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摘要：随着我国国民经济的快速发展，我国城市轨道交通行业的发展也十分迅速，由于城市轨道交通的便利和快捷，成为城市交通重要的组成部分。
关键词：城市轨道交通技术；特点；管理策略
1、引言
近年来随着经济水平的发展和科技水平的进步，以往的传统城市交通工具已不能满足现代人的出行要求，而城市轨道交通以安全性高、速度快、舒适性好、污染程度小等优点，越来越受到人们的关注。
2、城市轨道交通的特点
（1）轨道交通是世界公认的低能耗、少污染的“绿色交通”，是解决“城市病”的一把金钥匙，对于实现城市的可持续发展具有非常重要的意义。
（2）轨道交通安全性较高，轨道交通运行在自己专用的轨道上，与其他交通工具没有交叉点，不受其他交通工具的干扰，依靠先进的通讯、信号系统运作，较少发生事故。
（3）轨道交通运输能力较大，轨道交通由于高密度运转，列车行车时间间隔短，行车速度高，列车编组辆数多而具有较大的运输能力。单向高峰每小时的运输能力最大可达到6万～8万人次；地铁达到3万～6万人次，甚至达到8万人次；轻轨1万～3万人次，城市轨道交通的运输能力远远超过公共汽车。据文献统计，地下铁道每公里线路年客运量可达100万人次以上，最高达到1200万人次，如莫斯科地铁、东京地铁、北京地铁等。城市轨道交通能在短时间内输送较大的客流，据统计，地铁在早高峰时1h能通过全日客流的17%～20%，3h能通过全日客流的31%。
（4）轨道交通快捷性好，与常规公共交通相比，城市轨道交通由于运行在专用行车道上，不受其他交通工具干扰，车辆可以保持较高的运行速度，有较高的启、制动加速度，列车停站时间短，上下车迅速方便，而且换乘方便，从而可以使乘客较快地到达目的地，缩短了出行时间。
（5）轨道交通舒适性较高，与常规公共交通相比，城市轨道交通的车辆具有较高的运行稳定性，车辆、车站等均安装有空调、通风等设施，车站导向明确，自动售票机、自助终端等设备为乘客提供便利，因而具有较好的候车环境和乘车条件，其舒适性优于公共汽车、出租车。
（6）轨道交通具有较高的准点性，轨道交通由于在专用行车道上运行，不受其他交通工具干扰，不产生线路堵塞现象并且不受气候影响，是全天候的交通工具，列车能按运行图的时刻表运行，在列车准点方面较有保障。
3、城市轨道交通工程施工技术
（1）线路中线调整测量
线路中线调整测量在桥上施工控制导线点和施工控制水准点的测设完成后进行。我们以施工控制导线点为依据，放样出左右线中心点，中心点间距选取100m，以备测设铺轨基标时使用。以车站的施工控制导线点作为导线始、终边与左右线中心点组成附合导线，按规范要求进行左右线的附合导线测量，测量数据平差后，按设计坐标把现场的线路中线点进行改正。改正后对线路中线点各折角进行检测，在直线上偏差不大于8，曲线折角与相应的设计值之差，在8~15之间，达到要求后，用油漆做点标记。
（2）铺轨基标的布设
铺轨基标分为控制基标、加密基标和道岔基标三种。我们根据某轻轨的承轨台为左右轨分开式的实际情况，把基标布设在线路的中心，有利于直接调整轨道的方向和高程。当承轨台为整体式时，也可把基标布设在线路左侧或右侧，也可达到调整轨道方向和高程的目的。布设控制基标的间距10Om为宜，若边长较短（小于5Om），将降低测角精度以致影响控制基标的点位精度，若边长较长，将不利于加密基标的测设，因此控制基标边长的选定是保证线路控制精度的关键。当曲线长度小于200m时，即可在曲线起、中点和终点设三个控制基标，小于1OOm时，只设起点和终点两个控制基标即可。加密基标每m2布设一个，用于立模和调整轨道。道岔区域内为整体式承轨台，因此宜把道岔基标布设在直股外侧，根据道岔长度，道岔基标每左右设一加密基标，在岔前、岔心、岔后和道岔始终端布设5个控制基标，以有效控制道岔的纵横向位置。
（3）控制基标与加密基标的埋设
放置全站仪于一控制基标点上对准另一相邻的控制基标点，测站点可用仪器对中镜对正直接打眼埋设控制基标，另一相邻控制基标可用全站仪控制方向和距离定位埋设。埋设好控制基标后，即可在控制基标间加设加密基标。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆为加快测设进度，测设加密基标时，5m距离可用小钢尺量取，仪器只控制方向：为减小垂球对点摆动的方向偏差，因控制基标间距只有100m，所以可用铅笔尖对点，用仪器可直接看到，使加密基标偏离两控制基标间的方向线不大于1mm（曲线段也按此限差控制），来控制铺轨方向，用10m弦线检查时其最大偏差为4mm，若按规范不大于2mm的要求控制铺轨方向，用10m弦线检查时最大偏差为4mm，不能满足铺轨要求。
