中美城市居民出行行为比较研究&以北京和芝加哥为例_芝加哥学派论文

中美城市居民出行行为的比较——以北京市与芝加哥市为例，本文主要内容关键词为：芝加哥论文,中美论文,北京市论文,为例论文,城市居民论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。

      修订日期：2014-10-13

      DOI：10.11821/dlyj201412006

      1 引言

      中外城市比较研究是城市科学研究中的一个重要方面[1]。近年来，随着中国城市空间与社会问题的日益突显，城市规划业界积极开拓了“中美城市规划论坛”、“中美未来城市青年论坛”等交流活动，意在吸取全球城市规划与管理经验，帮助中国城市克服现有城市问题并探索新的规划建设模式。学术界对中外城市比较研究的历史较为悠久，从初创阶段的城市设计主题比较[1]，到快速发展期的郊区化[2-4]、城市形态[5，6]、商业空间[7]的比较。这些研究涉及理论与实证的不同层面，尤其以城市空间郊区化的讨论最为突出。

      中国城市与美国城市郊区化的发展历史和空间结构存在显著差异。中国城市发展的历史尽管悠久，但全面的现代城市空间建设始于1980年代，用30年的时间经历了西方城市上百年的发展历史阶段[8]。中国城市郊区化体现为空间上的蔓延，并未导致中心区的衰落，城市中心区依然留存有单位制大院社区混合土地利用的形态[5]。但美国城市郊区化始于1920年代，经历现代都市区形成和转型，城市郊区化以离心扩散现象为代表[3，9]，城市空间结构采用的是单一功能的分区制形态[5]，因此1950年代以来形成了众多巨型都市带。

      城市的郊区化及空间蔓延式发展为城市居民的日常生活带来了制约和压力。一方面，由于城市居住郊区化的快速进程与城市就业空间的外迁、城市交通基础设施建设的不同步性，职住分离、空间错位等现象在中外大城市均有出现[10-12]。而随着城市的发展，居民需要承受长距离、长时间的通勤，在城市郊区与中心区出现了更为复杂的逆通勤、郊区间通勤等现象[13]。另一方面，郊区化重塑了城市内部空间结构，使城市居民购物、休闲及家务等日常活动出现了空间分散的趋势，有研究开始从城市居民活动系统的整体性和城市空间发展的多重尺度来透视活动空间的郊区化问题[14，15]。

      中外城市空间发展及居民日常行为的分析多为理论讨论，鲜有基于一手数据的直接比较[4]。以中国北京市和美国芝加哥市为案例地，分析大城市中心区居民出行行为的模式差异，由此透视中美城市空间发展的差异性和中美城市居民空间流动规律，并以美国经验为借鉴，讨论中国城市空间如何实现以人为本、健康良性发展的新模式。

      2 研究综述

      2.1 中西郊区化差异

      城市郊区化的概念来源于西方，但中国城市由于发生时间、发生条件、动力机制等多方面的独特性，使其在动态演变过程和空间后果上与西方存在明显差异[9，16]。因此，诸多学者讨论了郊区化现象的中西接轨和合理比较。周一星指出西方的“city”和中国的“城市”在地域上有着明显的差别，例如北京市的市域范围大大超过城市实体地域，包含一部分外郊县的农村地域[3]；而芝加哥市的行政范围则仅为芝加哥大都市区的核心部分，远远小于城市化地区。建立中美城市中心区的比较，则需将二者建立可比的地域概念。中国城市具有中心区、近郊区、远郊区三个圈层的空间结构，这与西方大城市的三个圈层大体相当(本文理解为中心市、外围密集居住区、外缘大都市区)。西方郊区化的概念是站在中心市观察人口及要素向外围的离心迁移，而中国郊区化则在外围空间扩张时并没有明显的中心区衰落。作为城市发展的空间后果，中国城市不仅中心区人口稳定、未衰减，更体现为中心区功能空间依然保持吸引力，居民以通勤为主体的活动空间具有显著的中心区指向性[11，13]。

