京津冀物流业与经济协同发展的实证研究，本文主要内容关键词为：物流业论文,实证研究论文,京津冀论文,经济论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
区域经济一体化是区域经济协调发展最显著的形式，通过区域分工优化资源配置，带动商品、资本、技术、信息、服务等生产要素跨国界、跨区域流动，已成为当今世界经济发展的重要趋势。京津冀地区是我国最重要的政治、经济、文化与科技中心，国家自主创新战略的重要承载地，在我国三大经济区域中具有极其重要的战略地位。京津冀城市群2012年区域生产总值占全国的10%，其经济密度和人口密度都高于全国平均水平，客观上成为推动我国经济发展的主要引擎之一。京津冀也是中国未来最具增长实力的增长极，可以激活和带动环渤海经济圈发展。物流业发展呈现区域性、整体性特征，与区域经济相互促进，物流业的发展将形成区域经济发展的高效路径，降低区域经济运行成本，推动区域经济一体化的进程。但由于受历史、行政、经济、市场环境、自然资源以及人才等多方面因素的影响，京津冀地区物流业的发展仍面临着大量亟待解决的问题。随着京津冀协同发展上升为国家战略，产业协作、企业创新、要素流动、资源配置等经济活动离不开物流业的支撑，同时，打破“一亩三分地”的行政藩篱，实现三地“抱团发展”整体发展战略，也为京津冀物流业发展提供了难得的发展机遇。因此有必要研究京津冀各地区物流业发展与经济之间的协同关系，为区域一体化进程中物流业发展提供一定参考。 在国内，利用协同学理论对物流与经济之间的协同关系进行研究成为最近几年的一个热点。其中对于协同方面的研究方法主要有：回归分析与弹性分析相结合的分析方法[1]、相对离差法[2]、灰色关联分析法[3]等。上述方法主要是定性分析或者针对物流业发展某一个指标与经济发展的某一个指标之间的关系进行论证，但现实情况却是物流业发展受多种经济因素影响，且这种影响是模糊的、不确定的，促进还是抑制作用及其影响程度不能很好地计量。 1 灰色关联分析理论及模型的构建 1.1 灰色关联分析的理论 灰色系统理论以“部分信息已知、部分信息未知”的“小样本”、“贫信息”不确定性系统为研究对象，主要通过对部分已知信息的生成和开发，提取有价值的信息，实现对系统运行行为、演化规律的正确描述和有效监控。灰色关联分析是根据各因素数列曲线形状的接近程度进行发展态势分析，得到的关联度是两个系统或两个因素关联性大小的度量，其描述了系统发展过程中因素间相对变化的情况，也就是变化大小、方向与速度等的相对性，如果两者在发展过程中相对变化基本一致，则认为两者关联度大，即影响力大；反之，两者关联度小，影响力则小。[4-5] 1.2 灰色关联分析模型的构建 (1)确定母因素时间数列(参考数列)和子因素时间数列(比较数列)。
母序列反映了系统的整体行为特征，相当于因变量；子序列反映了影响母序列的驱动因素，相当于自变量。 (2)对原始数据无量纲处理。原始数据往往各个因素间的量纲不同，影响对结果的判断，因此有必要对其无量纲处理。无量纲处理的方法通常有初值化、均值化和规范化法，本文采用初值化法，即：
(4)求关联度。关联系数只表示各时点数据间的关联程度，由于关联系数的数很多，信息过于分散，不便于比较，为此有必要将各个关联系数集中为一个值，本文以关联系数的平均值表示母子因素的关联度，即：
1.3 灰色关联度实证分析 根据京津冀地区实际情况，以及数据的可获取性，统计口径一致性、连续性，本文选取了交通运输、仓储和邮政业增加值(
，亿元)作为衡量各地区物流业发展水平的指标，第一产业总量(
，亿元)、工业增加值(
，亿元)、①第三产业增加值(
，亿元)、社会消费品零售总额(
，亿元)、全社会固定资产投资(
，亿元)、净出口总额(
，亿美元)六个指标作为影响物流业发展的经济因素。其中，前三个指标分析物流业与三次产业的关联度，后三个指标分析物流与社会总支出消费、投资和净出口的关联度。为了便于三地区的对比分析，本文的数据全部来自于国家统计局官方网站2004-2012年的统计资料(见表1)。