（4）应力放散方案选择
与长大铁路线跨区间无缝线路相比，城市轨道开放式无缝线路的一个显著的特点是区间频繁且短，另外，开放式无缝线路区间两端均连接钢轨伸缩调节器，作为伸缩区。无缝线路现场联合接头焊接方法不一样，线路锁定的方式也会有所不同，我公司过去对现场铝热焊工艺较熟悉，但某市轨道交通一号线现场联合接头采用气压焊，如何消除联合接头气压焊顶锻量对线路钢轨应力的影响是线路放散及锁定过程的重要环节，使得我们必须对过去的工艺加以改进。另外，针对某市轨道交通一号线工期非常紧张的现实情况，解决铺轨与线路应力放散及锁定施工之间的矛盾，实现工序之间的协调，减少相互间的干扰，成为保证工期的重要因素。
（5）换轨铺设法
换轨铺设法在项目中的使用主要是钢轨焊接除联合接头以外均需要在铺轨基地进行，以此来保障焊接的质量。对于换轨铺设法本身而言，会形成较大的隧道内空气污染。因为施工的工期较长，所以会对周围环境设施造成一定程度的影响。因此在铺设的过程中需要一次性铺设完成，在减少污染的同时节约施工的资金投入。故而在管理方面必须在铺设之前要对方案进行精准的构思，务必制定出具有可行性的施工方案，并且做好施工组织设计，减少周边对于建设过程中所产生污染的干预和投诉。
（6）外防水层与顶板防水的施工技术控制
外层结构水层进行防水处理时主要结合每平方米300克的无纺布进行防水层的隔离，结合垫层的混凝土铺设进行加固处理。注意整体铺设面的整洁程度，做到无浮浆、无凸角的平整效果，可以结合砂浆进行找平处理，具体的防水层材料与施工环境的选择需要按照实际的技术水平和设计要求进行设计人员的科学统计，结合审理师的合理审批，进行无纺布设计要求幅度的合理控制，保证加工与现场铺设工序的连续性。防水层的实际搭接宽度需要按照厂家的设计要求进行一定幅度的适应，结合钢筋混凝土的顶板养护管理进行防水效果的全面实现，注意砼结构表面的清理工作，确保表面浮浆和垃圾实现彻底清除，必要时可以进行聚氨酯材料进行防水保护层的支持处理。
4、城市轨道交通工程的管理策略
（1）加强宏观领导和管理
成立国家级领导与协调机构，会同规划、技术与运营等部门，协调城市轨道交通发展中的重大技术问题，在引进、消化和吸收国外先进经验的基础上，制定城市轨道交通系统的发展规划及实施计划，明确城市轨道交通发展战略的相关产业政策、技术政策和建设标准，并在适当时机制定相关法规，加强对城市轨道交通建设行业的监督管理和组织协调，促进城市轨道交通建设快速、有序、健康的发展。
（2）加强技术研发，提高产业水平
开展城市快速轨道交通系统成套技术研究，提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成行业技术跨越，打破国外的技术垄断，促进产业发展。城市轨道交通管理部门、研发机构与运营商应就技术开发项目的立项、筹资、研发、鉴定、知识产权管理等密切合作并达成一致性意见，以促进技术开发项目管理有序、高效开展。
（3）促进技术整合并加强协同管理
技术整合是技术创新活动的一种形式，是城市轨道交通发展过程中解决技术创新问题的一种快速有效途径。它是通过系统集成的方法评估、选择适宜的新技术，并将新技术与城市轨道交通现有技术有机地融合在一起，从而推出新产品和新工艺的一种创新方法。技术整合的过程管理注重新旧技术的相融，其核心就是合作各方的协同管理。
（4）加强技术联盟的管理
技术联盟是通过共同的研究开发信念，将联盟内研发人员紧密联系起来。它已成为新技术、新产品研发的最新方式。随着国际化进程的发展，为了完成城市轨道交通中一些高投入的技术研究开发项目，有必要开展国内城市、国外机构或企业联合一起组建技术联盟进行技术研发。
5、结束语
城市轨道交通在城市建设和运输中的地位越来越重要，城市交通轨道施工质量的好坏直接关系广大群众的生命财产安全。因此要求城市轨道交通从业人员必须注意加强施工经验和理论知识的积累，认真完成每一道施工工序，为我国城市轨道交通工程的建设贡献力量。
参考文献：
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[3]刘先刚.对城市轨道交通工程项目造价控制的分析[J].河南建材，2011（4）
论文作者:郑芝钿
论文发表刊物:《基层建设》2015年16期供稿
论文发表时间:2015/12/8
标签：轨道交通论文; 城市论文; 线路论文; 技术论文; 道岔论文; 较高论文; 导线论文; 《基层建设》2015年16期供稿论文;