摘要：随着城市轨道交通建设的不断发展，线网的逐步完善，换乘节点将会逐渐增多。而作为城市轨道交通线网中的“神经中枢”，换乘车站的设计至关重要。车站布局是否合理，换乘是否便捷高效、客流组织是否顺畅等都已成为地铁车站设计中必需解决的问题。但是由于各种原因，目前地铁车站设计过分强调对车站规模与投资的控制，对远期客流预测的不足，造成已运营网络化城市中的部分换乘车站使用功能欠缺。然而针对福州轨道交通建设来说，目前尚处于起步阶段，提前总结出换乘车站设计中存在的问题，提出改进的措施，这对福州轨道交通建设的顺利发展有着积极的意义。
1 地铁车站换乘设计原则
轨道交通换乘形式的选择应该在线网规划与客流预测的基础上，遵循“以人为本”的原则，在充分满足换乘需求的前提下，实现车站设计的经济性与合理性。通过总结发现选择换乘形式应遵循以下原则:（1）换乘设施的通过能力应在满足换乘客流需要的前提下留有扩、改建的余地；（2）为创造良好的换乘条件，合理的调整相交线路方向；（3）尽量缩短换乘水平距离、竖向高差，缩短换乘时间；换乘路线要明确、简捷，为了避免相互交叉干扰，换乘客流需与进出站客流分开；（4）系统考虑换乘形式，合理确定换乘通道及预留口位置，保证工程实施的可行性。
2 地铁车站换乘的形式
两条相交的轨道交通线路的走向与相交形式，主要表现为垂直相交、斜交、平行等等。换乘形式因两条线路的走向和相交形式不同，又可分为节点换乘、平行换乘、通道换乘以及混合换乘等基本形式。下面对各种换乘形式进行比较分析:（1）节点换乘。节点换乘形式主要归纳为十字型岛侧换乘、十字型岛岛换乘、T字型岛岛换乘以及L型岛侧换乘。（2）通道换乘。通道换乘主要是指通过通道或者楼梯将两个结构完全脱开的车站连接起来，通过通道实现换乘。通道设置与两个车站的站厅之间，实现车站付费区连通。这种换乘方式的优势主要表现为车站布置相对灵活，车站的位置适应性强，预留工程量小，后期线路调节的灵活性大。后期建设的车站尽可能与先期建设车站靠近，减少连通道长度，以缩小换乘距离。而通道换乘的劣势也较为显著，主要表现为车站结构的脱离使得站台层之间不连通，乘客必需通过站厅选择线路换乘，换乘距离长，换乘客流易与进出站客流发生交叉。（3）混合换乘。由于城市基础设施的逐步完善，轨道交通线网密度加大，三线或三线以上的换乘站及换乘枢纽将出现。三线及以上的换乘车站受周边环境制约较多，车站规模相应增大，设计难度加大。一般车站的换乘形式及同期建设和预留换乘接口的车站设计思路，已远远不能满足线路的需要。因地制宜利用通道换乘、共用站厅等多种形式的换乘模式更容易实现。这需要合理的导向支持，使进出站和过街乘客在地下封闭空间中能够合理的流动。实现付费区换乘。
3 轨道交通车站换乘形式
重庆市轨道交通换乘站点主要有较场口站、大坪站、两路口站、牛角沱站和红旗河沟站。其中，较场口站、大坪站为一号线与二号线的换乘站，两路口站、牛角沱站和红旗河沟分别为一号线、二号线、六号线与三号线的换乘站。
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站厅换乘是轨道交通换乘方式中较为常见的换乘方式，这种换乘方式主要是让乘客由一条线路的车站通过扶梯或者楼梯到达另一条线路车站的站厅或者两条线路共用的站厅，然后再由站厅经过相关的导向指引标志换乘至另一条线路的车站。对于乘客来说，这种换乘方式的换乘时间要比站台换乘长，但由于客流换乘方向的单一性，对于下车之后乘客的快速疏散有着积极的推动作用。这种换乘方式多适用于客流量大，两条线路相交的轨道交通车站。在重庆轨道交通既有换乘站当中，红旗河沟站主要采取站厅换乘方式。