网络衔接障碍与消解——基于古诺均衡模型的现代交通产业关系研究，本文主要内容关键词为：模型论文,障碍论文,关系论文,交通论文,产业论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、问题的提出
在中国经济近二十年的迅速增长中，政府主导的大规模交通基础设施投资无疑是最主要的驱动因素之一。随着地方政府债务危机日益加剧与货币政策预期趋紧，以高铁、高速公路为主的交通基础设施投资速度比“四万亿”时期大幅下滑。在增量受限的条件下盘活存量，促成已建成的交通网络与其余交通服务方式实现有效衔接，是实现“十二五”规划中提出的“构建综合交通运输体系”目标的主要途径。然而，现状是不少高铁沿途停靠站点并没有与市内公交或城际短途客车形成有效、快速、便利的接驳，乘客在高铁上获得的时间节省与舒适性被换乘的不便利性所抵消；高铁、航空与城际客车网络之间更多地表现为相同线路上的价格竞争而非在不同交通网络上的有序分工。
上述现象可以归纳为“网络衔接障碍”。网络衔接障碍主要指不同网络间切换的成本，取决于网络衔接节点的通达性。其来源主要分以下两种：(1)外生障碍，由网络兼容性所决定。例如，通讯网络之间技术接口标准不一致，交通网络中换乘所需的空间距离与耗费时间。这种障碍往往是各种客观因素在长期作用下形成的既定结果。①(2)内生障碍，由不同网络运营者在自身沉没成本比重较大与边际成本较低的基础上，为了限制竞争对手，阻挠新进厂商或不愿与他方共享自身的投资而采取非合作博弈行为所形成。例如，如果高铁、航空与城际客车网络相互将对方看成是抢夺客源的竞争对手，而不是潜在的互利互补、共同构建综合交通体系的合作对象的话，就有人为构建换乘障碍，将乘客锁定在单一的交通网络上的激励；另外，某些网络运营者由于身处行政垄断地位，对应的管理部门之间存在横向分割不协调，对主动改善换乘便利程度以增加客户端效用缺乏关注也是网络障碍产生的原因之一。从系统论的角度分析，分散的高效率子系统，如果缺乏适当融合，未必能构成高效的系统。以高铁网络为例，它只有在充分与普通铁路、公路、航空与城市公交等网络融合时，才能发挥它降低乘客出行成本，改变社会生活、生产方式，促进节能减排与转变经济发展方式的最大功效(张耀辉，2011)[1]。《国家公路网规划(2013年－2030年)》提出“衔接舒畅”的方针：要求注重与其他运输方式的衔接，加强与城市交通的融合，发挥综合运输整体效率。荣朝和(2011)[2]也提出目前对运输效率的最大制约已经逐渐转移到了承接链条内不同组织及技术制式之间转换功能的节点和枢纽上。各交通网络间互联互通的障碍能够被逐一消除，是综合交通运输体系构建的根基。
交通服务质量属于Nelson(1970)[3]划分的体验品，只有在消费以后才能了解其质量，也很难被法院等第三方验证。交通网络换乘衔接障碍问题既不符合科斯定理中阐述的在产权清晰且无交易成本下能达到帕累托最优这一点(Coase,1960)[4]，也不符合杨格定理指出的市场容量与分工水平相互决定关系(Young,1928)[5]，网络障碍这一客观事实在市场需求较大的前提下持续存在。因此单纯依靠市场机制并不能解决网络障碍问题，需要政府对交通换乘枢纽进行规制。但综合Stigler(1971)[6]与Spulber(1988)[7]对规制的定义——消费者、企业、规制者三者讨价还价的互动博弈过程，并不完全适用于交通衔接领域。在衔接问题中，消费者的换乘成本于个体间存在异质性，身体劳累与时间耗损等主观效用不易于直接换算为经济利益，不利于规制者掌握交通设施运行效率潜能与辨别运营商通过维持网络障碍来排斥竞争、强化垄断势力的意图。规制的难度不仅在成本信息不对称，还在于各方对消费者端效用的重视程度。
二、文献综述
