摘要：社会的快速发展，地铁建设项目越来越多。地铁作为现代城市不可或缺的交通工具之一，在生活中发挥着越来越重要的作用。地铁建设项目投资巨大、设计施工周期长、环境因素复杂、涉及专业多，地铁防火防灾是当前地铁工作所面临的主要安全问题之一，必须对其采用有效的方法进行控制或预防，从而更好的确保安全，促进地铁建设发展。基于此本文分析了地铁车站建筑防火设计。
关键词：地铁车站；建筑；防火设计
1、地铁车站建筑防火设计要求
（1）建筑防火技术措施与要求：①耐火等级：地铁车站属重要的大型公共交通建筑，地铁设计规范规定地下的车站、区间、变电站等主体工程及出入口通道、风道的耐火等级应为一级；地面出入口、风亭等附属建筑，地面车站、高架车站及高架区间的建、构筑物，耐火等级不得低于二级；②防火间距：地面车站、高架车站、地面出入口与风亭等地铁建筑物与周围构筑物的防火距离应不小于6m；③防火分区、防烟分区、安全出口。车站站台和站厅公共区划为一个防火分区。两个防火分区之间应采用耐火极限不低于3h的防火墙和甲级防火门分隔，在防火墙设有观察窗时，应采用甲级防火窗。与车站相接部位的商业设施等公共场所，应单独划分防火分区。每个防火分区安全出口数量不少于2个，且应有一个安全出口直通地面，利用通向相邻防火分区的甲级防火门作为安全出口时，应采用防火墙与相邻防火分区进行分隔；④疏散时间：地铁车站应保证在远期高峰小时客流量，遇到火灾情况下，6min内将列车乘客和站台上候车的乘客以及站内工作人员疏散直安全区域。（2）建筑防淹技术措施与要求。为了防止暴雨出现后倒灌车站，出入口及风亭门洞下沿应比室外地坪高出300～450mm，必要时设置活动挡水板或防淹闸槽。车站与区间之间如临海，应在靠海一侧设置防淹门，当隧道内发生灾情时，可利用防淹门将水堵截在车站之外，不至于波及全隧道，从而提高车站的安全系数。
2、危险源辨识
在大型的地铁车站，包括候车区、进出站厅和设备用房等区域，都属于重点防火区域。常见的危险源主要有：
1）地铁自身电器设备故障产生火源
2）列车运营中碰撞、出轨等引发火源
3）车站内设置易燃品（如商铺、广告灯箱、装修材料等）引发的火灾
4）自然灾害引发火源（如地震、雷击等）
5）乘客携带的易燃、易爆产生的火源
6）人为纵火 等
3、地铁车站建筑防火设计
3.1、车站建筑防火分区及防火墙设置
3.1.1、地铁地下车站按车站使用性质、面积大小划分防火分区
一般地铁地下车站为地下两层站，地下一层为站厅层，地下二层为站台层，站台层和站厅层乘客疏散公共区为一个防火分区；一般站厅层一端的设备用房有人区为一个防火分区，建筑面积小于1500m2，设置一部安全疏散楼梯（封闭楼梯）直接出地面；站厅层另一端设备用房为一个防火分区，建筑面积小于1500m2，为无人区，可设两个通向相邻防火分区的甲级防火门。站台层各设备用房用防火墙分隔成多个不大于200m2且经常停留人数少于3人的防火分区，各分区通向站台的门采用甲级防火门。消防泵房、污水泵房、废水泵房、厕所和盥洗室等面积可不记入防火分区面积内。
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3.1.2、防火墙及防火门的设置
防火墙是阻止火灾蔓延的重要分隔物。管道穿越防火墙时其缝隙要用不燃材料填塞密实。楼板是划分竖向防火分区的分隔物，如有管道穿越，其缝隙处也应用防火封堵材料填塞密实。防火分区用防火墙进行分隔，防火分区之间的防火墙采用耐火极限不低于3h的砌块墙分隔。防火墙上的门为甲级防火门，防火门采用平开门，均应向疏散方向开启。在防火墙设有观察窗时，应采用甲级防火窗。设于公共区的付费区与非付费区的栏杆应设有栏栅门。位于站厅层设备管理区的车站控制室、通信和信号机房、通风和空调机房、消防泵房、变电所、配电室等主要设备房间，均采用耐火极限不低于3h的隔墙，和耐火极限不低于1.5h的楼板与其它部位隔开，墙体砌筑到结构板底，房间门窗均采用甲级防火门和甲级防火窗。位于站台层的变电所隔墙按不低于3h防火墙设计，设备运输门及与车站连通门均采用甲级防火门或背升温度为耐火极限判定条件的特级防火卷帘。
