与此同时，在沈山线进行了客、货列车提速综合试验。10月8日，一列跨越沈大线、沈山线、京秦线的提速列车在北京—大连间投入运行，最高速度140km/h，运行时间为11h58min。在其它繁忙干线上，也在积极采取措施提高列车速度。
1.2 铁路信息技术取得了重大进展
（1）全路客票计算机发售及预订系统的开发与实施工作取得了阶段性成果。动员并组织了全路主要技术力量，开发车站级统一软件，并先后开通西安站、徐州站等售票系统。西安车站的售票系统基本实现了功能齐全、成熟可靠、用户满意，在社会上引起很大反响。1996年11月20日，铁道部在西安召开了全路客票发售和预订系统建设工作会议。决定到1998年底分三个阶段推进该项工作。
（2）全国铁路运输管理信息系统（TMIS）的建设工作全面实施。配合TMIS的建设工作，安排了40个有关软件的开发，铁路货车管理系统及确报系统已投入使用，货票管理信息系统、分局调度系统正在进行现场试验，中央系统命令、批处理、日常运输统计网络、车流推算等开发任务已完成；总体模拟实验工作，待中央主机近期到位后，将全面铺开。
计划、统计、财务、物资、工务等各专业部门，相继开发应用了信息管理系统，为铁路运营管理全面现代化奠定了基础。
（3）调度指挥管理系统（DMIS）建设全面起步，完成了国家“八五”攻关项目铁道部、铁路局和分局调度中心的系统开发试点工作和初步设计工作。1997年随着部调度中心楼的建成，7月1日将首先建成铁道部、铁路局调度指挥中心，接入20个主要分界口和四大干线调度监督，并建成部分分局调度指挥中心。
（4）车号自动识别系统取得可喜成绩。集哈尔滨局、兰州局、成都局、铁科院等各家优势，共同努力，完成环行道的试验工作，取得了良好的结果，抄车号系统技术已基本达到实用化要求，为全面推广应用创造了条件。
（5）经过多年的研究开发和实践，由西南交大等单位研制的计算机编制运行图已由区段发展为全线，如京沪全线的运行图编制已完成，根据部的要求继而扩展为三大干线的运行图编制。这种编制技术，能迅速及时地调整和变更运行图，使其适应市场经济需要。
（6）信息技术在提高安全技术水平中发挥了作用，微机联锁、列车超速防护、防错办进路、18信息移频自动闭塞等都达到国际80年代水平。
1.3 京沪高速铁路预可行性研究顺利完成
“八五”攻关阶段，京沪高速铁路预可行性研究完成了“高速铁路运输模式”、“线桥隧设计参数选择”、“高速车体转向架”等重大课题的研究。特别是四委一部联合完成的软科学课题，对修建京沪高速铁路必要性作了比较充分的研究。
1996年4月23～25日，在北京召开了“京沪高速铁路预可行性研讨会”。国务院发展研究中心、国家计委、经贸委、科委、中国交通运输协会等部门以及铁道部的领导和一大批路内外专家参加了研讨会。对京沪高速铁路预可行性研究办公室组织几百名专家共同研究后起草的“预可行性研究报告”进行了深入的研讨和评审。绝大多数专家认为：建设高速铁路要尽快决策，尽早起步。会后铁道部向国务院上报了京沪高速铁路预可行性研究报告，得到了国务院的肯定。
1.4 工务工程重大科研项目进度加快
1995年11月下旬，部秦岭隧道科研协调领导小组在成都召开了第一次秦岭隧道科研工作会议和协调领导小组第二次会议，全面检查了西康线秦岭隧道24个科研课题的进展情况。1996年初正式公布了秦岭隧道科研工作管理办法，召开了秦岭隧道弹性体道床施工方案、现场试验段及有关机具、长隧道施工通风方案等一系列技术审查会。科研工作促进了秦岭隧道Ⅱ线平导施工，目前，进出口分别进洞3300m以上，平均月进洞达220m以上，最高月进洞达400m以上，达到了预期要求。南昆线的科研工作多数已顺利进入收尾阶段。
1995年底，科技司组织各设计院、高校、研究论证了“勘测设计一体化、智能化”项目，1996年正式立项，已全面启动。对大幅度提高铁路勘测设计能力，加速各设计院赶超国际先进水平将起重大作用。