目前国内外对交通换乘枢纽运营规制的直接研究并不多，其中主要有两种流派。一是将其归结于交通运输工程规划范畴，国内对与交通相结合的经济学范畴研究多传承于前苏联的运输经济学(荣朝和，2008)[8]。其偏重运输能力与线路规划，着重于分析换乘效率低下的宏观管理方面的原因，将其简单归结为规划思路落后短视，较少对枢纽内在利益机制进行微观研究。黄鹤群(2010)[9]虽然提出了应把交通网络体系建设重点放在各种运输方式的衔接服务上，但并没有对各经营主体的微观协调激励提出实际可行的详细方法建议。实际上规划思路的更新能解决网络中的外生障碍部分，但对于隐藏在部门间非协调割据下的内生障碍部分则无能为力。近年来国内针对内生障碍的破解探讨也逐渐增加，张国华等(2010)[10]将目前国内空港综合枢纽换乘效率低下的问题归结为条块利益博弈下的各种统筹不协调，主张建立一个突破体制限制，联系不同部门的规划设计平台。二是将其归结为西方产业组织理论对网络型产业规制研究的延伸，比如在航空业规制等热点问题不乏研究航空枢纽的选择与投资决策的文献。Gillen(2005)[11]研究了航空企业在面对供应者端更为显著的网络效应时，如何根据自身成本构成选择枢纽—支线网络的构建，是否联合其余企业与保证航线网络通达性的占优策略。近年来，规制经济学研究开始从注重经济福利转变到更偏向消费者端的福利获得，如Jorgenson et al.(2011)[12]将消费者感受测量值作为消费者剩余的代理变量的算法，计算社会福利，并以挪威全国范围内的主要跨市公共运输系统为例进行实证测算。Moses和Williamson(1963)[13]在较早时就指出了衡量交通消费者的时间价值需结合其选择的交通方式，而政府对一种交通方式的补贴会影响别的交通方式对乘客的吸引力。②该观点蕴含了共用一个交通枢纽的不同交通网络运营者自身对枢纽投资的意愿受政府补贴的影响。Loeb和Magat(1979)[14]分析了分散化的规制机构与一次性征税下自然垄断企业的决策，Baron和Myerson(1982)[15]讨论了在规制者未知企业成本的条件下如何制订价格与补贴，共同开创了激励理论的研究。Ha(1998)[16]在此基础上，从激励相容出发讨论公共服务设施效率问题。
本文对于网络衔接障碍的消解有以下初步判断：关键在于鼓励各方对减少障碍的投资的“激励相容”设计，将交通网络运营商的经济效益与增加旅客便利结合，减少“搭便车”行为，形成“回报与投资相符”、“无投资则无回报”的良性网络融合机制。参照激励性管制理论(Laffont和Tirole,1986)[17]，本文首先建立一个基准模型，然后逐渐放松假定来分析存在网络障碍时各方的决策过程与结果。
三、网络障碍模型的构建与均衡分析
(一)单个企业假定下的基本模型
假定存在一个综合交通换乘枢纽，乘客可通过此枢纽搭乘由N家企业提供的M种交通服务。在基本模型里，先研究只有一家企业提供一种交通服务时的情况，即N＝M＝1。与双边市场理论(Rochet和Tirole,2003[18]; Armstrong,2006[19])不同的是，本文假设枢纽平台是虚拟的，不需要特定经营者管理，其内生便利程度仅取决于固有禀赋条件及各方的投资。
可证得命题1：企业在定价时考虑换乘障碍会使消费者与生产者剩余都得到提高。
此命题符合新古典经济学中的“完全理性假设”的假定，企业能够无摩擦地实现利益最大化状态。即使不出资缓解网络障碍，企业对障碍的识别也能带来帕累托改进，减少无谓效率损失。在此基础上，部分学者对“完全理性假设”的反思，解释了某些交通企业在定价时会忽略网络障碍问题的原因：一是其理性行为具有时间相对性(袁艺和矛宁，2007)[20]，只有掌握了一段时间对客流量的观察才能发现其定价错误，其错误的定价策略调整需要时间：二是有限理性，企业既面对着客流量的不确定性③，又面临着信息获取、评估和处理能力不足的限制。
由此可证得命题3：在一定约束条件下，某个企业进行投资会增加其余企业的生产者剩余。
