摘要：经济的发展给城市注入发展的活力，城市的发展又给城市交通提出更高的要求。与其他公共交通工具相比，城市轨道交通以其运载量大、快速准时、环保节能、开发地下空间等优势，成为当前大型城市解决交通拥堵问题的首要选要选择。在我国，自 20 世纪末期，城市轨道交通项目迅速发展。它不仅有效改善了城市交通问题，方便了居民生活，还带动了地方经济的进一步发展。然而，城市轨道交通项目建设资金巨大，建设周期长、运营成本高、盈利能力差等特点，使得我国城市轨道交通项目普遍陷入投融资难的困境。目前我国城市轨道交通项目的建设与运营费用主要是靠政府来承担，投融资主体单一，制约着轨道交通项目的发展。为此，研究建立适应我国城市轨道交通项目的市场化投融资模式是必然趋势，具有重要的理论意义及现实意义。
0.绪论
自英国伦敦 1863 年建成世界上第一条地铁以来，城市轨道交通系统已有整 150 年的发展历史。在我国，经过国家标准局批准的城市轨道交通的定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通之总称”。按照轨道交通的载客量，可将城市轨道交通划分为市郊铁路、地铁、轻轨、有轨电车等，每小时运载量逐一递减，本文的研究范围为地铁及轻轨。与其他城市公共交通相比，其具有占地少、客运量大、污染小、准点高等优点，成为城市交通的主动脉。且城市轨道交通的建设具有很大的灵活性，既可以建在地下，也可以建在地上，或架于空中。
1.城市轨道交通项目的准公共产品特点
在现代经济学中，根据消费是否具有排他性和竞争性，将所有产品分为三类：一是纯公共产品，满足于社会绝大多数人公共消费，主要有两个基本属性：首先是消费的非竞争性，即公众对这一产品的消费是互不干涉的，消费的边际成本（Marginal Cost）为零；其次是消费的非排他性，具体而言就是指某个人或某些人不能或很难排斥在对该产品或服务的消费之外，即不能通过收费来限制这些人的消费；二是私人产品，同时具有消费的竞争性和排他性；三是准公共产品，具有公共产品与私人产品的双重属性，具有以上两个基本属性之一。一般来说，私人产品的投资者是私人企业，纯公共产品不具备盈利性，只能依靠政府建设投资，而准公共产品的投资者既可以是政府，也可以是私人企业。
每个乘客可以通过购票的方式享受城市轨道交通项目的服务，但任何人都不能将其他人排斥在对该产品的消费之外，否则成本太高，具有明显的非排他性。同时它又有纯公共产品的非竞争性，在轨道交通满员之前，增加一个乘客的边际成本近乎于零，这时，乘客对轨道交通的消费属于非竞争的。但随着乘客越来越多，轨道交通运输车辆就会产生拥挤问题，使得乘客在消费过程中所受的利益将会下降，具有不充分的非竞争性。综上所述，城市轨道交通项具有准公共产品的特点。
2.城市轨道交通的经济属性
（1）城市轨道交通的规模经济特征 规模经济是指在一定规模范围内，随着企业专业化水平的提高，产出量增加的比例大于成本增加比重，即长期平均成本减小，因而，为了创造更多的利润空间，企业可以通过扩大产出规模，达到降低平均成本的目的。
城市轨道交通的规模效应主要表现在两个方面，从投入方面看，城市轨道交通的线网越密集，投资规模就越大，覆盖面越大，投资规模效应和沿线商业价值将充分体现。而城市轨道交通路网建设投资规模大，建设期长，资产的流动差，沉淀成本大，但城市轨道交通的主要资产——土建部分具有一定的永久性。如此一来，项目的长期平均成本曲线向下倾斜，边际投资收益不断放大。从产出方面来看，城市轨道交通发挥作用以路网规模为前提，客运量与路网规模成正比，线网越密集，覆盖面越广，乘坐越便捷，则乘客就越多，对于城市发展的带动作用就越明显，所带来的效益也就越高。可见，城市轨道交通项目具有明显的规模经济特征。