根据表1的统计数据以及公式(1)、(2)、(3)得出北京、天津、河北影响物流业发展的经济因素第一产业总量、工业增加值、第三产业增加值、社会消费品零售总额、全社会固定资产投资、净出口总额与物流发展的关联度，见表2。
由表2知，由于资源禀赋与经济发展所处阶段等因素的不同，三地区相同的经济因素对本地区物流业发展的影响性质及程度不同，从而表现出不同的关联程度。具体来说主要表现在：影响北京物流业发展的主要经济因素依次为
，净出口总额、工业增加值和全社会固定资产投资与物流业发展的关联度要大于第三产业增加值、第一产业总量和社会消费品零售总额，体现出北京经济后工业化阶段②(增加了地区经济发展阶段的划分依据，它是直接通过产业比重计算出来的，模型本身得不出此结论)和创新驱动阶段的特征；影响天津物流业发展的主要经济因素依次为
，社会消费品零售总额、第三产业增加值、净出口总额大于全社会固定资产投资、工业增加值和农业的增加值，这和天津经济所处的工业化后期阶段的特征相符，天津物流业的发展更多地依赖消费的拉动和第三产业的发展；影响河北物流业发展的主要经济因素依次为
，全社会固定资产投资、净出口总额和第一产业总量大于工业增加值、社会消费品零售总额和第三产业增加值，这和河北经济总体处于工业化中期、投资等要素驱动依然是影响物流业的主要因素相一致，同时河北现代农业的发展也对物流业的发展起着重要的作用。从总体上看，六个经济因素与物流业的关联度天津最高，除了第一产业，其他五个指标均在0.6以上。北京超过0.6的有三个指标，河北只有两个指标。
图1 京津冀物流业与相关经济因素的相关系数 2 京津冀物流业发展与经济协同实证分析 从灰色关联分析结果来看，京津冀物流业的发展与上述指标有着紧密的相关性，但它们之间发展是否协调还得做更深一步的分析和论证。多维灰色模型在验证因素间协同方面具有很多的优点，较适合运用在错综复杂的经济分析中。 2.1 多维灰色模型的构建 多维灰色模型GM(1，N)用于分析一个系统的行为因素受N个作用因素影响时所呈现的变化态势，从而可以研究整个系统内部因素之间的动态变化关系，并对系统内部进行协同性分析。[6]步骤如下： 设时间序列为：
其中，
为系统的行为因素，
为作用因素，1-α为
的发展系数，
为协调发展系数；α=a/(1+0.5a)，
，其中，i=1，2，…，m。因变量与自变量发展是否协同具体表现在发展系数1-α和协调发展系数
的正负，③为正，则表明两者发展相对协同，自变量对因变量有一定的促进作用；否则两者发展不协同，自变量对因变量具有抑制作用。
2.2 协同性实证分析 根据公式(1)和(4)对表1的数据分别进行初值化和AGO处理，然后利用公式(6)求得α的值， 北京的为：
将初值化的数据代入各个地区多维灰色模型的表达式中，得到交通运输、仓储和邮政业增加值各期的估计值
，利用公式(7)，可以得到三个模型的相对误差绝对值的平均值均为0.016。这说明了模型有较好的预测精度，可以用来论证物流业发展与经济之间的协同程度。 从协同实证分析的结果来看，京津冀三地区物流业的发展情况无论从与经济组成的系统本身还是从受其他经济因素的作用性质和程度来看，都存在一定的差异(见图2)，这些差异造成了三地区物流业不同的发展轨迹和水平。具体表现为： (1)北京。发展系数1-α＞0，北京物流业与经济组成的系统本身有一定的发展能力。由于北京已经进入后工业化发展阶段，物流业的发展空间受到限制。从具体的影响因素来看，
，这说明了2004-2012年间全社会固定资产投资、第一产业总量、净出口总额对北京市物流业的发展起到积极的推动作用；工业增加值、第三产业增加值、社会消费品零售总额与北京市物流业的发展不协调，具有一定的抑制作用。 从灰色相关性分析来看，工业与物流业关系非常紧密。但到2012年，北京三次产业结构的比重为0.8∶22.8∶76.4，第三产业的主导地位进一步加强，产业发展呈现“服务主导、科技主导”的高端化趋势。科技创新已经成为北京经济发展的主要驱动力，正在形成的汽车、电子信息、光机电、医药等新的支柱产业的新型工业结构对物流的需求明显低于传统的重工业，从而在一定程度上抑制了物流业的发展。同样，由于第三产业增加值增速快于物流业增速，致使两者发展不够协调。