我国通航产业发展数据分析
文/中国航空运输协会通用航空分会 吕宜宏
基于“从数据出发、让数据说话”的思路，本文针对“有人机与无人机”、“传统作业与新兴作业”、“航空器增速与飞行小时增速”三个通航发展的方向性问题进行对比研究，旨在通过对产业发展的数据分析，为大家提供有益参考。
一、“有人机与无人机”数据对比分析
截至2018年底，我国通航制造企业60 多家，在建或规划50 多家；通航运营企业超过400 家，注册航空器3000 多架；2018年完成飞行94 万小时；无人机制造企业超过1100 家；获无人机经营许可证企业超4000 家；全国注册无人机数量达27 万架；无人机经营性飞行活动37 万小时（如图1所示）。
从数据显示可见，2018年通航产业发展数据的最大亮点就是无人机，特别是无人机经营性飞行的活动数据。这标志着，无人机运营数据将作为新质要素，被统一纳入通用航空发展的指标体系之中。此外，有人机与无人机相比，无论是制造企业数量比（110/1100）还是运营企业数量比（400/4000），都相差一个数量级的关系。这充分反映了无人机发展的迅猛之势，以及在通航产业发展中的突出作用。
但从另一项数据“飞行小时数”上看，却是94/37。这样的比值与前面制造企业数量或运营企业数量的比值形成鲜明倒挂，似乎不符逻辑。应该说，37 万小时的无人机经营性飞行数据还没有被充分体现或完全统计出来。我们不妨做个简单分析：从架数上看，无人机的27 万架，应该绝大多数是个人用户，企业无人机架数，虽然官方还没有发布，但我们可从无人机运营企业数上进行大致推算。如果以每家无人机企业2-10 架无人机计算，则运营类无人机就在8000-40000 架之间，由此推得有人机和经营性无人机的数量比为3000/8000 到3000/40000 之间。可以断定，无人机这样的经营规模必将带来可观的运营小时数，蕴藏巨大潜力。未来几年，无人机经营活动小时数或呈现爆炸式增长。
二、“传统作业与新兴作业”数据对比分析
2017年我国主要传统作业与新兴作业开展企业数量如图2所示。
我们重点关注上述三项指标增长率的对比问题。为更直观起见，根据表1中增长率数据，绘制三项指标增长率变化情况图（图3）。
“飞行小时增速低于航空器增速”、“航空器平均飞行小时数越来越少”等发展中的问题，这几年时常被提起，我们都非常关注。但究竟低多少？每年数据到底是什么样？发展势头如何？是我们更为关注的问题。
下面分析增长率差值变化情况。表2为根据表1计算得到的2009-2018年飞行小时增长率与运营企业数增长率、通用航空器数增长率的差值表。
三、“航空器增速与飞行小时增速”数据对比分析
从图2还可看出，新兴运营领域的空中游览、包机飞行、医疗救护等所占比重也比较突出，特别是空中游览，运营企业数超过70 家，占所有运营企业数的1/5。由于传统生产作业增长乏力，新兴作业正在逐渐改变通航运营业的格局和比重。各类新兴作业，特别是空中游览和医疗救护等所占比重将越来越高。此外，由于无人机在传统作业上替代有人机的趋势越来越强，可以预见，通航运营业比重“传统作业走低，新兴作业走高”的趋势将在未来几年越来越明显。
与通航企业数增长率和通用航空器数增长率相比，飞行小时增长率则表现得极不稳定，不但与前两项指标经常不合拍，而且上下起伏很大。但从整体上看，通常都低于前两项指标。虽然有过2011年政策利好刺激下短暂的高歌猛进，而后却开始迅速下跌。这也从一个侧面反映出，通航的发展“需求比想象的要小、困难比想象的要大”，热情高于现实，热情早于现实。此后，飞行小时增长率就一直落后于企业增长率和航空器增长率，并从此再也没有改变，直到最近的2018年。其中，2016年不但没增，反而下降，飞行小时数低于前一年，使得这一年的形势看起来已经很严峻。幸好，接下来止跌返升，而且2018年三项指标的增长率都比较接近，令人欣慰。
