摘要：国外的一些发达国家主要城市的轨道交通已经进入到了网络化管理阶段，网络化运营管理经验相对丰富，比如纽约、东京等。我国的城市轨道交通处于发展中阶段，网络化运营管理经验还有所欠缺，运输组织形式和方法还有待改进和加强。目前，我国的一部分城市的城市轨道交通已经基本形成网状结构，比如北京、上海等，还有一些城市的轨道交通主干线路的建设日趋成熟，比如天津、成都等。大力建设城市轨道交通，使轨道交通向着规模化和网络化方向发展。建立符合客流分布情况以及线网技术设备条件的编组方案和交通运行组织模式，能够有效保证出行者的安全，将运输组织效率提升，出行时间将大大缩减，运营和出行的成本会有所降低。
关键词：城市轨道交通；网络化；运输组织；完善对策
随着我国国民经济的不断发展，城市建设不断加快，城市交通设施作为城市基础设施与城市化发展的进程存在着明显的差异和矛盾。从一些比较发达的城市来看，城市轨道交通相对于其他形式的城市交通有着运量大、速度快、安全可靠等特点，有着明显的技术优势，在一些发达国家的大城市已经成为主要的公共交通工具。在我国的一线城市中，北京、上海、深圳等地的城市轨道交通已经基本形成网状结构。国内的其他城市也已经加入到城市轨道交通的行列中，城市轨道交通进入到快车道。
1 城市轨道交通概述
网络化和规模化是城市轨道交通未来发展的走向。以前不在城市轨道交通范围内的市郊铁路也随着城市建设的不断扩大而加入到其中，也成为城市轨道交通中的一个分支。在过去很长的一段时间内，由于各种各样因素的影响，我国的城市轨道交通的运输组织模式单一，没有形成网络，建设资金缺乏、建设周期长、欠缺运营管理经验都是造成这种情况的原因。虽然目前的运输方式能够基本满足运输需求，但是随着经济的不断发展以及城市化建设的速度越来越快，这种单一化的运输方式很难适应日后网络化运营的需求，而且对与运输的成本和服务的水平还会起到负面作用。将城市轨道交通形成网络之后，各条路线之间的运营都要进行相互的协调，对各条线路的编组方案要进行集中的分析，并且进行整合和优化，能够将网络整体的运输能力和效率提高。所以针对轨道交通的行车组织方式进行优化能够满足乘客的需要，提升服务水平。
网络化运输组织是城市轨道交通发展的一个重要方向，它对新线规划设计、车站线路改造以及安排日常运输计划、立即对突发情况做出反应等都有着重要的影响、城市轨道交通与铁路在技术标准、运输组织等方面还是有着一定的差距，将传统铁路网的运输管理方式搬到城市轨道交通中也是不合适的，两种在服务质量和客流等方面都有着不同的特点。
在城市轨道交通线内部建立符合线网技术设备条件和客流分布的运输组织模式，能够对出行者的安全、运输效率以及运营管理方面都有良好的保证。城市轨道交通的运输组织模式也分为很多种类，它们之间也有所不同，有共线运营、多交路运营等，车站配线设置和信号设备改变也提供了很多优化运输组织形式的方法。进行优化编组方案、分析客流特点等工作能够提升轨道交通系统的可靠性和适应性，也能提升管理部门对于运输能力的控制水平，也能够将相关的运营方案进行协调，提升运营效率。
在国外，一些城市的轨道交通体系已经趋近成熟，交通网络基本构建完毕，客流结构也比较稳定，运输组织水平也比较高。中国的一些大型城市在城市轨道交通建设、网络化规划以及组织管理方法等方面也有了一定的进展，但是还是存在一些缺陷，相关经验也不是很充足，关于城市轨道交通网络化运输组织还需要进行进一步的发展。
2 城市轨道交通网络化路网与客流分析
2.1 了解城市轨道交通的基本路网结构
城市轨道交通由车辆、车站、线路、控制系统等很多部分组成的复杂系统。车站、地下区间隧道、地面线路、高架桥、控制设备以及附属建筑物等构成了城市轨道交通的线路。近些年来，城市轨道交通的路网范围逐渐扩大，路网的结构也会有所不同，客流分布在不同的路网分布中也有所不同。下面我们将介绍几种常见的路网结构，并分析其特点。
首先是星型结构，所有线路只有一个交点，这个交点是所有线路对换乘点。轨道交通网路中大量线路需要连通城市中心可以使用星型结构，能够使市郊和市中心的联系加强，这种结构带来的不便之处是市郊之间的联系困难，要通过换乘点进行联系，会给换乘点带来较大的客流量。这种结构的车站设计和建设的难度也比较大，可以采用分层换成和进出站客流分离等方式解决拥挤问题。