此命题反映了由于对枢纽投资将有利于使用枢纽的所有企业与消费者，此项正外部性令企业有“搭便车”的可能性。随着实验经济学的发展，一些学者通过公共品实验给“搭便车”问题提供了一些解决思路(Fehr和G
tcher,2000[21]; Brandts和Charness,2003[22])：对搭便车行为进行惩罚并将其行为进行公告，会引发投机者的羞耻感，可以减少搭便车的出现，而且增加预先交流也可减少搭便车行为。这提示了在消解网络障碍的机制设计中，规制者既要在物质上与企业信誉上来惩罚意图搭便车的企业，也要给相关企业增加协商交流的机会，引导他们从企业利润与社会责任的角度去合作投资缓解网络障碍。
(四)模型进一步拓展方向
根据交通运输的具体行业特性，可以根据现实放松基本模型的假定，在以下方向进行进行扩展：
1.增加换乘条件，即约束通过一企业的交通服务进入枢纽的消费者必须通过另一种交通服务来离开枢纽，反映的是交通服务间的互补性。在两企业的情形下，此条件可表示为Q＝min｛
｝，即消费者都会使用两企业的服务，且两企业的实际销量由各自的价格水平决定的销量中最低的一个决定。在这种情形下，企业进行合并或交叉持股带来的福利提高的可能性更大。
四、结论与对策
网络衔接是产业融合的一种新形态，内生于传统网络性基础设施产业的技术进步与理念更新。网络衔接障碍为争夺分工利益的机会主义行为增加了狭义的内生交易费用，阻挠了在新技术条件下进行产业间协作，制约了基础设施体系整体效率的提高，形成了我国交通换乘效率较低的状况。政府需相应对规制设计做出调整，以适应现代产业关系变化的要求。
本文的政策含义是政府对交通网络障碍的识别与缓解起重要作用。目前高铁的运营上存在着一个误区，追求列车内服务上的航空化与站厅的豪华化，而对乘客换乘其他交通工具的重视不够，实际上是一种顾此失彼的资源错配。实现高铁与其余交通网络的对接，比自身网络的扩张更有意义。目前交通网络运营企业大多为国有控股，因软预算约束及行政壁垒保护而免于在市场中接受优胜劣汰的竞争，其运营成本主要依赖于内生的努力程度，对提高消费者的效用不够积极。在此情况下，政府应当主动投资、提供补贴或引入第三方经营，协调相关运营商构建无障碍换乘枢纽。朱成爱(2011)[28]指出政府对综合交通枢纽建设有三种主要补贴方式：一是直接补贴，包括按“合理报酬”原则、盈亏平衡原则、按亏损比例进行补贴和按客运周转量补贴四种；二是提供在用电、用地以及税收上的间接补贴；三是分配房地产开发权以将外部性内部化的交叉补贴，即“枢纽＋物业”联营模式，也是国内外成熟交通枢纽所广泛采取的主要方式。另外，作为规制者本身的政府，政府内部也存在着横向部门协调冲突与通过政企合谋强化行政垄断的现象。以地铁为例，规划、用地与运营分别归属建设、国土与交通部门管理，线路走向布局则由发改委主导，政府需对其中的部门协调工作足够重视。
长远来说，规制者应逐步打破各网络运营企业的行政垄断壁垒，允许企业进入对方运营领域或进行交叉持股，将公共产品外部性问题转化为产权明晰问题；还可通过行政协调统筹，引导相关企业发挥各自比较优势，转恶性竞争为良好的协作分工；同时在适当领域鼓励民营企业进入，形成有序竞争。规制的目的是保证枢纽内具有适度竞争与充分的利润空间，减少共同投资与使用衔接设施的协商交易费用，从而使得各企业间形成主动减少换乘障碍的激励，改善消费者端的消费体验。本文提出的缓解网络障碍的规制思路对推进我国铁路体制改革也有一定的启示作用，尤其是促进设备与设施共享、过轨运输和互联互通规则的完善，进一步形成国家、区域和城市铁路合理配套成网络的综合运输体系等方面。
注释：
①为避免新建铁路与既有铁路并行造成城市“夹心地”而影响城市形态、与城市交通发生冲突，很多高铁站点被设在城市边缘甚至郊区，影响城市综合交通体系的连通。
②我国交通体系建设的一个主要特点是在不同的时期偏重发展不同的交通方式，现正由高速公路转向高铁。
③受传统观念及黄金周制度影响，中国交通客流在重大节日前后往往呈现脉冲式的波动现象，实际上对交通企业平稳运营造成极大挑战。