（2）城市轨道交通的正外部性
外部性是指某个经济实体的经济行为对其他经济实体所带来的不利的或有益的影响，该经济实体却没有因此承担相应的义务或得到补偿。根据对其他经济主体产生附加效应的不同，我们把外部效应分为正的效应及负的效应两个方面。正外部性即投资者的收益低于社会效益。
城市轨道交通是准公共物品，因此具有很强的正外部效应性。Roderick B.Diaz 指出轨道交通项目具有高度的能达性，这种能达性不仅能够节省轨道交通利用者的出行时间和经济成本，而且能减道路交通的拥挤程度，节省道路交通使用者的走行时间和经济成本。同时轨道交通还具有“磁力效应”，能够吸引各种生活、商务、商业、文化、娱乐等设施向轨道站点周围集中，刺激站点周围土地的高密度开发，繁荣轨道交通沿线的经济，能够给沿线的土地带来显著的增值效益。轨道交通的高能达性，以及由此所促进的沿线土地的高密度开发与经济繁荣，必将促进沿线房地产增值。具体来说，城市轨道交通项目的这种正外部效应主要表现为三个方面：一是生产者对生产者的外部性，如地铁对沿线土地开发商；二是生产者对消费者，如地铁能带动沿线商业发展，为居民生活提供便利；三是消费者对消费者，如人们消费地铁会减少汽车污染。轨道交通项目对社会及环境产生的正外部性难以定量化，因而无法按照一般的市场分配方法对轨道交通进行合理的分配。
（3）城市轨道交通的建设运营周期长
按照国家有关规定，轨道交通项目的资本金比例最低需达 40%。按此测算，一般情况下，城市轨道交通项目从建设到运营经历以下三个阶段：首先是项目的建设期，根据国内外轨道交通项目建设的经验，其建设期在 5 年左右。在此阶段，项目资金需求量庞大，没有直接的经济收益，但已初步显示出其正外部效益，对轨道交通线网周边的土地、房地产、物业、商业等等都能起到很好的促进作用。项目建设完成后，从项目的试运营到项目达到收支平衡的年份，是项目的成长期，一般为 10 年左右。此时，城市轨道交通运营企业的票价收入及其他商业开发收入已经能够维持轨道运营的直接成本，但项目建设期所产生的利息及提取的折旧费依然需要外部资金的支撑，无法支持项目运转。最后则是项目的成熟期，从收支平衡年到实现成本收回年为止，通常需 15 年左右。这一阶段，轨道交通沿线周边配套成熟，居住人口增加，客流量日趋稳定，轨道交通项目周边综合开发也成熟化，项目开始盈利。
3.城市轨道交通的运营属性
（1）收益的长期性 城市轨道交通项目的主营业务收入来自于票款，在我国，公共交通项目均具有一定的福利性质，票价偏低，甚至于低于项目的运营成本，而且在项目初始运营阶段，运营成本较大，初期盈利性较大。但从长期来看，当城市轨道交通线网形成规模后，其运营成本将递减，具有一定的垄断性，所以说，城市轨道交通项目的收益具有长期性、稳定性。正是由于项目的这个特点，才能吸引到社会投资者。
（2）综合开发潜力大 虽然轨道交通项目建设期投资大，运营前期盈利空间小，到项目成熟期所需时间长，但随着客流量的稳定，轨道交通项目具有稳定的票价收入，此外，城市轨道交通项目开发潜力大，可以通过对沿线地块、站台等进行综合开发，发展地下商业、站台广告牌等业务，这为城市轨道交通的盈利性提供可能，进而增加了项目市场化运作的可操作性。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆
4.城市轨道交通项目投融资特点