3.2、合理划分防烟分区
车站公共区内一般设两个防烟分区，站台层和站厅层公共区每个防烟分区建筑面积均不宜超过2000m2，一般为防火分区的一半。站台层公共区的楼、扶梯口周围亦应设挡烟垂帘或垂壁，挡烟垂壁下缘至楼梯踏步面的垂直距离不应小于2.3m。每个防烟分区采用挡烟垂壁或钢筋混凝土梁进行分隔，挡烟垂壁下垂高度不应少于500mm。地下车站必须设置防烟、排烟与事故通风系统。当防烟、排烟系统与事故通风和正常通风与空调系统合用时，通风与空调系统应采用可靠的防火措施，且应符合防烟、排烟系统的要求，并应具备事故工况下的快速转换功能。
3.3、设置明显的安全疏散诱导标识和事故照明设施
诱导标志应设置在底部的位置，距楼板地面不应大于lm，随着科技的发展，可采用温控指示标志，在哪一侧发生火灾，由于温度升高，使指向那边的灯光指示标志断电，疏散指标灯光箭头指向可疏散的方向，这样可以缩短疏散时间。该系统可以和报警系统一起进行联动控制，既有利于疏散，又有利于火灾扑救。还可以安装一种能在烟雾中发出有指向性并有箭头标志光束的设备。这汇总光束在明亮的、灰尘很少的大气中是看不见的，而当烟粒子扩散在光线的明这部分时却变得十分清晰，同时由于光学设备的调整，这种光束可折射为弯曲状。所以，这种设备安装在产烟多、光线暗的地下建筑中实在是适合不过。这就满足了地下建筑中人员的趋光性行为特别突出的特点。
3.4、安全疏散设计
站台层人员的疏散宽度要求，决定了站台层到站厅层楼扶梯数量和宽度，一般选择远期车站高峰小时上下车客流乘以车站超高峰系数（取1．1～1．5）计算得来；另外还需要用列车经过该车站的高峰小时断面客流来核算，取其中疏散宽度计算结果较大的作为楼扶梯数量与宽度设置依据；同时楼扶梯的数量还必须满足当火灾发生时在6min内将远期或客流控制期超高峰小时一列进站列车所载的乘客及站台上的候车人员全部撤离站台到达安全区的要求。
地铁车站站厅、站台上的人行楼梯和自动扶梯宜沿车站纵向均匀设置，同时应满足站厅、站台公共区内任一点距离安全出口不得大于50m。乘客使用的人行楼梯其宽度单向通行不小于1.8m，双向通行不小于2.4m．当宽度大于3．6m时，应设置中间扶手，楼梯应符合建筑模数。地铁车站设备与管理用房区房间单面布置时疏散通道宽度不得小于1.2m；双面布置时疏散通道宽度不得小于1．5m。设备与管理用房直接通向疏散走道的疏散门至安全出入口的距离，当房间疏散门位于两个安全出入口之间时，疏散门与最近安全出入口的距离不应大于40m；当房间位于袋形走道两侧或尽端时，其疏散门与最近安全出入口的距离不应大于22m。站台有效长度外两侧均需设楼梯至轨道面，通向区间，便于区间发生火灾时人员疏散。
总之，由于地铁地下车站属于地下大空间建筑结构，通风效果差，一旦发生火灾，容易产生烟气积聚，对人员造成伤害，因此加强地铁车站建筑防火设计非常重要。
参考文献：
[1]江斌，程乃伟.地铁车站防火系统灭火性能研究[J].建筑安全，2016
[2]张瑞.谈与地铁车站结合的地下商业建筑防火设计[J].山西建筑，2014
论文作者:叶妙峰
论文发表刊物:《基层建设》2018年第8期
论文发表时间:2018/5/29
标签：车站论文; 分区论文; 地铁论文; 站台论文; 建筑论文; 防火门论文; 防火墙论文; 《基层建设》2018年第8期论文;