中铁大桥局集团第五工程有限公司 江西九江 332001
1、工程概况
向蒲铁路东新赣江特大桥在生米赣江公路大桥上游约1.5公里处，主桥跨越主航道位置跨度较大，且本桥计划与拟建的杭南长客运专线在跨江段共用桥位，主桥结构采用变截面双主桁连续钢桁梁结构形式。主跨跨度196米，两边跨跨度均为126m。中跨跨中和边跨端部桁高19m，中间支点桁高35m，节间长度14m。向莆右线与杭南长左线的中心距7.6m，主桁中心距28.8m。横梁横断面内设吊杆和K撑。
钢梁横跨其中39#主墩设固定支座，其余设纵向活动支座，横向一侧设横向固定支座，另一侧设横向活动支座。
2、钢梁合拢
2.1、基本架设顺序
结合本桥的结构特点，在钢梁架设过程中采取先下弦杆，后斜杆、竖杆，接着上弦杆、横梁，最后安装桥面板和上平联的顺序，各种杆件吊装过程都采用不同吊具。在主桁杆件拼装过程中，采取了相应的安全措施以保证在架设作业时有足够牢固稳妥的工作平台。
2．2、合拢前的调整
由于钢梁主墩支座反力非常大，合拢前单桁达到41000 kN/单个支座，现场采用千斤顶起顶的方案不可行，因此合拢时不考虑主墩起顶。
当架梁推进到39#、40#两中墩时（超两个节间），将钢梁起顶，对钢梁进行第一次整体调整。主墩起顶至设计标高，同时纠正钢梁中心线的偏移，然后将主墩支座灌浆锚固。因为合拢时边墩需要落梁，所以边墩支座等合拢后再安装。
钢梁往中跨悬臂两个节间状态工况分析：
（左边为乐化侧，右边为向塘侧）
往跨中悬臂两个节间时的支座反力：
38/41#墩：9962kN/单个支座；
39/40#墩：21161kN/单个支座。
考虑钢梁合拢时温差对整个长度的影响，东岸（40#墩侧）边孔钢梁有意向大里程方向移动。又因为39#墩安装固定支座，40#墩位纵向活动支座，所以在40#墩顶推钢梁，将向塘侧的钢梁向乐化侧纵向移动50mm。以保证钢梁在最后合拢时，能顺利喂进合拢段杆件。
本桥38#、41#墩顶竖向设置4台500t千斤顶，横向设置4台300t千斤顶做横移使用，38#、41#墩纵向不设顶位， 40#墩竖向设置4台500t千斤顶，横向、纵向各设置4台300t千斤顶做边跨调梁纵、横移使用，钢梁合拢时也可以通过40#墩水平顶拉系统辅助向跨中整体移动。
2.3、钢梁合拢时的调整
钢梁架设推进到合拢段之后，采用边墩顶落（主墩不起顶），并结合纵移的方法进行合拢。即合拢时，通过38/41#墩钢梁顶落来调整钢梁合拢口的竖向高程和转角，通过向塘侧（40#墩）的钢梁向中跨方向纵移，调整合拢口的纵向里程差。合拢口尺寸调整到位后，依次合拢下弦、斜杆、上弦。
在合拢杆件对接处安装钢梁合拢调整顶拉对接装置，根据现场实际情况对合拢杆件间距进行调整。在情况适宜时向合拢销孔内打入销钉。下图为合拢段示意，其中合拢杆件1在合拢拼接板位置分为两段，中间留出200cm空间用于钢梁合拢时的纵向调节。下弦杆（合拢杆件3）在原设计基础上缩短100cm，在合拢杆件和B16节点之间留出120cm用于钢梁纵向调整。上下弦的合拢拼接板上设置合拢销孔和长圆孔，用于固定合拢杆件和合拢对接。
测量合拢口尺寸，确保有足够的安装空间。依次安装合拢杆件后按照实际测量数据顶落梁调整合拢段两边钢梁高低差，将下弦合拢杆件和向塘侧钢梁调整至同一标高。此时是合拢前的状态，重新测量合拢口情况：横向偏位10mm，不需要进行调整，等高强螺栓施拧时可以调整过来；下弦上游侧东西两岸合拢口高差19mm，下弦下游侧东西两岸合拢口高差6mm，通过使用图8高差调节装置，使用200t千斤顶将下弦合拢口调到同一个标高，将长圆孔钢销打进去，最后来调整纵向位移。撤除图8高差调节装置，将图9合拢对拉装置分别安装在下弦上下平面，共有4台200t千斤顶一起拖东岸侧钢梁，通过油表测得共产生600t拉力时，钢梁即被拖动。钢梁合拢在晚上气温比较稳定时进行（16℃～17℃）。钢梁在边孔安装完毕时，东岸预留50mm。合拢时需向跨中拉50mm，顶拉主要是通过合拢口的顶拉装置完成。墩顶辅助措施没有使用。东岸钢梁8000t，顶拉时600t将钢梁拉动，钢梁摩擦系数约为7.5％,拉动时比较平稳,整个合拢过程非常顺利。
斜杆合拢是通过继续顶落边墩钢梁,进行微调来实现斜杆合拢,上弦合拢同下弦一样,先调整合拢口高度差，再使用顶拉装置配合,基本同下弦合拢步骤一样。合拢杆件对接完毕后架设桥面板和上平联。钢梁就是这样架设完成的。
3 结语
东新赣江特大桥通过合拢口直接顶拉合拢，不在主墩顶落梁，实现了精确合拢，各项监控数据满足规范及设计文件要求。通过本桥的架设方法及合拢技术的实践，为同类桥梁施工提供了宝贵的实践经验。
论文作者:魏代军
论文发表刊物:《基层建设》2017年2期
论文发表时间:2017/4/20
标签：钢梁论文; 支座论文; 下弦论文; 纵向论文; 赣江论文; 千斤顶论文; 斜杆论文; 《基层建设》2017年2期论文;