从狭义上讲，融资是一种资金筹措的行为，而广义上的融资则包括所有货币资金的融资，包括资金的融入和融出两个方面。而投资通常是指资金的营利性使用活动，融资是投资的前提，是为投资提供资金来源的行为或过程。所以融资与投资是密不可分的，故习惯上称为“投融资”。关于投融资模式的定义有广义和狭义之分。狭义上的投融资模式由融资主体、融资渠道以及融资方式三个基本要素组成，主要界定由谁采用何种方法通过何种渠道来进行融资。融资主体即“谁”，可以是政府，也可以是企业，或独立的社会投资者；融资渠道即资金来源，主要包括政府财政收入、国内外银行借款、社会资金等；融资方式即筹集资金的方法。本文研究的是广义上的投融资模式，即研究除了投融资模式以上三大基本要素之外，还分析项目的运营模式。
国际上，城市轨道交通项目主要包括政府和企业两大投融资主体，具体投融资方式有政府投融资、企业投融资及项目投融资方式。其中，政府投融资方式的资金来源主要有政府财政收入、政府建设基金、国内银行贷款、政府债券、国外银行贷款等等。
4.1融资任务重
城市轨道交通不仅在建设期需要投入巨大的资金，每公里平均造价在 5 亿人民币左右，一个城市轨道交通工程项目少则几十亿，多则几百亿，上千亿。例如：北京地铁一号线、上海地铁二号线、广州地铁一号线每公里造价分别为 6 亿元、7.7 亿元、6.2 亿元。而且在运营过程中，成本也是相当之高。因此，光靠政府财政收入是无法支持城市轨道交通项目的建设和运营的，如何发展投融资主体多样化，拓宽融资渠道，提高资金利用效率，成为我国发展城市轨道交通项目首要解决的问题。
4.2沉没成本大，运营成本高
城市轨道交通项目所形成的固定资产，如洞体、轨道只能用于轨道交通，专用性强，如果不继续经营，很多设施的残值都极有限。另外，轨道交通一旦建成就很难变动，不能随城市客流量分布的变化而变化，这些决定了轨道交通项目的投融资具有沉没成本的特性，而且沉没成本巨大。而且，轨道交通的运营成本高昂，但作为准公共产品的轨道交通在定价方面需考虑其社会福利性，实行低票价制度，往往票款不足以弥补其运营成本，实现项目盈利性期限较长，甚至经营几十年的轨道交通项目仍处于亏损状态。所以，相对于其他建设项目，城市轨道交通项目投资风险大，以普通的商业运作模式，要求轨道交通企业自负盈亏，很难吸引到社会投资者。
4.3轨道交通建设周期长、回收期长
轨道交通项目建设完成后，刚投入运营，由于轨道交通线网分布不密集，选择轨道交通出行未必方便，达不到预测的客流量，票价收入相应的就不高，不会立即产生显著的经营效益。但轨道交通项目固定成本高，故而在运营初期，城市轨道交通项目往往表现出亏损的特点。上一节中，在城市轨道交通特有的生命周期中，已分析过轨道交通的投资回收期，建设运营后，一般需要 10 年才能达到现金流的收支平衡，实现收支平衡后，大约需15 年后能收回全部建设、运营成本。内以广州地铁一号线为例，该地铁 1999 年开始运营，到 2007 年为止，已运营了近 8 年时间，还未开始还贷。因此资金投入以后就会沉淀在项目上，投资主体不易根据市场的需求状况灵活地退出市场，而需要很长的时间才能收回投资，这使得轨道交通基础设施的投资存在很大的回收风险。
从上述城市轨道交通融资特点的分析可以看出：城市轨道交通项目融资任务重，尽管政府在城市轨道交通建设中曾发挥了巨大作用，但仅依靠政府的财政投入远远不能满足轨道交通建设的巨额资金需求；另外，由城市轨道交通的基本经济属性可知，城市轨道交通的投资主体也不能单单依靠政府来承担。随着我国投资领域的逐渐放开，私人资本在轨道交通建设中发挥着越来越重要的作用。所以，轨道交通建设投资主体多元化、融资渠道多样化是必然趋势。
3.项目区分理论