到2012年，北京的人均GDP达到13 797美元，已进入高收入地区的行列，收入水平的提高促进了消费的快速增长，再加上随着电子商务、网络消费的不断提升，社会消费品零售总额增速明显快于物流业增速，导致了社会消费品零售总额与物流业发展不够协同。另外，虽然物流业发展与净出口总额相对协同，但是2004-2012年间北京净出口总额一直为负，且负增长很快。 (2)天津。发展系数1-α＞0，天津物流业与经济组成的系统本身具有一定的发展能力，整个经济的发展对物流业发展具有积极的促进作用。从天津经济发展所处阶段判断，处于工业化后期的物流业将有更大的发展空间。从作用因素来看，
，这说明第一产业总量、工业增加值、全社会固定资产投资对天津市物流业的发展起到积极的推动作用；但第三产业增加值、社会消费品零售总额、净出口总额与天津市物流业发展不够协调，具有一定的抑制作用。 第三产业增加值与物流业发展不协同的原因是：近几年天津市第三产业发展迅速，由2004年的天津市第三产业增加值1 319.76亿元增加到2012年的6 058.46亿元，增长359.06%，而同期物流业增长仅为181.64%，物流业增长仅为第三产业增加值增长的一半左右；从灰色关联分析得出，社会消费品零售总额与天津市物流业发展关系最为密切，达到0.689。近几年，天津经济快速持续发展，人均GDP水平快速提高，2012年达到14 506美元。但是由于前者发展速度明显大于后者，主要原因是天津市物流产业活动仍以传统的货物运输、仓储业为主体，物流包装、物流配送、物流管理等高利润低成本的现代化第三方物流比重还较低，既不能适应快速增长的社会消费的需求，也不能适应高端制造业的发展需求；净出口总额与物流业发展不协同的主要原因在于：天津进出口主要通过海运和空运，但是天津空港聚集功能弱，机场航线航班少，尤其是缺少国际航线，对适航货物吸引力小，大部分产品需从北京机场转运，导致航空物流增长缓慢，进而抑制物流业发展。 (3)河北。发展系数1-α＞0，河北物流业与经济组成的系统本身具有一定的发展能力，整个区域经济的发展对物流业发展具有积极的推动作用。其中
，说明了河北第一产业总量、第三产业增加值、工业增加值、全社会固定资产投资促进了河北物流业发展；社会消费品零售总额和净出口总额与河北省物流业发展不够协调，在一定程度上制约着物流业的发展。 由于河北省正处于重化工业加速增长时期，要素驱动特征明显，产业层次相对较低，主要工业属于原材料初级加工、资金密集型的重化工业，重工业增加值占规模以上工业增加值比重为79.3%(2008)，因此物流业与三次产业和固定资产投资都表现为相互协同。2012年河北的人均GDP只有6 270美元，低于同期全国平均6 750美元的水平。另外，近年来河北省人均消费水平相对较低，社会消费品需求量增长较慢并出现回落，从而对物流的需求量增长放缓，进一步阻碍了本地区物流业发展；净出口总额与物流业发展不协同主要原因在于：虽然近几年河北进出口总额有所增加，但总体规模较小，与全国平均水平特别是东部沿海省份相比差距很大，另外河北出口产品较为单一，劳动密集型产品比重较大，缺乏足够的竞争力。
图2 京津冀相关的经济因素对本地区物流业发展的作用及强度 3 主要结论与政策建议 3.1 主要结论 从灰色关联度看，由于资源禀赋与经济发展所处阶段等因素的不同，三地区相同的经济因素对本地区物流业发展的影响性质及程度不同，从而表现出不同的关联度。北京的净出口总额、工业增加值和全社会固定资产投资与物流业发展的关联度要大于第三产业增加值、第一产业总量和社会消费品零售总额；天津的社会消费品零售总额、第三产业增加值、净出口总额大于全社会固定资产投资、工业增加值和农业的增加值；河北的全社会固定资产投资、净出口总额和第一产业总量大于工业增加值、社会消费品零售总额和第三产业增加值。 从协同实证分析的结果来看，京津冀三地区物流业的发展情况无论从与经济组成的系统本身还是从受其他经济因素的作用性质和程度来看，都存在一定的差异，这些差异造成了三地区物流业不同的发展轨迹和水平，协同因素与不协同因素呈现出不同的特点。 3.2 政策建议 目前京津冀一体化发展已经上升到国家战略高度，京津冀作为我国经济增长“第三极”，相比“长三角”、“珠三角”还有一定的差距，京津冀一体化的推进势在必行。