此外，工务局、电务局组织专业设计院、铁科院、通号研究设计院联合设计，由山海关、宝鸡、丰台桥梁厂，西安、天津信号厂，哈尔滨木材防腐厂等单位，在总结了我国道岔结构和转换技术的成功经验，借鉴国外先进技术的基础上，在短时间内研制了60kg/m轨道用12AT—M新型提速道岔，完成了设计、试制、组装、调试等全部工作，为繁忙干线旅客列车提速创造了条件，该产品达到国外同类产品的先进水平。为贯彻1996年年初领导干部会议提出的到2000年“铁路重要技术装备要达到国际90年代水平”指示精神，结合世行贷款，采取技贸结合的方式，加快了引进设备国产化进程。1996年重点安排了钢轨打磨车国产化、道岔铺设设备与技术、大型养路机械液力传动箱国产化、K900钢轨接触焊机控制系统和液压系统研制等课题。
1.5 全路技术监督工作进入新阶段
一年来，铁路产品质量监督工作一改过去某些形式主义的评比办法，坚持以实物质量抽检，进入质量有序管理和法制的轨道。进一步加强了全路的产品质量抽查、生产特许证和制造许可证的发证考核，使全路的工业产品质检工作提高到新水平。全路质量意识增强，促进了产品质量的提高。
1.6 对外科技交流进一步拓展
一年多来，我部对外科技交流活动非常活跃，部科技司、对外合作司、高速办等单位围绕高速铁路技术、提速技术、信息技术、安全技术等方面组织了近20次研讨会。
通过交流，扩大了我国铁路科技人员的视野，掌握了国外铁路技术发展的最新态势，对及时调整我国铁路科技研究方向起到十分重要的作用。
2 近期重点科研开发任务
部领导在全路科技大会上明确指出：铁路振兴的根本出路在科技，铁路企业发展最深厚的潜力在科技。只有依靠科技进步才能加速我国铁路现代化。根据铁路总体发展目标，铁路近期重点科研开发任务如下。
2.1 客货列车提速工作在主要干线全面铺开
铁道部已原则通过“九五”全路提速规划，并作出决定：在1997年4月1日的新运行图中将安排开行10对最高速度140km/h的快速旅客列车，并在京沪、京广、京哈、陇海四大干线普遍提高旅客列车速度，最高速度到120km/h，同时逐步提高货车速度。四大干线涉及到7个铁路局。除了铁科院提出的提速必须实行的技术标准建议外，各铁路局要根据本局实际情况，深入研究提速带来的一系列新课题。
2.2 信息技术研究开发工作要加快进度，取得突破性进展
（1）加快推进客票计算机发售预订系统建设。1997年6月底前在全路44个较大车站和京广、京沪、京哈、陇海等四大干线快车营业站建成车站售票系统，并选择一个试点，建成地区票务中心和相应的数据通信网络系统。同时着手建设全路票务管理中心和北京、上海等16个地区票务中心，争取到1998年6月实现四大干线联网售票。
（2）铁路运输管理信息系统全面实施。
（3）调度指挥管理系统1998年要全面完成，实现京沪、京广、京哈、陇海、京九五大调度监督及车次跟踪、自动报点；34个分界口调度监督及交换列车数和实际运行图；20个主要枢纽、编组站和客站的调度监督与TMIS联网。
（4）树立大通信观念，加快发展以铁路信息服务为龙头的各种新业务。铁路信号以建成铁路运输调度指挥管理中心为龙头，以调度集中、调度监督和信号局域网为基础，推动行车调度指挥的现代化。积极发展通信、信号、计算机一体化，车站、区间控制一体化，列车超速防护机电一体化，按不同速度要求，完成系统开发。
2.3 京沪高速铁路研究进入实质性阶段
从现在起京沪高速铁路将进入深化可行性研究阶段。要围绕《京沪高速铁路设计暂行规定》及制定《京沪高速铁路施工暂行规定》面临的课题开展研究，同时对重点控制工程，如：长江越江技术方案、高架桥、高架站等技术，提出具体方案并开始试验研究。在机车车辆方面，要尽快完成高速试验列车技术设计和审查，立即开展重要部件研制，抓紧确定高速线上行驶的中速旅客列车的技术条件的设计方案，开始部件研制。通信信号方面，要在总系统方案的基础上，完成各个系统方案和技术条件，对关键设备要积极开展研制工作。运输经济方面，要深入研究高速铁路资金筹集的可操作方案及相应的经营管理体制，特别要研究分段实施条件下的经营管理体制，继续研究京沪高速铁路运输组织总体方案及分段实施的运输组织方案。
2.4 安全技术上档次
随着铁路安全技术的广泛应用，保证安全的多项措施已从以人为主逐步向以设备为主过渡，安全技术装备在运输安全中的位置越来越重要，对铁路各项安全技术装备的水平、性能提出了更高的要求。各单位要充分认识这种变化对铁路安全技术研究提出的新要求，不断加大研究力度和深度，提高安全技术的性能和水平。