所谓项目区分理论就是根据项目的特点进行区分，以决定项目的投资主体、运作模式、资金渠道及权益归属等。对于不同类型的公共项目，可以根据经济学的产品或服务的分类理论，采取不同的投融资方式。根据项目区分理论，按照能否让市场发挥作用，可将项目分为经营性项目、准经营性项目与非经营性项目。
（1）经营性项目，是指有收费机制，有资金流入的项目，属于私人消费，如收费高速公路、收费路桥等。这类项目由于其市场价值大于等于项目投资成本，市场投资者的投资完全可以通过市场套现，可以由市场提供，其投资主体可以是国营企业，也可以是民营企业，包括外资企业等，通过公开、公平、竞争的招投标，其融资、建设、管理及运营均由投资方自行决策，所享受的权益也归投资方所有。但在价格制定上，政府应兼顾投资方利益和公众的可承受能力。
（2）非经营性项目最显著的特点是免费提供服务，是指无收费机制、无资金流入的项目，如政府办公楼、公立医院和学校。其目的是为了获取社会效益和环境效益，市场条件难以对此产生作用，对于这类投资，公益性项目市场价值为零，市场投资者不可能接受该项目，只能由代表公共利益的政府财政来承担，投资主体是政府，以政府财政收入为主进行投资活动。
（3）准经营性项目，准经营性项目也存在一定的现金流，但一般其市场价值小于项目投资成本，即使该项目有产出，并且存在收费机制，但该项目在市场上可以套现的资金只占项目投资的一部分，无法依靠市场机制实现供需平衡，如城市轨道交通项目、自来水厂。所以这类项目的建设往往需要政府财政支持、优惠政策措施及相配套的市场价格等才能得以运作。
非经营性项目、经营性项目由于政策条件的变化可以相互转化，通过制定特定政策或提高其价格等方式，以公开、公平、竞争招投标方式运作；准经营性项目，在政府适当补贴及政策优惠的前提下，可按经营性项目进行操作。项目是否具有经营性还受到市场化程度、国家和地区经济发展水平、国民收入分配结构等因素的影响。
城市轨道交通项目有一定的票价收入及综合开发收入，同时为更好的发挥社会公益性，轨道交通项目的主营收入，即票价水平一般较低，在高昂的运营成本之下，轨道交通项目只能回收部分投资。根据项目的区分理论，城市轨道交通项目是典型的准经营性项目，即城市轨道交通项目既有可经营性部分又有非经营性部分，因此可以将整个项目划分为经营性部分和非经营性部分，非经营性部分由政府负责投资，经营性部分则可以通过市场化融资引入社会资金。
作为市场经济理论在城市建设中应用，项目区分理论为城市轨道交通项目的投融资体制改革的深化提供了理论基础。城市轨道交通的准经营性决定了城市轨道交通的建设离不开政府的投资，但对其进行市场化融资引入社会资金同样具有可行性。
4.本章小结
本章首先讨论了城市轨道交通项目的特点，具体包括：1）准公共产品特点；2）经济属性；3）运营属性。其次分析了城市轨道交通项目融资任务重、沉没成本大、回收周期长等投融资特点。并根据项目区分理论将公共产品分为经营性项目、非经营性项目和准经营性项目，探讨各类项目的可能投资主体。在此基础上，分析城市轨道交通项目的准经营性，依据轨道交通项目兼具经营与非经营特性，为城市轨道交通项目经营性部分引入社会资本，实现投资主体多元化提供理论基础。
作者简介：安宇（1990-），男，汉族，2014年毕业于中国矿业大学矿业工程系，硕士研究生，工程师，主要从地铁车站结构设计及区间隧道设计的相关工作。
论文作者:安宇
论文发表刊物:《基层建设》2018年第26期
论文发表时间:2018/10/1
标签：轨道交通论文; 项目论文; 城市论文; 经营性论文; 投融资论文; 政府论文; 成本论文; 《基层建设》2018年第26期论文;