长江三角洲城市群发展研究，本文主要内容关键词为：长江论文,城市群论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
文献标识码：A文章编号：1004-8227(2006)06-0771-05
1 长江三角洲城市群格局演变过程
纵观中国近现代史，长江三角洲①的城市格局一直处在剧烈变化之中。最早的大城市是江宁、扬州、苏州和杭州。江宁即今南京，始终是长江三角洲的政治中心和军事中心；扬州的繁荣得益于盐商和漕运，但随着徽州盐商的消亡及运河时代的结束，扬州迅速衰败；苏州、杭州历史悠久，传统文化积淀深厚，在很长时间内都是长江三角洲的经济、商贸和文化中心，但在20世纪初期苏杭的区域中心城市地位被上海取代。
上海于1927年设市，其迅速崛起主要得益于三方面的历史因素：鸦片战争之后殖民性的强制开放；辛亥革命使民族资本获得了较好的发展环境，民族产业受到了政府的大力鼓励；中外移民和包容性较强的新型都市文化的产生。
在长江三角洲近代城市化进程中，无锡、南通、常州继上海之后实现了初步工业化。南通基于洋务运动的理念兴办近代工业，但其先行优势被制度劣势抵消，在城市发展上也被后起的无锡所赶超；无锡工业化之初虽也有外地官僚参与，但总的来看，其工业化主要得益于私人资本家群体的推动，其城市发展虽然疏于规划，但主要靠工业化来推动；常州在19世纪30年代前后曾是与无锡相当的工业城市，但由于其城市功能和产业结构单一，缺乏配套服务，最终未能跨越初级工业化阶段。
自新中国成立到改革开放前的30年间，长江三角洲的城市化进程几乎处于停滞状态，城市群格局没有大的变化。在20世纪60～70年代，虽然长江三角洲也在稳步发展，但已经远离世界经济体系。上海的远东第一大都市地位逐渐让位于东京、香港、新加坡、汉城和台北；苏州市区工业经济每况愈下，老苏州几乎成为脱离时代的“孤城”。
1978年改革开放后，特别是1990年上海浦东开发开放和1992年苏州新区和新加坡工业园区的兴建，浦东经济高速发展，成为上海新的经济增长点，也使上海再次认识到其国际性地位，并很快在长江三角洲乃至整个长江流域确立了经济龙头的位置；与此同时，苏州也加快了发展步伐，成为中国吸收外资最多、发展最快的城市之一。
跨入新世纪之际，长江三角洲的城市群格局正酝酿着一场新的变化。上海市作为我国沿海和沿江两条经济带的“交汇点”，拥有坚实的区域基础，有可能、有必要且有条件发展成为国际城市。上海的“十五”规划强调国际航运中心的建设，提出“十五”末建成亚洲特大型国际城市，经济总量接近洲际经济中心城市的水平。上海2015年长期规划的目标更高，要在经济总量、综合竞争力、服务功能、创新能力等总体上接近或达到现代化国际大都市和国际经济中心城市的水平，努力建设成国际经济、金融、贸易、航运中心之一，逐步朝“世界城市”的方向发展。
继上海浦东开发之后，浙江认识到建设中心城市的重要性。从“温州模式”的城市化道路出发，以体制改革为推动力，建立了有利于城镇集聚和城镇建设的新机制，尤其是适时调整行政区划，促进了中心城市的发展。杭州作为长江三角洲的重要经济中心和国际风景旅游城市，从有利于发挥优势、增强中心功能出发，优化产业结构和空间布局，高起点考虑产业发展，着力培育较强的产业和技术创新功能、商品和生产要素集散功能、信息和旅游等综合服务功能，城市面貌大为改观。
江苏省自上世纪，80年代以来忽视了城镇化的集聚功能，未能发掘城镇化对推动江苏经济发展的许多潜在机遇。继上海和浙江之后，江苏城市化战略有了较大调整。2000年江苏省城市工作会议提出全省城市发展战略①，突出强调大城市的作用，“着力把地区条件较优、综合实力较强、城镇基础较好的南京、苏州、无锡、徐州四个特大城市进一步做强、做大、做优、做美，通过强化南京、苏锡常、徐州3个城市圈的功能，更好地带动全省城镇的快速发展。”
2 长江三角洲城市群发展存在问题
2.1 核心城市上海与全球城市标准尚有差距
与伦敦、纽约、东京等全球城市相比，上海在经济总量和产业结构上都存在较大差距，全球城市的功能有待提升。2004年上海人均GDP为6820美元，而伦敦、纽约分别超过和接近30000美元，东京已经超过50000美元。从核心城市在长江三角洲地区和全国范围内所占经济比重来看，上海也远远落后于其他全球城市。2004年上海GDP总量仅占全国7.7%，而纽约、伦敦、东京等全球城市占本国经济总量的比重都在20%以上。上海的经济总量与长江三角洲其他中心城市相比也未达到领先地位。在经济结构上，上海仍表现出制造业中心的特征，其他全球城市第三产业所占比重达80%左右，2004年上海第三产业比重不到50%，第三产业从业人口比重低于香港近20个百分点。目前上海及其所引领的长江三角洲地区在一定程度上成为全球制造业中心，但在金融、贸易、航运等方面的中心地位远未确立。
