2.湖南省建筑工程集团设计研究院 湖南长沙
摘要：目前我国大量城市道路交叉口设计沿用老式“小流量、低速”的道路交通理念，在交叉口降低了车辆通行率，是城市道路交通拥堵的一个重要因素，而国内在平面交叉口安全合理的渠化设计方面仍处于空白状态。有鉴于此，提出了基于交通安全、畅通的城市道路平面交叉口优化设计方法，以期能对交叉口设计起到指导作用，提高平面交叉口的安全水平。
关键词：城市道路；平面交叉口；优化设计；路权分配
1 引言
平面交叉口是城市道路设计中十分关键又相对复杂的部分，交叉口设计的优良与否不仅决定了道路通行效率、车速保持和交叉口通行能力，同时也直接影响交叉口的行车安全。
目前我国大量城市道路交叉口的设计沿用老式“小流量、低速”的道路交通理念，在交叉口降低了车辆通行率，是城市道路交通拥堵的一个重要因素。而国内在平面交叉口安全合理的渠化设计方面仍处于空白状态，造成许多城市道路的建设在设计阶段就存在交通畅通化障碍和安全隐患，而这些道路设计本身的问题往往无法用其它方法改善。因此提高城市道路平面交叉口的安全畅通，是现代城市交通发展的重要环节。
本文首先从分析现状城市道路平面交叉口的问题出发，提出优化设计方法，然后选取长沙市先导区潇湘南大道改扩建工程（西线）中典型的十字平面交叉口为案例，介绍基于交通安全、畅通的城市道路平面交叉口优化设计方法。
2 城市道路平面交叉口存在的问题
1）交叉口面积过大。停车线位置太靠后，缺乏地面渠化措施，行人和车辆通过交叉口距离过长，使得交叉口信号周期变长，降低了车辆通行率。
2）车道分配不合理。未设置单独左转或右转车道，大量左转或右转车辆影响直行车流的通行，交叉口通行能力降低，形成交通拥堵源。
3）转弯车道设置不合理。为增加左右转弯车道而在交叉口前将直行车道改变成左右转弯车道（左右转车道的地面标线突然由直行变为左转），造成交叉口的进口直行车道数小于出口直行车道数，迫使一般占主流的直行车流在交叉口前必须改变车道，造成交通流在接近交叉口时产生混乱和交错现象，带来交通隐患。缺乏设置规范化的左转鱼肚皮车道（参考加拿大BC省交通部《标准交通标志与标线手册》中提供的左转车道设计方法）。
4）交叉口拓宽处的地面标线，在直行变转弯时，地面出现一段标线空白区，车道线在交叉口前段“断续”，迫使交通流在此路段形成“无路权分配”的混乱现象。这种标线画法，车辆在该区域一旦发生横向碰撞，交通事故责任方不易确认。
5）缺乏对非机动车、行人过街交通的合理管控。缺乏设置专门的行人、自行车道，缺乏合理设置行人二次过街安全驻足岛。
6）不合理的公交站点设置（停靠站点离交叉口进口或出口太近）引起交通混乱。
7）缺乏正确的道路指示标志设置。指路标志的信息缺乏连续性和递推性，缺乏逻辑的一站一站递推显示前方横向道路名称，一个横向道路名称仅在交叉口前的指路标志上才出现，导致驾驶者到了交叉口前来不及安全进入左右转车道。指路标志设计单位沿用地点名指路信息，易对陌生驾驶者不熟悉地名时进行误导。
3 平面交叉口设计的目标
交叉口设计的目标是保证车辆与行人在交叉口以最短的时间顺利通过、适应交通流特性、合理利用道路设施空间、明确不同交通流的行驶轨迹、降低不同交通流之间的干扰、使交叉口的通行能力满足各相交道路的行车要求。
4 平面交叉口优化设计要点
4.1设置路权分配
在没有信号控制的交叉口需要实施路权分配的标志和标线措施：给予主线道路交通“优先通行权力”，支线设置“停、让”限制措施。路权设计能保证在冲突点处只有1股交通流具有优先权，其余交通流在冲突点前等待，可大大提高主路车辆通行速度，一旦发生交通事故可以准确分清责任方。
4.2设置左右转弯车道
视条件，在进入交叉口前尽量将转弯的交通流从直行交通流中分离开。在道路中线上均衡设置鱼肚皮形的左转车道。在交叉口四周设置导流岛，形成右转车道。可不干扰直行车流的安全平滑行驶，较大限度的减少交叉处直行车流的延误，增加交叉口的通行能力。
4.3设置三角形导流岛
在交叉口设置渠化的三角形安全导流岛是缩小交叉口通过距离的最有效方法，能提高交叉口的通行速度和绿灯效率。行人和自行车在交叉口处可经由导流岛过街，在导流岛上停靠等待，加强行人和自行车的过街安全。导流岛上可放置标志和信号灯，比放置在路侧更加醒目。
4.4保持交叉口进出直行车道数平衡和平滑对齐
保持交叉口的进口直行车道数与出口道数平衡，并保持成平滑“直线”状，左转车道与对向左转车道互相对齐。避免在交叉口出现直行车道数改变、车道线成直线折角或弯曲。可使占主流的直行车在交叉口前后不改变车道顺利通过交叉口，提高主干流的通过率和信号控制效率。直行车能避免临时突然变道而引发的追尾、侧撞等事故，保证行车安全。
4.5指路标志设计方法
