杜殿虎[1]2002年在《道路立体交叉适应性研究》文中进行了进一步梳理本文系统研究了道路立体交叉的类型，从不同角度对立交类型进行了划分，在详细论述立交交通量预测模型的基础上，针对四阶段预测法中适合立交特点的主要数学模型做了深入研究，建立了道路立交各基本组成部分通行能力的数学模型，并按照立交的性质及人们对立交的要求，对立交服务水平进了研究，确立了道路立交的服务水平标准，提出了道路立交交通适应性指标，建立了道路立交适应性指标体系，并由多人层次分析法确定了各指标的相对权重。本文通过对立交通行能力的研究，提出了合理的立交交通适应性指标和方案评价模式，实例表明方法正确可行，可为工程应用参考。
刘超[2]2010年在《快速路立交适应性研究》文中研究说明在我国城市快速路大量建成通车的背景下,交通量的剧增使许多快速路立交成为交通“瓶颈”,造成交通拥堵,制约了快速路发挥疏导过境交通的作用。出现拥堵的根本原因是立交与交通发展不相适应,应从区域路网的交通需求出发,分析交通流的特点,根据交通功能确定立交方案。目前,国内外对立交适应性的研究不足,对快速路立交的相关研究较少,本文对快速路立交适应性的研究,可为快速路立交的设计规划提供一定的理论依据。本文在分析快速路立交发展历史、存在问题的基础上,对快速路立交进行了合理分类,确定了制约立交方案选择的交通条件,对立交交通量预测方法做了深入分析,提出了快速路立交通行能力的计算方法,对服务水平进行分类并提出计算方法,计算确定了各类型快速路立交通行能力的适用范围,以及各立交适应的服务水平,并用VISSIM软件对不同车道组合通行能力下的交通流进行仿真,并对延误时间进行分析,检验论文提出的通行能力范围的可行性。
张梦玺[3]2016年在《南京城市道路立体绿化植物景观评价及优化设计》文中指出近年来,城市的不断发展推动着立体绿化的大量运用。作为一项绿化新形式,立体绿化其占地少、绿化绿高的特点使得其受到城市绿化的一致认可和推广。作为一座古老的滨江园林城市,南京古城亦注重城市的道路绿化,立体绿化在道路绿化方面的应用也尤为广泛。本文通过实地调研,对南京市城市道路立体绿化植物景观进行详细分析,并运用层次分析法(AHP)制定了适当的道路立体绿化植物景观综合评价体系,分别从功能价值、观赏特性、生态效益叁方面因子对随机选取的25个植物景观小样地进行了综合评价分析。综合判断南京城市道路立体绿化的植物景观质量,分析得到了南京市城市道路立体绿化植物景观存在的主要问题,并且针对具体的优化提升提出建议,最后对南京城市道路立体绿化植物景观进行了优化改造设计。研究内容和结论包含以下几个方面:1、通过对南京市16条街道90个道路立体绿化植物景观小样点进行的实地调查与统计,汇总得出南京城市道路立体绿化植物物种组成共48科82属108种,其中应用较多的科集中在菊科、百合科、葡萄科、木犀科、茜草科、夹竹桃科、旋花科、唇形科等。2、针对调研的数据,通过对南京城市道路立体绿化植物景观小样点的主要形式、物种组成、应用频度及观赏特征等进行分析,总结出南京城市道路立体绿化植物景观的特色与不足。3、在对南京城市道路立体绿化植物景观进行充分调查的基础之上,选取25个小样地作为景观质量的评价对象,运用层次分析法,从南京城市道路立体绿化植物景观的功能价值、观赏特性、生态效益叁个方面来建立立体绿化植物景观综合评价模型,评价分析并讨论评价城市道路立体绿化的植物景观质量。4、通过对不同样点AHP研究以及不同得分的对比分析,分析城市道路立体绿化植物景观质量的影响因素,总结出南京城市道路立体绿化植物景观存在的问题,进而提出相关优化提升建议,并在此基础上进行优化设计。本文将通过对南京城市道路立体绿化植物景观的研究及评价,对南京城市道路立体绿化植物景观提出优化提升策略和改造设计的同时,也为以后南京城市道路立体绿化植物景观的建设提供了参考。