2.2 行政区划分割导致各自为政，深水港开发难以协调
行政壁垒对经济一体化的运作存在很强的负面影响，在资源利用、生产要素配置、产业布局上都存在各自为政、恶性竞争的不良局面，对长江三角洲经济发展和全球地位提升影响深远的深水港开发利用难以统一协调。长期以来各地区对港口的争夺极大地影响港口综合作用的发挥和港口战略地位的确立，造成航运中心和深水大港脱节，港口岸线利用疏密失衡，江海联运低效运行。上海要打造国际航运中心，但事实上上海行政区内并没有建设全球综合性枢纽港，尤其是大型集装箱枢纽港的条件，建设中的大小洋山港和临港新城区难以满足全球化对中国东南沿海“世界工厂”和全球区域的客观需要。宁波作为潜在的大型集装箱枢纽港，其可用的深水岸线已非常有限，宁波舟山港的建设也只是“权宜之计”，因为集装箱港的投资大，具有巨大的规模效应，缺乏国家层面、临近区域的产业支撑，未来的发展将难以为继。江苏省试图通过长江三角洲大型集装箱枢纽港“群”的建设脱离全球大型集装箱枢纽港体系发展趋势，而如何结合江苏实际，充分利用深水港岸线资源，建设出口加工区群一快速集、疏、运支撑体系——大型集装箱喂给港体系可能更加重要。与此同时，全球航空枢纽的建设将越来越重要，因此，在上海浦东枢纽港建设的同时，加快启动长江三角洲北翼和南翼以货运为主的航空枢纽港建设显得越来越紧迫。如何统筹利用长江三角洲的深水岸线资源，摆脱按行政区建设航空枢纽的思维，无疑是长江三角洲城市发展最严峻的挑战。
2.3 省会和地级市与市辖市、区、县争夺资源，矛盾尖锐
该区城镇分布密度高，诸多地级市和所辖市、区、县中心城市空间毗邻甚至重合，形成连片的城市化地区。但是由于行政区划的分割，相互之间在城市空间拓展、土地资源利用方面矛盾十分尖锐，突出的如杭州市和萧山区、常州市和武进区、南京与江宁等。由于省会、地级市周边的市、区、县经济实力较强，土地资源丰富，加上“强县扩权”政策的实施，有的省会、地级市一味追求经济中心功能，往往通过行政力量取得自我发展资源，有的不惜牺牲下一层次城市或区域的发展机遇或良好的投资环境；有的下一层次的行政主体缺乏全局观念，在空间布局、引进项目、投资政策等方面实施对中心城市的围堵，其结果必然造成整个区域发展的协调难度和矛盾，从而影响整体竞争力的提升。从整个区域看，也存在类似问题，例如多数城市在高速铁路、高速公路、深水集装箱港口、国际航空枢纽等巨型工程建设中缺乏统一的全球化战略布局设想。
2.4 能源水土资源紧张
长江三角洲的人口和产业将进一步集聚，能源、水资源、土地资源需求量仍然会增加，未来能源、水资源和土地资源短缺将是困扰该区经济发展的首要问题。本区紧邻长江，拥有太湖等湖泊，水资源总量丰富，但人均水资源占有量约为460m[3]，为全国平均的2/3。本区人多地少，目前人均耕地仅0.0467hm[2]，因而土地承载量大，土地资源十分宝贵。
3 长江三角洲城市群空间结构重构
世界人居中心对城市化地区发展概括出7种城市发展形态（图1）。长江三角洲城市群发展布局如图2所示。
图1 大城市发展规模与空间形态对照图谱
Fig.1 Urban Spatial Patterns According to Different Metropolitan
长江三角洲城市群发展将顺应当代城市发展总趋势，通过上海全球城市与南京、杭州、苏州、宁波等次级全球城市的打造，运用网络城市和走廊城市等理念对次级城镇群进行空间重构，建设多中心网络化的长江三角洲全球城市区。
图2 长江三角洲城市群发展布局图
Fig.2 Spatial Arrangement of Urban Agglorneration in the Yangtze River Delta
3.1 全球城市
经济全球化推动了管理、金融和生产性服务业的发展和国际化，使某几个城市成为全球经济的区域或全球的节点城市。长江三角洲的中心城市——上海具有建设成为全球城市的基本条件。
3.2 巨型城市区
