摘要：目前，我国轨道建设已进入快速发展的新时期。由于城市轨道交通（特别是地铁）具有投资额大、正向外部效应强但自身经济效益较差等特点，目前各城市的轨道交通建设均主要依赖于政府大量的资金投入。因此，积极探索投、融资体制改革，建立起土地资源、资产以及资本的转化通道，依托利用地铁物业等资源的经营收入反哺地铁建设与运营、改变地方政府财政独木难支、捉襟见肘的困局，具有现实意义。
关键词：地铁物业；一体化开发；合作模式
1地铁物业一体化开发概述
1.1地铁物业一体化开发的含义
地铁物业一体化开发要求将地铁的建设和运营与物业的开发作为一个整体，同步规划与设计，并将规划前置于地铁建设，使地铁建设主体深度参与物业开发的“地铁+物业”综合发展模式。
此外，在地铁物业一体化开发模式下，地铁公司通过地铁线路上盖及周边土地的获取并开发，其开发收益用于地铁公司的内部流转，实现对地铁建设投资和运营成本的反哺，降低地方政府财政的资金压力。
1.2就地铁物业一体化开发财税工作的几点思考
1.2.1对成本分摊及统筹考虑土地增值税和房产税的税务筹划提出了更高要求
物业开发成本的分摊方法对土地增值税和房产税影响较大。在地铁物业一体化开发情形中，需综合考虑下列因素：（1）土地成本和部分开发成本在地铁建设成本和物业开发成本之间的合理分摊及其对后续税负的影响；（2）在有配建保障房时，需结合与地方政府就保障房的约定是按成本回购、还是无偿移交等不同情形，综合考虑保障房的成本归集和分摊；（3）在前期规划和设计阶段，财务（人员、管理）也需充分介入，从资金周转和税务筹划等方面就项目的期次以及各期不同产品类型的分布等方面提出相关意见。
1.2.2在设计和选择开发模式时，需考虑企业所得税的筹划
地铁物业一体化开发，无论是独立开发还是合作开发，都会涉及是否设立项目公司的选择。就财务角度而言，若不设立项目公司，则物业开发的利润总额可用于弥补地铁建设及运营的亏损，从而大大降低地铁公司的所得税税负；而物业开发是法人项目公司主体，则只能将所得税税后利润分配到股东地铁公司，因此地铁公司可用于弥补地铁建设和运营亏损的金额将大幅下降。该开发方式市场使用较多，所得税税负较高，但地铁公司风险较低。可见，在设计和选择开发模式时，应将企业所得税缴纳比率纳入考虑范围。
2“地铁+物业”合作开发模式建议
2.1车站周边发展物业模式
目前，我国地铁车辆段的物业开发大多采用这种模式。通过这种模式，形成了新的城镇，形成了包括写字楼、宾馆、住宅、商场在内的大型社区。地铁车辆段几公里范围内的建筑数量明显增加，轨道交通的价值不断增加。如果把轨道交通带来的利润拿出来，再投资于轨道交通，将进一步促进城市轨道交通的建设和运营，形成良性循环。这种模式主要适用于旧城改造、新城区开发、远郊区和卫星镇建设，但存在拆迁范围大等诸多弊端。在当前的货币拆迁政策下，这一策略必将增加建设成本，难以实施。笔者认为，轨道交通与周边物业设置的一体化规划必须首先在战略层面进行，并充分考虑地铁交通对沿线物业增值的驱动力。重点开发距地铁交通500m以内的区域，2km以外的区域开发强度应最弱。
2.2下线房地产开发模式
高架线路通常设计多层车站。这些线可以穿过建筑物的上部和中部，形成一个整体结构。它们也可以设计成高架线，将它们与建筑物的结构隔开。这种方式占地少，不涉及大规模拆迁。适合城市建设，但线路交通噪声可能影响沿线物业的安全和舒适。
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2.3地铁车辆段上盖物业一体化模式
根据以公共交通为导向的TOD发展模式，对地铁建设、车辆段上盖综合体开发、沿线土地利用捆绑等进行统筹规划、统一协调、科学设计，提高沿线土地利用效率。区域交通条件，拓展商业功能，集约用地和城市空间。沿线结构优化和土地增值将增强区域整体活力，促进区域经济繁荣，实现地铁开发建设与城市的协调发展。地铁车辆段物业开发合理整合形成的建筑，不仅具有强大的整合功能，而且是舒适便捷的居住空间，可以大大缩短居民的出行距离，为城市居民的生活提供便利。。这种新的空间形态可以在车站附近创造区域发展效应。同时，在如此大规模的空间效应的推动下，城市结构也将发生应有的变化。在这些设施的带动下，城市的地方功能将大大加强。同时，吸引其他类型经济体在此集聚，形成高密度的城市中心，优化城市原有布局。
以香港为例，将军澳车辆段已是“地铁+物业”开发模式下的第三代产品，其技术相对成熟。在物业设计过程中，考虑到居民出行的便利性、物业居住的舒适度和环境的可持续发展，车辆段之间通过“微地形”的方式进行连接。通过景观、绿化、平台等方式，弱化车辆段的巨大规模边缘，形成丰富的城市空间，改善前两代车辆。车辆底座缺陷。车务段用地综合开发用地类型呈现多样化特征，包括商场、住宅、配套设施和地铁运营管理设施。综上所述，在地铁车站开发房地产在技术上是可行的。成功案例及相关经验可供借鉴。
综上所述，该模式在我国具有很大的发展潜力，但对地铁车辆段的物业规划、噪声、换乘、周边设施等技术问题要求较高，发展存在一定困难。目前，我国大多数开展车务段用地综合开发的城市都采取“一事一议”的模式，这种模式是暂时的、过渡性的，尚未形成一套行之有效、规范化的操作指南。但一些城市出台了相关规范性文件，支持车辆段用地综合开发。如《深圳市轨道交通条例》，规定地铁公司参与土地开发和轨道交通沿线收入。地铁车站规模庞大，客流巨大，给城市带来了巨大的发展潜力。因此，探索地铁车辆段综合开发模式，对提高土地综合利用效率，实现地铁建设和城市经济社会发展具有重要意义。
2.4各合作开发模式的对比分析
2.4.1操盘效率方面
在法人型合作模式中，市场上该种方式已被广泛接受并采用，合作双方可借鉴的管理程序非常成熟，运作程序清晰，效率较高。
而在协议型合作模式中，地铁公司作为名义项目拥有人，操盘运作存在几方面问题：一是对地铁公司的项目管控能力要求较高；二是需使用地铁公司印章，将给地铁公司引致更多的风险；三是审批流程较长，将影响开发效率；四是双方一旦发生分歧或纠纷，将影响项目进度，甚至直接影响到地铁公司外部责任。
委托管理型合作模式下，需要详细约定合作双方的管理责任及权利，且需符合合作双方不同性质企业的管理要求，容易出现管理分歧影响开发效率。
2.4.2风险管理方面
法人型合作模式中，公司法人运作有利于隔离地铁公司直接风险，不影响地铁公司其他经营事项的开展。而协议型、委托管理型合作，地铁公司直接责任和风险相对较大。
结论
综上所述，地铁车辆基地是地铁车辆停放和维保的基础设施，同时也是地铁线路正常运行的前提保障，通过车辆基地物业综合开发，对轨道交通沿线及周边土地综合开发利用，更好地集约利用城市土地，拓展提升城市功能和活力，增强轨道交通事业自身造血动能，充分发挥城市更新的重要作用，高效有力推动城市轨道交通可持续发展。
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论文作者:李华
论文发表刊物:《基层建设》2019年第22期
论文发表时间:2019/10/29
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