随着京津冀地区行政壁垒的打破，交通一体化、市场一体化和产业布局一体化的逐步推进，京津冀物流业的快速发展将打通京津冀一体化的高效通路，也是物流业发展的重大机遇，结合上述对京津冀物流业与经济协同的定性和定量分析，我们有以下政策建议。 (1)构建区内协同、区际开放的高效物流体系，率先实现物流一体化。整合京津冀现有物流资源，形成统一、全方位、多层次、快捷高效的区域物流系统。京津冀协同发展交通先行，构建区内协同、区际开放的高效物流体系，应根据各地区产业集群的特点，市场需求和产业优势，加快物流基地建设，积极培育一批主业突出、核心竞争力强的第三方物流龙头企业，加大对物流园区的建设，发挥物流中心城市的枢纽作用。顶层规划方面要避免物流资源的重复建设和浪费，如针对北京第三产业与物流业的不协同发展的问题，可以通过加大对第三产业相配套的物流基础设施的投资，建设连接天津和河北的城际铁路、公路和轨道交通，打造相邻城市之间“一小时交通圈”、主要城市与周边卫星城市“半小时生活圈”等。天津应充分利用天津空港资源、增加机场航班和国际航线，积极与周边城市展开对话，加强天津港与周边区域港口有效的联动。同时，要优化天津产业结构升级的路径，积极发展物流信息化建设和网络化建设，支持和鼓励第三方物流的发展，实现由传统的物流业向现代物流业发展的转变，与第三产业协同发展。河北应整合物流资源，依靠本省工业化进程加大对物流建设的投资，挖掘临港优势潜力，加大开放程度促进对外贸易的发展。 (2)整合物流节点资源，按京津冀一体化要求优化配置。物流节点集衔接、信息、管理诸多功能于一体，在整个物流网络结构中处于核心地位，因此物流节点的优化建设、合理布局对促进物流业整体的发展具有重要的意义。京津冀应在顶层设计的思想指导下，合理规划三地区物流节点，避免自顾自地盲目建设、重复建设。根据京津冀空间结构，综合考虑人口、经济、城镇和交通体系发展的现状与未来的地区发展定位，构造围绕京津冀“三轴、四区、多中心、网络化”空间格局，[8]使物流业深入各个地区、各个行业，形成“以物流促发展、以发展带动物流”的新格局，打造京津冀一体化发展的高效路径。 (3)按区域新型产业分工格局和发展阶段特点，优化物流产业。北京现处于后工业化时期、天津处于工业化后期、河北处于工业化中期，从产业布局来看，北京的资金流、信息流优势明显，天津的港口、制造业优势突出，河北的物流商流有一定的优势。因此，北京应发展与第三产业相配套的物流产业。天津应重点发展国际性枢纽型港口物流园区、航空物流园区，以适应快速增长的社会消费的需求和高端制造业的发展需求。河北应整合物流资源，建设为区域主导产业、产业集群、大型工业园区等服务的区域性综合型物流中心，同时提升对外开放程度，加快对外贸易的发展，制定相应措施来提高社会消费水平，促进物流业与经济协同发展。 (4)从政策上引导三地区人才流动，培养一批物流复合型人才。现代物流业是集知识密集、技术密集和劳动密集特点的行业，对精通物流业务和懂得物流管理的物流人才需求量大。京津冀应通过制定相应的政策措施，如户籍改革、社会福利的建设等促进物流人才的流动，同时，加大对物流人才培养的教育支出，培养一批优秀的物流复合型人才，为物流业的发展提供技术和人才支持，实现京津冀物流业持续、高效发展。 ①本文中第一产业总量包括农业、林业、牧业、渔业以及农林牧渔服务业；用工业增加值代替第二产业增加值，因为建筑业物流需求的特殊性，因此只选取了工业增加值。 ②根据库兹涅茨的依据三次产业产值比重变化判断工业化阶段的理论及指标，后工业化阶段是第三产业比重超过70%；工业化后期阶段是第一产业小于10%，第二产业比重小于第三产业比重；工业化中期是第一产业大于10%，第二产业比重小于第三产业比重。其中，三地中，北京处于后工业化阶段，天津处于工业化后期，河北在工业化中期。 ③因变量与自变量发展不协同主要表现在两个方面：滞后或超前发展。限于篇幅，本文只对协同与否作定量研究，但分析结论的时候会根据实际数据进行适当的延伸。
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