在指路标志设计中，因指路标志使用对象主要是陌生的驾驶者，故在任何情况下不能用地点名代替道路名，应采用以道路名为主，以地点名为辅的原则。指路信息应保持统一性、连续性、重复性。重要相同的信息在前后不同标志板上重复出现时，应保持信息一致。在指路引道过程中信息是连续不间断的，在到达该线路之前重复提示2～4次。
4.6公交停靠站的设置
一般情况下，应尽量选用港湾式公交车站，可避免公交车停靠时对普通交通流的干扰。城市道路公交停靠站应尽量布置在交叉口的下游，当下游右侧拓宽增加车道时，停靠站应设在右侧车道分岔点向前至少20m处。当出口右侧无展宽时，停靠站在干路上距交叉口出口缘石转弯半径终点不应小于50m，在支路上不应小于30m。
4.7行人和非机动车的交通组织
人行横道应设在车辆驾驶员容易看清楚的位置，尽量靠近交叉口，尽量与道路垂直。人行横道长度大于16m时，应在中间设置行人安全岛。在右转机动车容易与行人发生冲突的交叉口，为减少右转机动车对相邻的两个进口道的行人过街交通的影响，其横道线不应相交，至少留有一辆右转车的空间，人行横道间的转角间距离为6m。非机动车道在交叉口处通常布置在机动车道和人行道之间，在交叉口内，一般车流量下非机动车随机动车按交通规则在右侧行驶，不设置分离设施。当非机动车车流量较小时，为减少非机动车对机动车的干扰，常采用左转非机动车二次过街的设计方法。
5 典型十字平面交叉口渠化设计方法
本文以长沙市先导区潇湘南大道改扩建工程（西线）中典型的新建十字平面交叉口为例，介绍基于交通安全、畅通的城市道路平面交叉口优化设计方法，如图1所示。该平交路口的优化设计主要包含如下几点：
1.在交叉口处增加了左转和右转车道，将左转和右转交通流与直行交通流分离开，使直行交通流在干扰程度最小的情况下，顺利通过交叉口。增加左转车道采用车道中心双黄线向左偏移半个车道1.75m，拓宽交叉口宽度来实现，并以道路中心为基准，两个方向左转车道相互对齐，从而保证两边直行车道平滑对齐衔接。
2.保持直行车道数在进出交叉口前后相等，不改变直行车道数。同时确保直行车道在交叉口前后形成平滑直线或弧线过渡，使得占主干流的直行车流在交叉口前后不改变自己的车道（直行车道对齐和平滑过渡）顺利通过交叉口，提高主干流的通行率。
3.设置交叉口转弯处的三角安全岛，缩短交叉口通行距离。安全岛的设置使得停车线可以前移到安全岛位置，从而车辆通过交叉口的通行距离大大缩短，提高了交通流通过交叉口的效率。导流岛右转弯车道宽度设为5m。
4.左转车道“鱼肚皮”设置。为了使左转车流对主干道直行车流的干扰最小，平顺的实现流向分流，设置了简易鱼肚皮导流线。即左转车道左侧黄线直接向左偏移半个车道形成，蓄车段30m，渐变段50m。
5.交叉口慢行交通一体过街。在交叉口范围内行人与非机动车设置在同一平面，非机动车过街方式与行人相同，形成慢速交通流。左转非机动车采取二次过街方式通过交叉口，可极大的减少交叉口混合交通流的冲突点数，利于提高混合交通流的有序性和安全性，提高交叉口内各类交通流的通行能力和效率。
6.在交叉口下游出口道设置公交停靠站，下游右侧拓宽增加了一个出口车道，利用出口道展宽段的延伸段设置公交停靠站，并做一体化设计。一体化设计不仅易于减少公交车行驶的不平顺性，还可省去加速过渡段。
7.在交叉口前100m处设置大指路标志，采用以道路名为主，以地点名为辅的原则，给驾驶者提供指路信息。包括相交道路名称、交叉口形状、道路方向和地名，图形简洁、清晰、明了。
8.交叉口人行道设置行人过街标志，主路的右转车辆在与支路直行车辆汇合时实行减速让行措施，设置减速让行标志。交叉口设置这些标志主要是实行“路权分配”和确保交通安全（路权分配是指对任何交通流“冲突点”的交通流给予正确的“交通通行权利的分配”）。
6 结语
城市道路平面交叉口是道路通行能力的瓶颈，往往制约整条道路乃至路网的服务水平。因此，如何正确设计平面交叉口，合理组织交通流，对于提高平面交叉口的车速和通行能力，减少延误和交通事故，避免交通阻塞，保障交叉口行车通畅，都具有重要意义。
本文提出了城市道路平面交叉口中的优化设计要点，并选取较为常见的十字平面交叉口作为案例，详细探讨了平面交叉口优化设计的方法，以期能对城市道路交叉口的设计起到指导作用，提高平面交叉口的安全水平。同时平面交叉口优化设计是一个系统复杂的工程，其中涵盖的细节内容很多，还需在后续的研究和实践中不断加以完善。
参考文献：
[1]周蔚吾.公路平面交叉口优化设计.知识产权出版社.2006.
[2]杨晓光.交通设计.人民交通出版社.2010.
[3]城市道路交叉口设计规程.中国建筑工业出版社.2010.
论文作者:刘育斌1,吴春燕2
论文发表刊物:《基层建设》2017年第16期
论文发表时间:2017/10/16
标签：交叉口论文; 车道论文; 通流论文; 平面论文; 左转论文; 城市道路论文; 道路论文; 《基层建设》2017年第16期论文;