民航西南空中交通管理局 四川 成都 610202
摘 要
现代飞行中，天气是影响飞行安全和正常的主要因素之一，而在所有的气象要素中，能见度对飞行的影响也不容忽视。低能见度天气能导致机场关闭、航班延误，并且给航空管制员的技术和心理带来影响和挑战，在飞行史上，因能见度不好造成重大飞行事故的事例很多。本文重点论述了低能见度影响下的航空管制。
关键词：能见度；飞行影响；管制措施
引言
飞行跑道的天气好坏，关系到飞机安全起落;而跑道上能见度的恶劣与否，对飞行尤为重要。随着航空事业的发展，许多现代化的机场和机型，其导航和盲降设施日趋完善，大大减低了低能见度对飞行的危害程度。但是，随着重型和高速度飞机的出现，对能见度也提出了新的要求。因为机型越重，速度愈大，飞机的运动惯性和转弯半径也越大，在低能见度情况下，驾驶员要立即改变高度、航向，以至飞行姿态的缓冲时间，也就愈显得短促。所以，能见度与航空活动的关系极为密切,它是决定能否飞行、飞行气象条件简单或复杂的重要依据之一。
一 低能见度下的管制指挥
确立低能见度气象条件下的管制中心思想：控制空中交通流量在保持低流量的情况下，及时、准确地向航空器提供天气等各种情报，协助机组在不违背规章制度的前提下做出决策，实施飞行，保障飞行安全。
1.1 低能见度影响下的进近管制
低能见情况下着陆要严格掌握机场天气标准，不得存在任何侥幸心理，并做好机组配合。
（1）管制员应尽量按照仪表进近程序实施管制工作。仪表进近程序是严格按照程序设计理论设计的，它一方面使航空器完成着陆状态的调整，另一方面也为航空器下降高度提供超障保护[23]。飞行人员和管制员都应该严格按照标准仪表进近程序实施进近着陆，低能见度气象时尤其应该如此。
（2）做好空中交通流量管理。受低能见度影响管制的调配预案可能不断被打乱、被否定，甚至被全盘推翻，这是脑力劳动者最容易疲劳进而发生失误的情况，所以保持较低的飞行流量是做好复杂气象条件下管制工作的前提和关键。有些管制员可能会认为流量大一点没什么，面对地面机组的催促和质问，限制流量反而害怕被认为管制能力差，但实际的情况往往是等你把大量的飞机接收进来或放行出去时飞机朝同一个天气好的区域行进，进港飞机因为天气要申请下降高度或者盘旋等待，而出港的飞机却因为天气要立即上升高度时，其牵扯的管制精力是巨大的，管制员必须不停的盯着这些盘旋的飞机高度是否正常、有没有超出管制区域、有冲突的飞机的飞行动态、剩余油量等问题。此外，流量大时管制员容易因忙于调配冲突而忽视向机组通报恶劣天气现象和重大天气变化，反而引起空中交通混乱而制造更大的冲突。
（3）不要盲从飞行员的决定，坚持自己正确的管制思路。针对国内目前很多机场没有安装气象雷达的情况，航空器飞行的航迹和高度都无法由管制员控制，所以不能以固定的思路来制定管制预案，实施自己的预案前要充分询问机组意见，预案要订得更早一些,要多准备几种预案，实际操作中要多证实，切忌想当然。管制员应根据掌握的天气情况积极提供飞行建议，使各架航空器最大限度地朝着管制员的预案靠拢。
（4）指挥时管制员心里要明确第一次过台高度，五边进近高度，过远台的高度和最低下降高度或决断高度，以及各种飞行速度下的下降率，从某一定位点到复飞点的距离（对各种速度下的所对应的拉升时间要做到胸中有数）。
（5）进近中需使用RVR标准时，指挥机组严格按RVR左右座配合程序操作，机组应明确分工，机长全面监控飞机，以外为主。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆副驾驶或配合人员以内为主，严格按仪表进近监控各航行诸元，按规定指挥其报出各段高度、速度、航迹。如果当报出决断高度加100英尺时，机长仍没有看见跑道或地面参照物时建议机组应做好复飞准备。一旦决断高度或最低下降高度到，应建议机组立即按规定进行复飞。坚决反对低于标准落地。