钟伟[4]2006年在《互通式立体交叉选型研究》文中进行了进一步梳理伴随我国社会经济的高速发展，交通需求在数量上急剧增加，对质量要求也不断提高，造成我国公路网、城市道路网交通压力不断提高，交通问题日益严重。作为道路交通枢纽(交叉口)的一种高级形式，立体交叉是路网节点提供高效转换功能的交通设施，必将发挥越来越大的作用。 立体交叉根据划分方式的不同有多种类型，并有其特定的交通服务功能与特点。相对于平面交叉，立体交叉具有所需建设周期较长、资金较高、交通绕行距离较长等特点，针对相交道路特征、交通流特征、节点类型等因素选择合适的立体交叉形式至关重要。 本文在分析了国内外立体交叉的发展历史、存在问题的基础上，对立交类型进行了合理的分类，并对各种立交类型的特点进行了详细的分析和比较；结合立交规划设计全过程，明确了立交选型的原则、因素、目的、内容和流程；对立交方案评价建立了完整的评价指标体系，给出了各项具体指标的量化方法，并据此构建了方案评价的模糊层次评价方法；最后依据西安吕小寨立体交叉选型进行了实证分析，验证了方案评价方法的其科学性及实用性。
高利平, 张伟华[5]1998年在《呼和浩特市新城西街交叉路口立交渠化的研究》文中研究指明呼和浩特市新城区内蒙古博物馆前的叁角地带（以下简称“西街口”）是由五条城市主干道组成的不规则型复合交叉，不同方向的车流在此处汇合，大量自行车流的存在，致使该处行车状况日趋恶化，行车速度低，行人过街不安全，交通事故时有发生。本文通过对该地区现状交通运行情况的调查和分析，提出了运用道路立体交叉改造方法改善西街口交通运输现状的设想，并提出了叁个道路立体交叉渠化的改造方案，为各级领导决策提供科学的参考依据。
钱成会[6]2011年在《互通式立交交通适应性研究》文中研究指明互通式立交是高等级公路网络的重要组成部分,其对高等级公路网络通行能力和交通质量起着关键作用。在我国高速公路大量建成通车的背景下,如何科学合理地规划、设计、建设和管理互通式立交系统越来越引起人们的关注,互通式立交交通适应性研究为互通式立交系统的建设规模、设计标准、设计方案等提供重要的依据。目前,国内对互通式立交交通适应性研究理论基础不足,还没有形成适合我国交通特色的互通式立交系统通行能力分析体系。本文对互通式立交交通适应性的研究,可为互通式立交的设计提供一定的理论依据。本文在分析国内外对互通式立交通行能力研究状况的基础上,介绍了互通式立交的基本组成,并对互通式立交进行了合理分类,总结出互通式立交的基本类型,确定了本论文所研究的立交类型。介绍了互通式立交交通流特征参数,详细分析了立交各组成部分交通流特性,提出了互通式立交各部分通行能力模型和服务水平的分析计算方法。考虑不同车道和车速组合条件下,计算确定了本文所研究立交类型的通行能力推荐值。用VISSIM仿真软件对立交系统通行能力的交通流进行仿真,检验论文提出的通行能力推荐值的可行性。
陈晓芬[7]2016年在《基于空间战略协调的山地城市立交规划研究》文中研究指明随着我国城市化进程的不断加快,城市迅速扩张,机动车数量不断增加,城市机动化水平不断提高,城市空间发展问题和交通问题严重阻碍了我国当代社会发展进程。随着可持续发展和创新、协调、绿色、开放、共享等新的社会发展理念的引领下,我国城市空间利用方式也正在发生着历史性的改变,即由以前的蔓延、粗放型发展方式转变为现在的紧凑、集约型发展方式。作为城市道路的重要组成部分,城市立交是城市道路网的枢纽设施,一直在城市空间发展演化过程中扮演着重要角色,它能使道路交通进行快速转换,有效提高了道路交通的通行效率。与一般平原城市相比,山地城市具有建设用地紧张、地形地貌复杂、生态环境敏感等特征,这使山地城市道路立交具有其自身的特点。因此,从空间战略协调的角度研究城市立交规划设计方法,在保证功能的前提下节约用地,形成更为集约的立交规划建设模式,是非常值得研究的内容。本文以重庆市为例,在山地城市空间结构特征分析的基础上,进一步分析了山地城市空间结构对道路网和立交的影响。通过对现有立交类型划分的分析,总结目前立交分类存在的问题,结合山地城市目前的立交情况,提出新的立交类型划分标准。研究立交形式与类型之间的关系,提出不同交通特征下立交的类型、形式及用地规模的控制建议。提出基于空间战略协调的立交规划原则和思路,并在各规划层次逐步明确立交形式和用地控制要求;提出基于空间战略协调的立交设计原则和方法,并给出关键技术指标的取值建议,为立交的规划设计提供技术支持。本文从空间战略协调的角度出发,建立了山地城市立交方案评价指标体系,该指标体系包含了立交的交通功能、经济效益、环境影响、山区地形适应性等方面的指标。然后根据各个指标的性质,采取了不同的量化方法,为了保障山地城市立交方案评价的客观性和科学性,本文采用了综合评价法,即把常用的层次分析法和模糊结合起来进行立交方案评价。最后用王家坪立交的两个设计方案进行实例分析,检验该立交综合评价方法的可行性和有效性,同时也说明基于空间战略协调的山地城市立交规划设计理念符合城市发展需求。