巨型城市区是在形成全球城市化程度最高地区的过程中新出现的一种城市现象，它是经历了中心大城市向新的或临近的较小城市极度扩散的漫长过程后形成的，是21世纪初正在出现的新城市模式(Hall,1999)。所谓巨型城市区，是由形体上分离但功能上相互联系的一连串的20到50个城镇组成，在一个或多个较大的中心城市周围集聚，通过新劳动功能分工显示出巨大的经济力量。这些城市（镇）即使作为单独实体存在（大多数居民在本地工作并且大多数工人是本地居民），也被通过高速公路、高速铁路和承载“流动空间”的电信电缆传输的密集人流和信息流连接起来，作为更广阔的功能上的城市区域存在(Castells,1989)。
3.3 网络城市
网络城市作为全球经济正在培育的一种创新性的多核心城市结构，指的是两个或更多的原先彼此独立、但存在潜在功能互补的城市借助快速高效的交通走廊和通讯设施连接起来，彼此尽力合作而形成的富有创造力的城市集合体[1]。网络城市可以是现实的城市，也可能是建立在多个城市基础上的虚拟城市，其结构较单中心城市更具多样性和创造性，拥有更多的区位自由度。网络城市由于集中的去中心性这一潜在优势被日益增长的全球城市区域所关注。
经过近20年的发展，长江三角洲苏锡常三城市发生了巨大变化，苏州成为发达制造业和外向型经济的发动机，无锡成为原材料、重化工产业基地与潜在的物流中心，常州则由于高新技术产业开发区和沿江开发的“铁本事件”陷入发展的困境。运用网络城市理念，有助于苏锡常城市群重新焕发青春，提升国际竞争力。
3.4 走廊城市
在双中心或多中心的城市体系中，由于快速交通走廊的建设，使核心城市间的联系得到明显加强，地域空间结构逐渐形成“走廊式城市”结构。长江三角洲南翼随着沿海大通道、沿海高速公路和港口群、工业区的建设，正在成为中国经济增长最快的地区之一。随着宁波“对接上海、接轨浦东”战略的实施，宁（波）台（州）温（州）有望形成新的增长走廊或进一步发展为走廊城市。
3.5 全球城市区
全球城市区是全球尺度上城市空间集聚和地方尺度上城市功能分散的结果。信息化和交通技术的推进，并没有导致经济活动去空间化，而是出现了现代服务业、高新技术产业、创意产业等需要面对面交流和弹性交流的经济部门在地理空间上的集聚。一些全球城市和全球城市区成为经济、人口快速增长和集聚的地方，出现了全球尺度上的城市空间集聚。然而在地方尺度上，则出现了城市功能的空间分散，出现了大都市区、巨型城市区、多中心城市等基于便捷的区域联系网络、由碎化了的城市功能空间通过分散和再集中过程而形成的城市区。
全球城市区是全球城市概念在理论及实践上的延伸，Peter Hall(2001)指出，如果全球城市的定义建立在其与外部信息交换的基础上，则全球城市区的定义应当建立在区域内部的内在联系基础上。因此，全球城市区更加强调在全球化的背景之下，通过区域内部的空间、职能组织和管治，以形成高效、竞争力强的全球经济（乃至政治和文化）的主导区。
图3 长江三角洲全球城市战略区布局示意图
Fig.3 Spatial Distribution of Strategic Areas of Global City Regions in the Yangtze River Delta
4 结论
长江三角洲城镇群具有特别重要的地位与作用，也是中国融入全球化进程的首要的全球区和全球城市形成地区。长江三角洲城镇空间布局应该顺应这些潮流，发展全球城市，建设巨型城市区，组建网络城市，规划走廊城市；在推进全球化战略的过程中，通过行政区划调整整合全球枢纽港建设资源，与全球化和世界工厂发展趋势相结合，充分利用舟山突出的深水岸线资源，建设巨型国际集装箱枢纽港，从而真正建成具有全球意义的上海国际航运中心；在长江三角洲全球城市区内建设一批全球城市战略区，推进东南沿海“世界工厂”、全球航运枢纽、全球物流基地等领域的发展。
收稿日期：2006-01-12；修回日期：2006-03-18
注释：
①长江三角洲地区主要包括上海市和江苏省的南京、镇江、扬州、无锡、常州、南通、泰州及浙江省的杭州、嘉兴、湖州、宁波、绍兴、台州等16个城市，个别研究内容为了述说的需要适当向外围作了延伸。
②江苏省“十五”城市发展战略确定了“三圈四市”的基本框架，“三圈四市”战略的核心是接轨上海，同时加速与毗邻的山东、安徽、浙江等省的区域性合作；“三圈”指建设以南京、徐州、苏锡常为核心的3个都市圈；“四市”是指努力把南京、苏州、无锡、徐州建成大型经济强市；江苏省还提出三级中心城市的总体格局，各级中心城市是：一级中心城市：Ⅰ类：南京，Ⅱ类：苏州、无锡、常州、徐州、连云港，二级中心城市：南通、镇江、扬州、淮安、盐城、泰州、宿迁，三级中心城市：Ⅰ类：江阴、常熟、宜兴、新沂，Ⅱ类：其它县级市、县城。