（6）低能见进场时指挥机组最大限度的使用机上的自动设备，要严密监视导航设备的工作情况，发现不正常时，建议其立即转为人工操纵。
2.2 低能见度影响下的机场管制
（1）管制员要参与气象预报室的天气会商。深入了解低能见度天气的成因机制，变化形式和发展趋势。这能帮助管制员了解低能见度天气现象的强度和持续时间长短，有利于空中交通指挥和流量控制。
（2）向航空公司签派员、飞行员客观地分析天气形势，并提出合理意见供签派员航班放行时决策。建议机组充分做好飞行前的准备工作，选择稳定可靠的备降场。可根据实际情况，适当的多加燃油。
（3）进港飞机初始联系时，塔台管制员可将天气实况、天气特点通报给机组，并说明指挥预案，征求机组的意见。飞机过交接点后，不管当时能见度是否符合着陆标准，均可指挥其下降高度飞向起始进近定位点。飞机到达起始进近点，如能见度仍然低于着陆标准，可指挥飞机加入等待程序，等待能见度好转。此时，管制员要同气象观测人员保持密切联系，共同关注能见度的变化，如果能见度转好，必须抓住有利的实际，立即指挥飞机加入仪表进近程序。在仪表程序仅仅的过程中，要随时观察能见度的变化情况，尤其是飞机建立盲降后，如果能见度变差或者低于着陆标准，管制员要提醒机组做好复飞准备。机组下降到决断高度不能建立目视参考，要果断复飞，再次加入等待程序。在油量充足的前提下，机组要有信心，可重新进近着陆。但必须要坚持安全第一的原则。
（4）结合机场流量制定低能见度条件下的最小安全间隔标准。在机场最低运行标准的明文规定中，仅仅限制了一个机组可以落地和起飞的能见度最低值，而没有对管制员在不同气象条件下应该为飞机之间提供什么样的最低安全间隔做出详细的明文规定。机场管制中配备的起飞航空器、着陆航空器和地面航空器的管制安全间隔和考虑尾流影响下的间隔标准是否适合不同的气象条件。在晴好天气能见度大于十公里和能见度恶劣、气象条件勉强达到机组起降标准的条件下，管制员该为进离场飞机提供最低安全间隔时，应该有所差别，我认为有必要在后一种气象条件下增大飞机之间的间隔，至于增大到多少，虽然行业中没有明确规定，但在实际工作中应该根据机场流量情况做出和处置。
（5）细化地能见度条件下的工作程序。首先，根据低能见度条件下的最小间隔标准，结合本机场与塔台的相对位置和跑道的长度，明确规定本机场在能见度低于多少时，应该开始执行适用于低能见度条件的工作程序。其次，详细规定低能见度条件下的强制报告的内容，例如，强制规定向相关飞行机组通报相关机组的运行动态和确认离港航空器机组已经做好准备进入跑道后马上起飞的通话规定。第三，规定管制员必须依据强制位置报告，掌握飞机位置，降低管制员判断飞机位置的误差范围。
（6）强化低能见度条件下机场管制员掌握航空器位置的手段。塔台管制员为飞机之间提供安全间隔的前提是通过目视方式掌握飞机位置或通过要求机组报告位置的方式准确判断飞机的位置。当能见度下降到一定数值后，管制员能够目视运行区域范围很有限。在这种情况下，管制员对进离港航班的位置监控主要依赖二次雷达和地面雷达。由此可见，在低能见度条件下，塔台管制员确切掌握进港飞机的位置的时机是飞机落地后，进入视线范围的时刻或机组报告脱离跑道的时刻；对离港航班的位置控制，则完全依赖机组的位置报告来完成。
二 结论
管制员应该和气象人员、公司的飞行和签派人员应建立良好的沟通和协作关系，在天气处于标准边缘时，管制员和气象人员应为机组提供更多的天气信息，掌握更多更详细的天气资料，将安全工作做得更扎实，将天气带来的航班不正常情况降到最低。在工作中我们应该通过不断完善规定、程序来改进细以杜绝事件中不安全因素造成的不良后果。
论文作者:魏垂国
论文发表刊物:《科技中国》2016年5期
论文发表时间:2016/7/25
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