从图2看，传统的工农林作业（航空喷洒、空中巡查、航空护林、航空摄影等）所占比重仍然较大，有超过50 家企业从事这些传统作业，说明这些传统作业在通航运营产业中仍担当着龙头角色，发挥着骨干作用。同时，鉴于其他传统通航作业（石油服务、航空探矿、电力作业）需求的局限性，开展这些传统作业的企业数相对较少（都不到10 家），后续增速乏力。
由图3可以看出，过去10年，通航企业数增长率和通用航空器数增长率可以说是如影随形，先由低到高，再从高到低：其中，以2013年增长最快，达到峰值，分别是29.5%和25.3%；之后是两年的快速回落，至2015年以后，这两项指标的增长率基本趋于稳定状态，在15%上下浮动，说明我国通航运营企业和通用航空器扩张势头正在趋于缓和。
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表1 我国运营企业、通用航空器、飞行小时数据（2009-2018）
表2 增长率差值表（2009-2018）
表1为近10年来我国通航运营企业、通用航空器、飞行小时数据（表中基本数据来源：《从统计看民航》《民航运输、通用航空生产统计年报》《中国通用航空发展报告》、“通航在线”公众号等。表中的增长率数据为本文作者计算）。表中每个方格中，斜线的上方是年度数据，斜线的下方是计算后的相对上一年的增长率。
图2 主要传统作业与新兴作业开展企业数量统计
图3 运营企业、通用航空器、飞行小时增长率变化情况
图4 飞行小时增长率与企业数及航空器数增长率差值历年变化
图5 通用航空器年均小时数历年变化情况
原因是多方面的：一是由于南通长期不通，使得南通经济腹地范围偏小，经济辐射能力偏差；二是各大物流园区、港区各自为政，从而导致运送规模偏小，规模效益难以实现；三是由于缺乏对货物集装箱化专门研究，货物集装箱转化率低。这些原因都限制了集装箱联运货源量，也难以保证有稳定的货源，从而限制了集装箱多式联运的发展。
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4～6岁儿童处于前运算阶段(2～7岁)，已经建立了符号功能，能凭借象征性符号进行思维，即可以形成一定的概念，但是，由于掌握的词语、语句还比较匮乏，尚未形成类概念(明玉君，2009)。这意味着4～6岁的儿童能够有基本的死亡概念，但可能在某些维度上发展并不成熟。考察儿童对死亡的无功能性的理解情况，即儿童来生信念的特点，能反映儿童对死亡认知的水平及朴素生物学的理解。
图4为根据表2数据所做的增长率差值历年变化情况图。由图可见，两条差值线总体趋势一致，说明飞行小时数与其他两个指标的差值规律是一致的。其中，蓝色差值线一般略高于棕色差值线，说明企业的增长速度略高于航空器的增长速度。2011年企业数增长率大幅低于飞行小时数增长率31.7 个百分点，2012年差值达到最大的15.9 个百分点，2015年三个增长率基本持平（上下约2个百分点），2017年以后，差值明显缩小，均在5 个百分点以内，再次印证了三项指标的均衡增长和同步态势。个人认为，5 个百分点以内的增速差，也是客观的且令人接受的。因此，以这两年的数据来看，飞行小时数的增速还不是很难看，足可缓解担忧。
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接下来我们分析航空器使用率，即航空器年均飞行小时数相关情况。图5为根据表1最后一行数据所做的每架通用航空器每年平均飞行小时数的历年变化情况。由图5可见，2011年以后，平均小时数总体呈现下滑态势，2015年短暂平缓以后，接着继续下滑，但最后两年的下滑势头逐渐减弱，似乎趋于稳定。总体上看，2011年最高，平均436 小时，2018年最低，平均278 小时，降幅36%。
然而，理论上却不容乐观，从图5中的趋势线（虚线）上看，今后两年，年均小时数将继续下探，2020年有可能降到250 小时。但到底会怎样，还是那句话，主要取决于两个因素：政策和市场，特别是市场。
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