      2.2 郊区化与出行行为

      出行行为作为城市居民生活的日常表现，是理解不同城市空间发展模式的重要途径。在活动分析法的理论框架下，居民行为结果是时空制约下的有限理性决策，其受到城市空间因素的直接影响。因此，学者利用不同国家或地区居民出行行为的差异分析，来研究城市空间对日常出行模式的影响机制。Timmermans等利用美国、英国、日本、加拿大和荷兰部分案例城市的活动—移动数据，分析了城市空间结构、交通系统和家庭出行模式的复杂联系，认为出行行为极大地受到空间因素的影响[17]。Giuliano等针对美国和英国的出行行为与城市形态的关系进行了研究，揭示了美国低密度、分散式的空间发展模式强化了居民出行对小汽车的依赖，而英国高密度、紧凑式的空间发展模式有助于居民采用公共及慢行交通[18，19]。中西方出行行为的比较研究中，Feng等基于中国南京和荷兰兰斯塔德地区居民的出行时间与距离进行了对比，结果显示南京城市形态与土地利用模式有助于居民采用步行、自行车方式出行，但其正随着快速交通设施的建设被打破；而荷兰在发展公共交通的同时，保持了紧凑的土地利用模式，从长远讲有利于居民选择低碳合理的出行方式[20]。赵莹等对中国北京和荷兰乌特勒支地区的对比研究发现，北京居民更倾向于选择与他人共同完成活动任务、共享交通工具，这与中国社会集体性价值观相关联，表明日常行为受到城市空间和社会文化的双重影响[21]。这些研究部分印证了城市空间对不同国家和地区居民日常出行的影响差异，分析了美国蔓延式、欧洲紧凑型以及中国混合式土地利用形态的优劣及演变趋势，但并未对城市空间圈层结构中特定地域居民的出行行为模式加以细分，更多是从城市整体空间的角度来看出行基本特征。

      2.3 城市中心区居民的日常行为

      城市中心区居民出行的国际比较研究仍处于空白阶段。上述郊区化概念的辨析中，西方城市是站在中心看外围，而中国城市则是站在外围看中心。中国现有针对居民出行的研究，主要集中在通勤行为的分析，强调郊区居民承受着长时间、长距离的向心通勤[11，13]，反映了郊区空间的居住单一化，以及就业中心和基础设施建设的不完备。西方城市部分研究则指出，城市中心区的居民已开始出现从中心向外围的逆通勤现象，郊区居民还出现了郊区副中心之间通勤流动的现象[22，23]，而这两部分的研究尚未建立起直接的比较。另一方面，居民出行目的的多样性促使研究者需从个体活动系统的整体性分析出行的决策，购物、休闲、家务等目的的出行需纳入分析范畴。已有研究针对个体活动系统与城市空间圈层的关系进行了理论探讨，强调家务活动通常在居住空间周边完成，购物活动依据等级差异在居住空间及城市中心散布，休闲活动因其具有最大的时空弹性可能成为最早向城市外围圈层扩散的先锋。在这一过程中，居民的出行与活动在城市空间、都市区和城市群不同的空间尺度间流动[15]，但这一领域尚缺乏实证研究给予支撑。

      基于以上分析，进行中国与美国城市居民出行行为的直接比较。研究内容的界定主要体现在两方面：首先，两个地区城市空间演变的差异性使对比必须建立在可比的空间范围内，因此选定为城市的中心区。依据城市空间演变的规律，两地区分处于不同的阶段，美国城市已涉及工业、商业、办公业等郊区化，而中国城市仍处于居住郊区化主导阶段。其次，出行行为涉及工作通勤、购物、休闲等多种目地，在城市发展的不同阶段，这些活动可能会分处于不同的空间圈层。美国城市发展相对成熟，以休闲为代表的个性化活动会扩散至较广的空间范围；中国城市仍处于快速城市化和郊区化阶段，以工作为代表的生计活动占据生活主导，其可能分布于最远的空间范围。

      3 研究方法与数据来源

      3.1 研究区概况与数据采集

      实证部分利用在北京市和芝加哥市收集的活动—出行日志调查问卷。北京数据基于2007年10-11月由北京大学行为地理学研究小组采集的居民活动日志问卷调查。此调查根据居住区的不同地域、建设年代和建筑形态在北京市建成区范围选取了10个典型居住区，在每个居住区随机选取60户家庭，并对每个家庭中16岁以上的成员工作2天的活动日志进行调查，问卷中同时包括了活动目的、时间、地点、同伴等信息。北京调查共回收520份问卷，其中年龄16岁以上受访有效样本为1119人。芝加哥的数据来源于2007年1-12月芝加哥都市区规划机构及伊利诺伊交通部共同开展的芝加哥区域家庭出行调查(Chicago Regional Household Travel Inventory)。此调查在伊利诺伊州芝加哥都市区Cook等8个县、印第安纳州Lake等3个县开展，依据电话和地址结合的分层—随机抽样方式，采集了1天、2天、7天三类时间尺度的出行日志，以及家庭和个人信息。最终10552个家庭完成此调查，其中16岁以上的受访有效样本为32366人。