2.5 按市场经济发展规律研究客货运输新装备新技术
市场经济发展的必然结果是商品流通节奏加快，特别是附加值高的工业产品要求优质、及时、快速、方便、价廉的运输服务。要清醒地看到高速公路运输不仅与铁路争夺旅客运输市场，而且要争夺货物运输市场。要在客货两方面研究新课题，特别是某些工业产品的直达快速运输问题以及集装箱运输（包括车型研究）、冷藏运输、快速直达运输、摆式列车等。
2.6 加强基础研究工作
要特别重视应用基础理论研究工作。近年来铁路技术进步的实践说明加强基础性研究工作是必需的。繁忙干线实现列车提速后，轮轨关系要在理论上作进一步探索。此外，高速动态设计理论、提速列车与高速列车空气动力学、轨道结构、桥梁动态响应、缓和曲线设置等等，都需要作深入的基础研究工作。
2.7 加快设计规范和技术规程的修订
“设规”、“技规”的修订已成当务之急。进入90年代以来，高新技术在铁路的运用、铁路旅客列车提速、重载货运发展，一些铁路的重要规章制度已被冲破。例如：设计规范中规定一级干线按最高速度为120km/h考虑，现在繁忙干线最高速度已达140～160km/h，引起了一系列重要设备需要进行改造，如机车功率、车辆构造速度、线路平纵断面与轨道标准、最小曲线半径、线间距、安全退避距离等等，都要重新研究，重新制订设计规范、管理标准与规范。今后新建重要干线都必须按新的设计标准来考虑，铁道部对已经成熟的技术标准，将在最近颁布一个设计规范的暂行规定。还有很多内容需要进行一定的研究试验、试行后才能确定。技术管理规程是铁路行车根本大法，一部分内容同样已经不能满足旅客列车提速和重载货运的要求，铁路牵引计算规程也已经老化，在1997年新运行图出台之前必须完成新的牵引计算规程。
2.8 加强国际标准和国外先进标准的“双采”工作，积极修改
不适应当前铁路发展的各种技术标准和制度
采用国际标准和国外先进标准是我国铁路产品与国际铁路产品“接轨”的重要措施。按照铁道部规划，“九五”期间铁路主要产品的“双采率”要达到90%以上。其中114种主要产品及其它重要产品，要全面等同或等效采用国际标准和国外先进标准。工业、通号、物资总公司所属企业应加速按国际标准和国外先进标准组织生产。要大力贯彻实施GB/T1900—ISO9000质量管理和质量保证体系，在贯彻过程中，要注意防止形式主义走过场的现象。
2.9 软科学研究要有新进展
铁路的改革和管理是一门科学，遵循着一定的科学规律，需要用科学的方法和手段去认识、解决它，软科学研究在这些方面有着不可替代的重要作用。
1997年铁路软科学研究要紧紧围绕铁路实现两个根本性转变的实际需要，着重研究铁路参与市场竞争的重点领域及途径，铁路投资体制、财务体制、人事劳动体制改革的实施步骤，强化企业经营管理措施等方面的热点、难点问题，确立不同层次的课题，组织不同规模的队伍，有针对性地开展研究工作，为部及各司局的决策发挥更重要作用。
3 几点意见
最近，国务院颁发了《关于“九五”期间深化科技体制改革的决定》，同时，从1996年10月1日起，正式实施《中华人民共和国促进科技成果转化法》。这是两份十分重要的文件，要深入学习，认真贯彻。
3.1 加强联合攻关的组织工作
当代科技的发展明显表现出学科交叉、专业技术相互渗透的特点，对综合集成的要求越来越高。组织联合攻关已经是世界各国和跨国公司采取的共同战略，是科技发展的共同规律。最近几年我国铁路取得的重大技术突破，也都采用了多专业联合攻关的组织形式。铁路企业、高校、科研机构都有各自的技术优势，各单位在承担铁道部科研项目时，要发挥自身的优势，实行“产、学、研”大联合，形成优势互补的科技攻关力量。今后，对于重大研究项目，科技司在安排承担单位时，将进一步突出联合攻关、大兵团作战的特点，加强组织协调工作。铁路科技工作还必须打破封闭、自守的传统做法，要吸收和运用国内兄弟部门及地方特有的专业科技优势，必要时甚至可与国外同行或厂商进行联合攻关。因此，有些研究项目，如果优势在路外，就可以安排由路外单位主持。
3.2 急铁路发展之所急，加快科研开发进度
