摘要：作为一种高密度，高运输量，与民生息息相关的城市地下轨道交通系统，地铁车站主体结构的防水施工是最为重要的施工环节之一，它直接对地铁车站主体结构的安全性、耐久性起着决定性的作用。良好的防水措施，在确保了工期控制和质量控制的同时，还能起到降低施工成本的功效。本文围绕地铁站主体结构防水施工技术，以河北省石家庄市城市轨道交通1号线天元湖站为例，对地铁主体结构的防水施工技术做出分析。
关键词：地铁站；防水；施工技术
前言：地铁站的防水工作，除了关乎车站自安全程度、耐久程度，更对乘客的安全以及车站营运效果起到直接的影响。作为地下结构，地铁站的防水应遵循 “以防为主、刚柔结合、多道设防、综合治理、因地制宜”的原则来进行防水施工。
一、工程概况
石家庄市城市轨道交通1号线天元湖站，位于石家庄市正定新区，呈南北向，周边自然环境为农田。天元湖站采用地下两层岛式车站设计，与远期2号线换乘，在本站进行施工阶段，预留与2号线车站换乘楼梯的开洞条件和换乘节点后期的实施条件。车站周边的道路下方规划均设综合管廊，东西向综合管廊与车站同期实施，南北向综合管廊先行施工，而后再施工车站附属结构。
天元湖站结构总长274.2m，车站标准宽度22.1m，顶板覆土3.2m，底板埋深17.2米；盾构端头井段宽25.6m，底板埋深18m；车站中心里程为：K33+830.000，采用地下两层三跨箱型框架结构。
天元湖站主体结构防水，围绕施工缝、变形缝作为防水施工重点，以结构自防水作为基础，辅以全包柔性防水层防水，通过有效措施在防水施工中增加混凝土抗渗性，控制混凝土裂缝，本工程防水目标：车站主体结构防水等级达到一级标准，杜绝渗水现象，确保结构表面无湿渍。
二、主体结构防水施工技术
（一）防水技术
1.明挖车站防水
天元湖站在结构迎水面，设置了柔性外包防水层，结构的顶板以及放坡开挖的侧墙采用单组份聚氨酯防水涂料，厚度为2.5mm。将卷材预铺至有围护结构的侧墙、底板处。顶板防水层采用C20细石砼对其进行保护，厚度为50mm，顶板保护采用C20细石砼，厚度为70mm。不考虑植被对顶板带来的影响，该问题由相应的园林绿化单位对植被设置根阻措施。在进行底板防水施工阶段，需要对综合管廊上方的防水层加以保护，避免将其破坏。
2.变形缝防水
针对变形缝的防水，明挖的侧墙、底板需要采用中埋式中孔型钢边橡胶止水带、注浆管预埋以及中孔型背贴式止水带的方式进行防水处理，所使用的两种止水带，宽度不小于35cm。另外，因为在明挖结构下，顶板无法使用止水带，因此可以对其采用密封外侧变形缝内嵌缝的方式，过渡连接到侧墙的外贴式止水带上，进而形成封闭防水，在顶板、侧墙结构内的表面变形缝位置预留凹槽，规格为200×30mm，设置1mm厚的不锈钢接水盒。同时，下反梁的变形缝，须穿过纵梁预留洞口，用于设置接水盒。
（二）底板、顶板防水的施工
1.底板防水施工
底板防水层施工方法为先将基坑挖至基底，进行抄平放线，抄平放线阶段每3m2设置一个点，保证混凝土垫层的平整度，同时铺设C20素砼材料于基底表面，厚度控制在10cm，对底板和侧墙阴角处设置水泥砂浆倒角，规格为50×50mm（如图1），并使用原浆磨平垫层表面，确保没有局部突出现象出现。
图1 底板与侧墙腋脚处防水节点
在C20素砼垫层的干燥程度、干净程度以及强度达到工程要求阶段，进行单面粘合高分子胎预铺防水材料的铺设工作，需要注意的是，在运送防水材料阶段需要小心，避免防水材料损坏，在铺设阶段，须将防水卷材按照要求尺寸进行剪裁，随后再进行铺设，防水卷材的边缘部分，加工成密合搭接边，卷材的搭接宽度要控制在10cm.