在红旗河沟站，3号线客流可通过扶梯和楼梯直接换乘上行至6号线站台，但这种换乘方式只能疏散少量的客流，大部分客流需要上行至3号线与6号线公用的站厅，再借助扶梯和楼梯下行至6号线站厅实现换乘；6号线换乘3号线的客流需要全部通过站厅换乘的方式实现换乘。通道换乘目前重庆轨道交通既有的车站中有3座（较场口站、大坪站、牛角沱站）均采用通道换乘方式实现客流换乘。这种换乘方式也较为常见，尤其是在类似重庆这样受到地形限制较为严重的城市更为普遍。这种换乘方式多适用在受到地形限制的换乘车站，需在两座车站之间单独设立的换乘通道为乘客提供换乘的途径。通过楼梯或者扶梯将两条线路的车站同时连通换乘通道，使得乘客通过换乘车站实现换乘。这种换乘方式灵活性很大，对于任意形式布置的车站均可以实现，一般设置在两座车站的中间部位；但该种方式需要的工程量很大，技术性要求高，乘客换乘便捷性不佳，换乘的步行距离长，换乘时间较长。大坪站换乘需经过一号线三号线两个站厅，通过三个楼扶梯，它们共同构成了大坪站的换乘通道。由于通道距离较长，该站能否很好的适应远期高峰客流量，关键取决于楼扶梯的通过能力。另外，站厅作为通道的一部分应明确换乘流线，避免出现客流交叉混乱的情况。站厅也能起到一个分散疏解客流的作用牛角沱站换乘为通道换乘方式。牛角沱站为高架换乘站，受地形限制不能直接设计通过站厅进行换乘得车站，因此用通道和楼梯将两个车站连接起来，供乘客换乘。在通道换乘时要特别注意上下楼客流组织，通道两方向客流组织，避免双方向换乘客流交叉紊乱。该换乘方式是除同站同平面换乘外最便捷的换乘方式，但此种换乘也有它的不足。仅依靠楼梯或自动扶梯来换乘很容易在楼梯口处造成乘客的堆积拥挤，因此需要换乘楼梯或自动扶梯具有足够的宽度，以满足高峰时期的换乘。另外，针对两路口站而言，一号线换乘三号线时，有几处换乘指示不清晰，不熟悉的乘客容易走错进入站厅，从而造成乘客换乘走行距离增长以及客流组织的混乱。
4 对换乘站设计的总结及建议
通过对重庆轨道交通重点换乘车站的分析，结合对存在问题的解决方式，得出结论如下:首先，换乘车站的设计必须根据轨道交通线网规划与路网的走向，结合车站周边的条件，选择合理的换乘形式。其次换乘站设计必须把换乘功能放在首位，遵循“以人为本”的原则。第三，对将来的客流做好充分的预测，换乘设施的设置应满足远期客流的要求；第四，合理引导客流，避免换乘的交叉，客流组织尽可能做到单向流动，提高服务水平。最后，充分保证车站远期建设的可实施性。未解决以上轨道交通间换乘所存在的问题，由周边各区汇集而来的多条线路不仅相互交叉可进行立体换乘，在人流集中区还设置了多条线路运行路段，实现不同线路的同站台换乘。同时，共用地下路廊是节约资源的最佳途径。也实现了几条线路的共轨运行。重庆在轨道线路和站台的规划上，可以借鉴这些城市的经验，尽可能节约资源和空间增加换乘站数量轨道交通目前多采用直线形的“井”字形交叉，线路间交叉点较少。而采用“L”形等多弯线路一方面可使得线路尽可能多地经过人口密集区，提高区域的通达性，另一方面也能极大地提升线路间交叉概率，从而人为地增加线路交叉换乘点，分散每个换乘点的人流密度，方便乘客换乘。换乘标志标准化和人性化同时还应增加换乘语音及灯光提示系统等动态换乘设施，并增设人工服务台以提供必要的道路指引服务；换乘站点还应完善盲道、无障碍电梯等无障碍设施，方便特殊需求的人士进行人性化换乘。
论文作者:陈凤吉
论文发表刊物:《防护工程》2017年第32期
论文发表时间:2018/3/21
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