      为了建立数据的可比性，对原始数据库的样本进行筛选。首先，依据空间尺度，北京市域面积16410 km2，主要建成区多分布于城六区的五环至六环范围内(因南北城发展速度不一)，五环内面积为660 km[2]，选取北六南五的环状区域为北京城市中心区；芝加哥大都市区的面积9598 km[2]，主要建成区分布在芝加哥市(City of Chicago)的范围，面积为606 km[2]，本文选取芝加哥市的空间范围为芝加哥城市中心区(图1)。其次，针对样本属性，芝加哥数据库选择具有2天完整出行日志且稳定工作的个体样本。最终，对比数据库的样本量为：北京715位居民、芝加哥589位居民。

      3.2 样本分析

      对两城市出行行为分析样本进行描述性统计分析，如表1所示。性别方面，两城市的样本基本相当，男女比例比较平衡。年龄方面，由于选择工作居民为样本，因此样本在30～60岁区间分布较多，北京29岁以下年轻样本略多，而芝加哥60岁以上的老年样本略多。收入方面，以样本居民所在家庭的总年收入为依据。由于中美收入水平差异，两城市采用差别化分类，北京样本分布于中、低段，而芝加哥样本较多分布于中、高段。教育水平方面，两城市样本居民均集中于高水平，这可能与大城市的人才集聚现象有关。驾照及家庭汽车拥有方面，芝加哥居民的汽车拥有及驾驶能力都远高于北京居民。

      

      图1 调查样本居住地空间分布

      Fig.1 Sample spatial distribution in Beijing and Chicago

      4 结果分析

      4.1 通勤行为

      首先对两城市居民的通勤行为进行分析刻画。采用两种方法：①利用ArcGIS软件中的流空间分析技术(XY to Line模块)建立居民居住地与就业地两点连线，直观表达居民通勤的空间特征，如图2所示；②依此基础，计算居住地与就业地的欧式直线距离，作为通勤行为测量的数据指标，如表2所示。

      结果表明，北京与芝加哥城市中心区居民的通勤空间具有明显的差异。北京居民通勤具有中心指向性，总体的通勤方向均指向五环以内的中心区域，向城市外围通勤的样本存在，但仅占较小的比例。芝加哥居民通勤具有外部扩散的趋势，尽管样本居住地均位于芝加哥市内部，但样本就业远远超过这一范围，向北部和西部均有扩散的现象，其就业空间已散布于芝加哥大都市区的空间中。

      从居民通勤的平均距离来看，北京居民为6.4 km，芝加哥居民为10.9 km，芝加哥居民的通勤距离远大于北京居民，其通勤空间的蔓延性较强。这一结果与已有研究相一致，北京城市空间功能过于集中，城市远郊区就业次中心发展不成熟[24]。尽管近年来北京居住空间的郊区化现象显著，但居民就业空间仍依赖于市中心，形成了居民职住空间的错位现象[13]。而芝加哥在1990年代以来就已出现了市中心人口下降的趋势，无论是居住人口还是就业人口，市中心均表现出负增长的态势[23]；与此同时，城市郊区的就业次中心得到了良好发展，到2000年成规模的就业次中心已发展为32个，主要分布于Cook县北部及西部[22]。居民通勤空间的分析印证了两城市在就业—居住空间上发展阶段的差异。

      

      