“九五”期间，铁路要基本实现政企分开，初步建立起适应社会主义市场经济的铁路新体制，工业、施工、运输企业都要进入市场，铁路企业将真正成为经营的主体、技术开发的主体，企业在市场竞争中依靠科技的动力和压力将大大增加，对科技进步的要求将更加强烈。铁路面临市场竞争的严重严峻形势，迫切要求科技尽快拿出成果，科技进步已经真正成为铁路发展的先导，成为实实在在的第一生产力。因此，要克服计划经济体制下形成的等、靠、要、慢慢来的老习惯，要以只争朝夕的精神，抓紧重大科研项目的攻关工作。比如客票预售系统、提速都要倒排工期，高速铁路的各项重大攻关任务已很紧迫。同时，要坚定不移地在科研开发工作中引入竞争机制。今后要根据两个转变的要求，在安排科研项目时，走招标议标选择承担单位的路子。有时一个项目可以由二三个单位分别按不同的技术方案来承担，择优选用，这对各单位都是一个考验，也是一个促进。
3.3 充分发挥青年人在科研开发中的作用
培养青年人才是铁路科技长远发展的根本大计。青年科技人员熟悉现代技术、勇于创新、敢于突破，是铁路科技发展的未来和希望。要把培养青年作为人才工作的重点，要制定优秀拔尖青年人才倾斜政策，为优秀青年人才的成长提供支持，努力培养和造就一代跨世纪学术带头人、管理专家和优秀科技企业家。要把有发展潜力的青年人推到科研开发第一线，让他们挑大梁，在实践中锻炼成长。这次在《铁道部科技研究开发计划管理办法》中明确提出：为了加强青年科技人才培养，每个项目必须有总人数1/2以上的40岁以下科技人员参加，同时要有30%以上的项目负责人由45岁以下的中青年来承担，这几年许多重要攻关项目是由青年专家承担的，目的就是为了使青年人的才能在实际工作中尽快成长。各单位要予以高度重视，在明年项目的人员安排上要坚决执行，使这项措施落到实处。我们的老专家、老同志要主动支持和帮助青年同志，使他们尽早成才，担起重任。没有一大批优秀科技人才的出现，21世纪就没有希望。青年同志既要有敢于创新的精神，又要谦虚谨慎，尊重老同志，虚心求教，学习老同志的敬业精神和业务专长。
3.4 贯彻《促进科技成果转化法》，加强科技成果转化工作
改革开放以来，我国科技体制改革进行了成功的实践，原有封闭的科技计划管理体制已经打破，科技与经济脱节的状况有了大的改观，科技成果的应用、推广取得了可喜的成绩，促进了我国经济发展与社会进步。但是目前我们在体制、机制以及思想观念等方面还存在许多阻碍科学技术与经济结合的不利因素。科技成果转化率和科技进步贡献率依然较低。加速科技成果转化，转变经济增长方式，是我国经济发展中迫切需要解决的问题。《促进科技成果转化法》的颁布就是建立有利于科技成果转化的运行机制和政策环境，为加速科技成果转化提供必要的法律保障，使转化活动纳入法律轨道。
《转化法》中，对“科技成果转化”界定了法定含义。我们的观念，也要从原来的“推广”、“应用”等转变到法定的概念上来。科技成果转化为现实生产力，往往需要经过“后续试验、开发、应用、推广”等过程，才能提高生产能力或形成产品、进入市场。科技成果转化的中间环节不可缺少。许多知识形态的科技成果或研制阶段的样品到形成产品、商品以至产业化，还有相当远的距离，还需要经过中间试验、工业性试验等一系列中间过程。而中间试验、工业性试验长期以来一直是科技成果转化的薄弱环节，需要大力加强。
科技成果转化中，有大量技术创新活动。一些技术权益归属不清、保护不力，造成纠纷较多，影响了科技成果转让和科技人员的积极性。为了调整各方面的利益关系，《转化法》中对科技成果转化过程中知识产权的归属与保护作出了规定。同时为更好地调动从事科技成果研究与转化人员的积极性，对有关奖励和报酬的原则也作出了规定。《转化法》强调了企业在转化中的主体作用，鼓励产、学、研结合，优势互补。规范了技术市场交易活动。此外，对科技转化中存在的违法行为，规定了法律责任。
我部十几年来，尤其是在“八五”期间，科技成果推广工作取得了很大成绩。“八五”期间成果应用率达80%，为我部的运输、生产、安全作出了积极的贡献。但在成果推广工作中还存在一些缺陷和不足，尚需完善和改进。我们一定要加强《转化法》的学习宣传，做好人员培训；要建立必要的手段，加强中间环节的建设，作好必要的物质准备；还要完成配套的法规建设，使之达到可操作。
（收稿日期1996-11）
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