在底板与侧墙引脚为主设置竖向、水平方向均为25cm，的防水卷材加强层，随后对其进行检查，确定防水卷材铺设合格后，在上层铺设C20细石砼保护层，厚度为5cm。另外，对已铺设完成的防水卷材，需要进行保护措施以避免损坏，例如灌注C20细石砼对其加以保护，厚度控制在50mm。
2.顶板防水施工
在进行顶板防水施工中砼灌注阶段，对其进行原浆抹面处理，严格保证其平整度，当出现表面突出物，从根部凿除，凿除部位利用聚氨酯密封胶进行刮平，压实处理。当出现凹坑现象时，先将凹坑内的酥松表面凿除，随后用高压水对凹坑进行冲洗，干燥后再用聚氨酯密封胶进行填充、压实处理。一旦发现基层表面有明水，及时进行引排措施，确保基面干燥，无油污、起皮、明水、掉砂现象。
等到顶板砼的干燥程度、干净程度、表面平整度和强度都达到要求后，进行防水涂料的施工。首先，沿着顶板的阴阳角位置涂刷一层聚氨酯防水涂料加强层，厚度为1mm，伸出阴阳角的两侧各为25cm，随后，顺结构分段方向，横向至顶板边缘涂刷防水涂料（聚氨酯防水涂料），厚度为2.5mm。当完成上翻梁的防水层施工后，将一层纸胎油毡隔离层铺设于顶板上，测量面则采用6.0聚乙烯泡沫板进行铺设，最后铺设C20细石砼保护层，厚度为50mm（如图2）。
图2 顶板与侧墙交接处防水详图
在施工阶段，加强防水涂料施工控制，严格按照“先做穿墙管、再做大面积；先立面，后平面”顺序进行，在底层防水膜施工之前，先用毛刷滚轮施做底涂层，经过2～5小时养护后，再进行底层防水涂膜施工。同时，施工以后对施工面仔细检查，以确保不会出现露底、开裂、孔洞、脱皮、鼓泡、露胎体和皱皮现象，并确定基层上的涂膜防水层黏结牢固，确保不会出现砂眼，空鼓、脱层现象。
三、防水施工安全注意事项
（一）聚氨酯防水涂层施工危险
聚氨酯防水涂料凭借其性能优良，目前被广泛应用于地下工程，其优良的防水效能要优于其他防水涂料，尤其是针对于节点部位的处理上，因此聚氨酯防水涂料的销量一直稳居我国防水涂料领域的第一名。但是，聚氨酯防水涂料在施工过程中，会带来一定的施工危险。
聚氨酯防水涂料中含有众多有毒的成分，例如，煤焦油类型聚氨酯中含有大量的蒽、苯、萘等，在施工阶段，需要利用甲苯、二甲苯等一些常温下极易挥发的有机物对涂料进行稀释。因此在使用聚氨酯防水涂料进行防水施工期间，除了会经常遭到污染环境的投诉之外，国内也曾出现过因多起失火、中毒造成伤亡的事故。
（二）采用单组分聚氨酯防水涂层溶剂安全问题
单组分聚氨酯涂料，目前是防水涂料中已经较为成熟的产品，虽然曾经有过一阶段因价格高，导致国内推广困难，不过原料价格回落，目前单组份聚氨酯的价格与双组份聚氨酯价格相比，仅高出10%，以石家庄市城市轨道交通1号线天元湖站为例，其防水涂层采用的就是单组份聚氨酯，这种防水涂料不需要进行底料作业，而是利用空气中的水分作为反应元素进而固化，具备直接在潮湿面进行作业的优点。在使用单组份聚氨酯防水涂料阶段，需要对其进行严格的密封，在低温作业阶段，需要加入催化剂进行固化时间的控制[2]。
总结：地铁作为城市重要的交通工具，与市民的生活质量与出行安全都有着密切相关的联系，为了确保地铁站可以安全运行，需要确保地铁的主体结构防水功能稳固牢靠，这就要求在防水施工中严格对其质量进行把关，在通过选择安全系数高的防水涂层的基础上首先确保施工安全，同时严格按照防水施工技术的工艺要求施工，确保施工质量，以便在日后的运行中为社会带来稳定、安全的交通服务。
参考文献：
[1]肖小进.基于地铁车站主体结构防水施工技术探讨[J].建筑技术开发，2016，43（3）：56-57.
[2]宋洪磊.基于地铁车站主体结构防水施工技术探究[J].工程技术：文摘版，2016（11）：00060-00060.
论文作者:徐荣华
论文发表刊物:《基层建设》2018年第4期
论文发表时间:2018/5/24
标签：顶板论文; 聚氨酯论文; 结构论文; 底板论文; 车站论文; 天元论文; 防水涂料论文; 《基层建设》2018年第4期论文;