第二个是树状结构，是指若干条线路中只有线路数减一个交叉点，但是网络中没有网格结构，网路中没有闭合回路。树状结构的城市轨道交通系统有着如下缺点：第一是连通性差，线路之间换乘十分不便，两条树枝之间要想实现连通至少要换乘两次；第二是客流分布不均匀，同一线路上的换乘客流量在换乘站之间较大，换乘站外侧客流量明显增多，行车组织较为复杂。呈带状发展的城市一般使用此种结构，而且城市周边还要有一些小城市。客流移动的主要方向是主干网，支线上客流以上下班客流居多，一般有早晚高峰。
第三个是栅格网状结构，四条和四条以上的线路以平行四边形的形式进行交叉，形成的路网结构具有网格。栅格网状结构的线路在城区内分布均匀，线路走向单一，交叉次数少，很难延伸到市郊。大小回路以方格为基础，能够提高路网的连通性，换乘点比较多。此种结构的线路大部分互相平行，方向单一。运输组织的进行大部分是在一条直线上，组合起来后能够提供较大的运输能力，客流在线路和换乘站上分布比较均匀。在设计路网时将其中一个换乘节点有意识地设计在市中心，能够使市郊和市中心之间的连通方便进行。客流在城市内部均匀分布可以使用这种这种路网结构，也能够使整个城市均衡发展。
第四种是放射状结构，三条及以上穿越市区核心地段的线路互相交叉形成的结构。此种结构可以通过不同方向的不同线路与市中心进行连通，出行比较方便。但是这种结构的城市轨道交通一般需要与其他交通方式紧密配合，才能将运输能力进行提升。
最后一种是放射—环形网状结构，此种结构是将放射网状结构增加环形线形成的，整体连通性较好，换乘便利，能够有效减少乘客出行的时间，对市中心和市郊的连通也能起到促进作用，也能够减少市郊进入市中心的客流，减轻换乘压力。
2.2 客流分析
轨道交通客流有三种时间分布特征，第一种是全日客流，第二种是全日分时客流，第三种是高峰小时客流。不同的季节和节假日等因素会给客流带来一定的变化，小长假期间旅客会明显增多，天气原因也会影响客流量。一周内的客流量也是呈周期变化的，比如早晚高峰。可以根据客流量的周期变化制定全日行车计划。
客流量给城市轨道交通运输、组织和管理起着重要的参考作用。整个系统的全日行车计划和车辆配备计划以全日分时最大断面流量为基础数据，可以用来确定每小时的发车计划。车站的单项高峰小时客流量是确定车站出入口等地检票售票设备以及车站定员的数量。
3 网络化列车运行交路和发车方案优化
首先是折返站及其通过能力。折返站可以分为三种，分别为纵列式、横列式和混合式，这是按照折返线和站台的位置来划分。纵列式车站的折返线设置在车站列车到达方向的前端，与站台纵列布置，这种车站有利于将车站客运业务分离，列车的折返作业也比较方便，另外，采用这种方式，列车的控制也较为简单，可以将双折返线中的一条停放列车。但是这种折返站工程数量较大，结构复杂，管理和维修作业进行困难。第二种是横列式车站，折返线和站台平行并列布置，组织作业灵活，机动性强，缺点是车站宽度较宽，一般只设置单线折返线，对意外时间应对能力较低。混合式折返站同时具有前两种折返站的特点，能够实现站内平行完成折返作业，将折返时间缩短，提高折返能力。
第二是影响城市轨道交通列车交路的原因：首先是客流量的空间分布特征，能够反映旅客的出行需求，需要根据客流分布特点进行列车开行计划的制定，也能够方便乘客在不同时段和区段出行，对客流量进行合理安排，吸引乘客，满足更多乘客的需求；第二是乘车服务水平，要尽量减少乘客候车的时间，提高服务水平；第三是列车配置，应该配置最优化数量的车底，保证车辆运行的经济性；第四是通过能力，会影响行车效率；第五是折返站能力，要根据实际情况进行折返方式的制定，使折返站能力和线路通过能力互相协调；最后是运营组织的复杂性，在混合交路方案中交路比较复杂，折返站至少是三个，行车调度等方面比较复杂。
4 总结
我国的城市轨道交通网络化正在加快发展，对于网络化运输组织的研究十分必要，要使城市轨道交通更好更快地发展还需要相关部门及人员的共同努力，为乘客创造舒适的乘车环境，为轨道交通发展做出贡献。
参考文献：
[]陈兴劼，杨昌休，李航，城市轨道交通跨线运营的可行性探讨[J].智能城市，2016，（04）：250-251
论文作者:胡伟武
论文发表刊物:《基层建设》2016年20期
论文发表时间:2016/12/8
标签：轨道交通论文; 城市论文; 客流论文; 结构论文; 线路论文; 组织论文; 客流量论文; 《基层建设》2016年20期论文;