      图2 北京与芝加哥城市中心区居民的通勤空间

      Fig.2 Commuting space of residents in urban center in Beijing and Chicago

      城市居民的通勤距离存在性别和收入水平的差异。在性别差异方面，北京与芝加哥居民通勤距离都表现出男性高于女性，其在方差分析结果中显著(表2)。在传统家庭责任分工中，男性通常承担家庭生计等任务，女性承担家务及子女照顾等责任，因此男性的平均通勤距离长于女性，回应了家庭分工的“男主外、女主内”格局。收入差异方面，北京与芝加哥居民的通勤距离变化特征也存在差异(图3)。北京居民的变化表现更为复杂：①中等收入家庭成员的通勤距离最长，说明这一夹心层承受了经济负担和时空制约的双重压力；②高收入与低收入居民的通勤差异不大，变化值约为1 km，通勤距离在收入群体之间的差异不明显。而芝加哥居民通勤距离随收入增加而增加的趋势明显，这一特征较好的回应了芝加哥学派创立的古典城市空间结构模型。在Hoyt的扇形模型中，强调了高收入家庭对现有住房不满并形成排他性的新房外迁，从而占据了城市郊区交通较好的非工业滨水地带，形成了主动从市中心向外迁移的现象。这一现象所产生的行为结果就是长距离通勤，一定程度上造成了居住—就业空间的分离。但扇形模型中强调了可达性和郊区生活相结合的愿望，即沿着快速交通外轴线扩展，同时高收入家庭通常配备有高效交通工具，在其实际的活动空间中并未受到较高的时空制约。与此相反的低收入居民，因为迁居能力以及移动能力的限制，其居住空间选择通常为城市中心区，以达到与就业空间邻近的目的，所以通勤距离相对较短。

      

      

      图3 基于收入水平的北京与芝加哥居民通勤距离差异

      Fig.3 Commuting distance by income-level in Beijing and Chicago

      4.2 日常出行行为

      4.2.1 出行目的 活动目的的细分研究是认识行为变化趋势的重要途径。如表3所示，北京和芝加哥居民工作相关出行的距离和时间最长，但在两城市的横向对比中，尽管芝加哥的出行距离高于北京，但出行时间却小于北京。这表明两城市交通系统的效率存在差异，北京城市现行交通的拥堵状况较为严重，使居民出行相同距离却要花费几倍于芝加哥居民的时间成本，无形中增加了居民的时空制约。

      两城市仅次于工作出行的活动目的有所不同，北京为事务相关活动，芝加哥为休闲相关活动。通常，相对完善的居住地应当在较小的空间范围内满足居民日常事务性活动，如接送子女、前往邮局或医院等，这样的居住空间要求土地利用混合、基础设施完备，典型代表为“打通幸福城市最后一公里”的“智慧社区”理念。但是，北京居民的日常行为分析结果却与此背道而驰，居民事务性活动需平均出行3.72 km，这表明城市空间的设施配套与分布尚有不足之处，造成了长距离冗余出行现象。而另一角度，休闲相关的出行由居民自主决定，通常是利用闲暇时间进行的放松身心的活动。随着生活水平的提高，居民对这一行为的要求提高、形式多样，因此高等级的休闲出行通常遍布整个城市并且具有较高的自由度。芝加哥居民行为回应了以上观点，即在保证生计需求的基础上，休闲出行的距离最长、范围最广。这一差异表明，北京与芝加哥城市发展处于不同阶段，发展中城市对居民行为的制约较强，而发展成熟的城市能够较好满足居民的日常需求。

      

      

      4.2.2 交通方式 交通方式选择是反映城市空间与居民行为互动的重要指示之一。如表4所示，两城市居民交通方式的选择比例差异巨大，北京居民步行出行的比例最高，占38%，步行与自行车慢行交通方式共占50%以上；芝加哥居民小汽车出行的比例最高，占55%，步行与自行车仅占30%；公共交通的选择比例北京略高于芝加哥。交通工具的对比明确了美国城市汽车社会的现状，居民外出主要依赖小汽车，尽管在公共交通系统相对完善的芝加哥市[24]，公交出行的比例也仅是小汽车的三分之一。而北京的慢行交通出行仍占主导，这可能与城市空间历史阶段中单位制土地混合利用的发展模式相关[10，26]。

      交通方式的差异一定程度上来源于北京市与芝加哥市的城市空间形态的差别。北京与芝加哥相同之处在于城市中心区的网格化交通，城市边缘区的放射状交通；不同之处在于北京的环路空间圈层结构相对明晰，城市空间呈摊大饼式的外延发展，而芝加哥高速道路发展成熟，城市郊区呈现放射状点轴模式，城市中心的衰落较为明显。这种交通组织与空间形态特征直接影响了居民出行行为，主要表现在：北京蔓延式发展对城市中心的依赖性较强，表现为通勤的向心性，交通出行依靠慢行交通方式和公共交通系统[5]；芝加哥基于高速交通的外延发展，表现为通勤的离心性，交通出行更依赖小汽车，出行的距离也大大提高[22]。