张建立[8]2007年在《高速公路互通立交设计方案优化研究》文中进行了进一步梳理互通式立交作为高速公路的重要组成部分,无论其投资或是建成后在整条公路中所发挥的作用都是举足轻重的。互通式立交方案设计的优劣,对工程的投资、效益及技术等级、服务水平的高低以及行车安全都将产生直接的影响,因此立交形式的选择对高速公路的修建是至关重要的。互通式立交的形式很多,影响其方案选择的因素也很多,诸如自然地形、经济、相交道路等级、通行能力、收费要求等,对于同一个交叉口,合适的形式往往也不只一个,即使同一种形式,采用不同的布置方式也会产生不同的效果。这就要求在立交设计前期,不仅要选择合适的立交形式,而且应有合理的布置方案,即对立交进行多方案的设计,从中选出优良的设计方案。本文主要针对高速公路互通式立交在规划和设计过程中,怎样设计出最优的方案进行了研究。方法主要是结合河北省唐曹高速公路互通式立交的设计过程,首先从理论上探讨论证系统模糊优化理论模型,并结合层次分析法,建立立体交叉优选综合评价指标体系,运用理论模型进行比选、论证。结合唐曹高速公路建设实例,证明此模型、方法在实践中的可行性与精度可以满足实际工程的精度要求,最终确定出技术上可行、经济上合理的立交方案。本文从以下几个方面进行阐述:介绍了国内外高速公路互通式立交的发展情况和立交方案优化上的现状,互通式立交的形式选择,高速公路互通式立交的常用型式,立交方案综合评价指标体系,通过唐曹高速公路互通立交的设计和优化,总结出互通立交在高速公路设计中方案优化的基本思路与方法。给工程设计者提供一种可行的方法,供大家参考。
沈强儒[9]2016年在《高速公路菱形立交关键部位交通量适应性与技术指标研究》文中进行了进一步梳理本文以高速公路菱形互通式立交相关技术指标及交通量适应性为出发点,以现场实测及实地实验数据为基本依据,采用数理统计、系统理论分析及仿真技术相结合的方法,对我国高速公路菱形互通式立交中关键―瓶颈‖部位进行了深入地研究,主要内容包括高速公路菱形互通式立交减速匝道及平面交叉交通运行特性、菱形互通式立交无信号控制平面交叉交通量适应性、菱形互通式立交收费站交通量适应性、菱形互通式立交多指标决策选型理论、菱形互通式立交无信号交叉口减速匝道长度确定方法及考虑标志遮挡问题的标志设置要求等。通过室内外实验获取驾驶员生、心理特性,包括眼动及生、心理及视觉知觉中瞳孔直径近似熵参数等方面数据,分析了菱形互通式立交减速匝道驾驶员感知、心理、视觉交通特性,运用基于驾驶员绩效理论的生、心理锲入点的实验方法,得出驾驶员生、心理参数近似熵及视觉知觉中瞳孔直径近似熵的驾驶员特性;从客观原因及主观原因出发分析了菱形互通式立交平面交叉区域交通事故机理模型及模型的应用,并提出菱形互通式立交平面交叉事故机理与事故形态关系,运用Logistic回归方法建立平面交叉左转弯可接受间隙模型,并分析了由可接受间隙引起冲突的驾驶行为机理。从菱形互通式立交无信号控制平面交叉的冲突出发,通过分析冲突区中的优选权,得出饱和状态和非饱和状态下单个冲突组和多个冲突组通行能力理论计算方法,运用间歇接受理论及冲突技术理论对模型中的参数进行标定,利用VISSIM仿真技术标定无信号控制交叉口冲突适应的交通量,得出大型车混入率为10%时,交通量适应性为328pcu/h。通过分析菱形互通式立交收费站处的交通行为及服务时间,建立收费站交通量模型,运用VISSIM仿真技术对模型参数进行标定,通过改变ETC通道数、交通流中ETC用户比例及车辆组成等控制因素,得出MTC和ETC混合条件下不同比例车辆组成交通量适应性,仿真结果与理论计算结果较为接近。