      5 结论与讨论

      城市居民的出行行为是研究城市空间差异的重要视角。基于北京市和芝加哥市活动—出行调查数据，研究中美城市中心区居民的通勤和日常出行行为差异，包含了通勤空间、通勤距离、出行目的和交通方式的测量与对比，由此透视中美城市空间结构对居民行为的时空制约差异。实证研究结果表明：

      (1)北京城市中心区居民的通勤距离较短，且表现出市中心指向性；而芝加哥城市中心区居民的通勤距离较长，具有向城市远郊区扩散的趋势。

      (2)北京居民日常出行中，工作目的出行距离最长，其次为事务目的出行；芝加哥居民的工作目的出行距离最长，其次为休闲出行。两城市居民出行的时间效率差异明显，出行相同距离北京居民花费时间较长。

      (3)北京居民出行交通方式选择中，步行和自行车所占比例较高；而芝加哥居民主要依赖于小汽车出行。这一出行规律的产生直接与北京摊大饼式、芝加哥放射状点轴式的空间形态相关。

      北京市与芝加哥市中心区居民的行为对比印证并启发了城市空间的理论研究。基于通勤行为和交通方式的分析剖析了城市空间形态的特征，北京表现为中心强化、外围蔓延发展，芝加哥表现为中心衰败、外围轴线发展；由此影响并形成了北京居民短距离、非机动化和向心性的出行，芝加哥居民长距离、机动化和离心性的出行。而基于性别和收入的对比，印证了社会空间研究中的家庭内部分工理论和经济地位的扇形空间分异，其中北京的家庭分工更为显著、芝加哥的扇形特征较为明显。基于活动目的的行为对比，体现了城市空间的流动性特征，工作、休闲目的的行为空间扩散特征比购物、事务目的更为明显，芝加哥居民的行为流动性高于北京。通过两城市的实证分析，出行行为特征既反映了城市物质空间、城市社会空间的特征，也折射了北美城市、中国城市成长根基、发展阶段的不同特征，是对原有中西理论对比的进一步讨论与挖掘。

      针对未来中国城市发展的可能路径，实证研究结果带给中国城市研究者三方面的思考。首先，中国城市空间功能的过于集中，通常会引发中心区人口拥挤和交通拥堵等现象。北京市居民尽管出行距离不远，但需花费较多时间用于出行，幸福感和满意度均不高，应当借鉴芝加哥城市发展的多中心结构，培育远郊区的就业次中心，实现城市功能与人口的空间疏散。其次，中国城市空间的基础设施配套仍需改善。现阶段北京居民事务目的出行的距离较长，表明城市服务配套设施供给与需求间仍存在矛盾。而休闲作为个性化、自由支配的出行，北京居民尚不能在更广泛的空间范围内自由选择，而芝加哥已体现出空间上的自由性。最后，中国城市居民对步行和自行车选择具有历史传统，但城市规划管理部门应当对近年居民机动化出行增长给予重视，充分认识到美国小汽车社会的种种弊端及中国人口众多、空间有限的实际国情，更需对慢行交通方式给予保护与鼓励，不应重走西方国家先行小汽车社会、再行“Back to Bike”(重返自行车)的道路。

      居民行为对比分析是城市比较研究的重要抓手。城市比较研究历来面临巨大的难题，不同国家或地区社会经济制度和历史文化传统差异很大，实证研究的数据获取不易，且因来源不同而缺少可比性[27]。这种现实需要学者建立超越数据、科学求证的研究价值观，适当运用定性与定量相结合的方法，弥补或佐证数据无法达到“一比一”严格要求的情况。同时，对城市比较研究的质疑一定程度源于缺乏完善的空间比较分析框架[27]。居民行为作为城市空间影响的直接性日常表现，具有较高的可比性，是完善城市比较研究方法的一种可行途径。未来的中美城市对比研究仍将继续深化，讨论快速城市化阶段的中国城市(以北京为代表)与后工业化的美国城市(以芝加哥为代表)空间发展的基本共性，以及差异化的发展、空间与社会矛盾，以史为鉴的指导中国等发展中国家城市的未来发展。

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