从菱形互通式立交选型原则出发,分析菱形互通式立交的分类及选型影响因素,利用多指标决策理论对菱形互通式立交选型中的影响因素进行分析,将菱形互通式立交中制约选型的影响因素分解,利用多指标决策理论确定各种制约因素的权重,并建立基于多指标决策理论的菱形互通式立交选型方案定量化计算模型;以南京绕城高速公路的石杨路立交为例,利用多指标决策理论分析该菱形互通式立交方案,并分析各种可行方案的优劣性,对于已建菱形互通式立交采用改建方案时,应首先提高管理措施,其次采用土建工程措施;对于新建菱形互通式立交应该在规划和设计阶段结合远期适应的交通量运用多指标决策理论分析各种因素对方案的影响,确定最佳菱形互通式立交选型方案。从菱形互通式立交无信号控制平面交叉冲突出发,提出了冲突临界间隙理论,通过对菱形互通式立交无信号交叉口条件假设,建立冲突延误模型,把无信号交叉口由于冲突引起的延误分为排队延误、等待延误加减速延误,并分析了交通量为330pcu/h,不同大、中、小型车车辆组成条件下冲突引起的延误时间,并计算运行速度为51.5km/h减速匝道最小长度为263m;针对菱形互通式立交主线桥梁上跨无信号控制区域平面交叉视距及大型车遮挡标志问题,建立基于概率的大车遮挡相应标志的识别视距计算模型,并对模型进行假设,计算小车在标志识别区,大车在小车前方一定距离内不同车道遮挡小车的概率,计算识别视距值,通过算例分析计算菱形互通式立交无信号控制平面交叉区域识别视距值及大车被遮挡概率,对被遮挡概率较高路段,应重复标志的设置降低交通标志信息被遮挡的概率,同时应配合标志灵活设置提高驾驶员对交通信息的获取。
刘海松[10]2017年在《乌兰巴托市交通警察局附近互通式立体交叉选型与设计》文中进行了进一步梳理道路立体交叉可以分为分离式立体交叉和互通式立体交叉两种。作为道路交通组织设施的一个重要类别,后者有别于平面交叉:相交道路不是在一个平面上,而是通过匝道将相互分离的道路连通。这样,交叉道路既要求控制出入,同时又要满足必要的出入需求这两者之间的矛盾就得到了比较好的解决。这一交通组织形式既实现了交通的快速转换,同时又可以形成良好的城市道路景观。互通式立交型式选择是详细设计阶段之前一个非常重要的过程。型式选择首先应明确交叉道路的交通需求,并充分掌握区域内的地形和地物条件,进而研究工程实施条件、投资规模和效益等因素,注重工程与安全、环境保护和社会影响等因素相结合,通过科学的评价方法,最终确定其方案。互通式立体交叉设计最关键的是匝道平面、纵断面、横断面的几何设计,通过匝道使相关连接路形成一个有机的整体。这样才能真正达到互通式立体交叉设计的目的:为车辆提供良好、安全连续的道路环境,为连接道路的交通转换提供便捷通道。以蒙古国乌兰巴托市交通警察局附近互通式立体交叉项目为工程背景,针对其同时受区域内建筑物、铁路和供配电站的影响大,且相交道路交通组织混乱转向交通量大的特点,克服文化差异、规范标准差异等不利因素,深入分析区域内地形地物现状建设条件及城市发展规划,对立交型式进行选择并进行详细设计。近年来我国工程单位承接了很多海外项目,其中不乏互通式立体交叉项目。通过对蒙古国乌兰巴托市交通警察局附近互通式立体交叉选型、设计等过程进行研究可以得出一些经验,对从事类似项目有一定指导意义。
参考文献：
[1]. 道路立体交叉适应性研究[D]. 杜殿虎. 长安大学. 2002
[2]. 快速路立交适应性研究[D]. 刘超. 长安大学. 2010
[3]. 南京城市道路立体绿化植物景观评价及优化设计[D]. 张梦玺. 南京农业大学. 2016
[4]. 互通式立体交叉选型研究[D]. 钟伟. 西南交通大学. 2006
[5]. 呼和浩特市新城西街交叉路口立交渠化的研究[J]. 高利平, 张伟华. 内蒙古工业大学学报(自然科学版). 1998
[6]. 互通式立交交通适应性研究[D]. 钱成会. 长安大学. 2011
[7]. 基于空间战略协调的山地城市立交规划研究[D]. 陈晓芬. 重庆交通大学. 2016
[8]. 高速公路互通立交设计方案优化研究[D]. 张建立. 河北工业大学. 2007
[9]. 高速公路菱形立交关键部位交通量适应性与技术指标研究[D]. 沈强儒. 长安大学. 2016
[10]. 乌兰巴托市交通警察局附近互通式立体交叉选型与设计[D]. 刘海松. 石家庄铁道大学. 2017
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