振兴交通运输业的战略举措：加快内河航运发展，本文主要内容关键词为：内河论文,运输业论文,航运论文,举措论文,战略论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
交通运输业是国民经济的重要基础产业，近十几年来有了一定的发展，但是同其它产业相比较则发展缓慢，至今仍然是制约国民经济加速发展的主要薄弱环节。要改变这种状况，一方面要在总体上继续扩大交通运输建设规模，另一方面，要在建立合理的运输结构上下功夫。这点对于我国目前来讲更加重要。我国的运输业目前结构很不合理。从我国交通运输业总体来看，运输能力不足，运输需求旺盛，客货运输一直处于紧张状态。但从各种运输方式来看，情况并不完全相同。铁路、民航和海运紧张，尤以铁路最为突出，而内河航运的潜在优势和运输能力却没有充分发挥，甚至呈现萎缩趋势，成为在国民经济中极为薄弱且在交通运输业最为薄弱的环节。内河航运与铁路一样都是大宗、中长途货物运输的有效运输方式，在很多地区，其货流方向也是一致的。而且，内河航运与其它运输方式相比，具有投入少、产出高，成本低、能耗低，占地少、运输潜力大等明显优势。因此在经济高速增长、运输需求大幅度增加的情况下，发挥内河航运优势，利用内河航运潜力，加快内河航运发展，将是振兴交通运输业的一个关键。
运输业的发展规模，主要取决于两个方面：一是国民经济和人民生活对运输的需要及其增长；二是运输能力的大小及其增长的可能。内河航运发展缓慢的原因也同样是这两个方面作用的结果。从宏观上来看，几个综合性问题长期处理不当，是影响内河航运发展的直接原因：
1.生产力布局问题。内河航运货源不足，与长期以来对沿江工业布局注意不够有关。发达国家十分注重沿江工业布局，重视水资源对解决运输问题和生产、生活用水，促进经济发展的作用。如美国10万人以上的大城市有87%位于河边，其中大多分布在密西西比河水系两岸，匹兹堡附近俄亥俄河支流上有10多座大型钢铁厂，享有“钢铁走廊”的美称；还有密河下游靠近新奥尔良集石油、化工、冶金为一体的新兴“工业走廊”；墨西哥湾附近的“化工走廊”等，都是利用了廉价的水运和取之不尽的水源。不难看出这种合理的布局是美国市场经济对资源配置的结果和杰作。
我国长江素有“黄金水道”之称，长度与密西西比河相当，水量大体是密河的两倍，完全具备布置大量加工工业区的条件，可惜的是沿江所设工厂寥寥无几，长江干线目前的货运密度只相当于铁路全国平均数。其原因在于过去对工业，尤其是大耗水工业，需要运输，而且需要大量生产、生活用水认识不足，许多工厂设在缺水地区。我国北方有188个城市缺水，占北方城市的78.6%；这个问题是应该引起我们十分重视的时候了。其次，工业生产所必须的交通条件，我们过去只盯着铁路，人为地加大了交通紧张的局面，造成铁路负担不了，水运能力却大量闲置。再加上铁水比价扭曲，以及工厂建铁路专用线时国家一次打入建厂投资等政策因素，问题就更加严重。
随着我国不少城市水资源紧缺状况日益严重，及沿江开放的进一步发展，沿江设厂的优点将会越来越为人们所认识，我们期望在工业布局调整时，提倡沿江设厂，合理利用水资源。
2.水资源开发利用取得最大综合效益的问题。一条河流的水资源往往具有发电、灌溉、供水、防洪、航运、渔业、旅游等多种功能。一般说，开发一条河流，这些功能都能得到一定的发挥，但具体分析，它们之间又存在一定的矛盾。以水电和航运为例，如在规划和设计时考虑了整体优化，则工程建设后，既可以尽可能地多发电，又可渠化河流取得尽可能大的航运能力，从而取得最大的综合效益。但是如只追求某一功能单方面优化，比如只要求水电投资最省，发电量最多，则水坝修筑得愈窄、愈高就愈有利，而这将使航运的过船设施难以布置，航道通过能力受限，航运投资增加、效益下降，甚至断航。过去在水资源开发中，这种重视水利、水电，忽视航运的现象严重存在，因而产生了大量的碍航闸坝。据1985年统计，全国共有碍航闸坝2510座，其中通航河流上就有1320座。造成一些本来很有发展前途的通航河流断航，给内河航运的发展带来灭顶之灾。
3.综合运输规划问题。在综合运输网中，我们对铁海联运利用较好，而对铁江联运则考虑不足。一是对建设与河流垂直交叉可以组织铁水联运的新线路重视不够。如西安—安康线，若上与延安—榆林线接通，下与汉水、湘江连通，可以成为又一条北煤南运的大通道，但迟迟未能列入建设计划。又如内昆线，可以成为云贵磷、煤进入长江的又一通道，也一直悬而未决。这样的例子还有不少。二是铁路200公里以内短途运价从1984年起提价，目的是使大量的短途运输货物从铁路转入公路，但铁水联运中的铁路短途也一律加价，这就增加了联运的运输成本，妨碍了铁水联运的发展。三是过分强调了直达工厂的铁路专用线建设，对货主码头及港口后方配套的铁路建设则重视不够，造成很多企业建在水边却不利用航运，如珞璜、汉川、九江等沿江电厂，发电用煤全靠铁路运进。
以上分析的只是影响内河航运发展的一方面原因，而运输基础设施的落后则是更重要的因素。我们知道，任何一种运输方式的作用，都是实现客货在区域之间的位置移动，为此必须具备相应的物质条件。现代运输业是建立在先进的技术装备基础之上的，因此，由技术装备所决定的运输能力的扩大，是运输业发展的物质基础。就水运而言，港口、航道、船舶是构成水运系统运输能力的基本要素。由于国家对内河航道长期以来投资很少，与铁路相比，不成比例，致使许多内河航道、港口仍处于自然状态，航道标准低，航行条件差，高等级航道少，重要通航河流干支不能直达。内河港口泊位少，装卸工艺落后，机械设备陈旧，多数靠人挑背扛进行装卸，远远不能适应国民经济发展和人民生活水平提高的需要。从内河船舶来看，问题也较严重，主要表现在：一是船舶吨位小。我国内河运输船舶平均吨位仅100吨，而美国、德国等国为1000吨以上，俄罗斯为1300吨左右。我国内河船舶平均吨位不及上述各国的十分之一。船舶吨位小，表明技术水平落后，效益很难提高。二是船型、机型复杂，老化严重。我国的内河船型、机型多种多样，其中老旧船型仍占相当大比例，一些50年代、60年代船舶仍在营运，技术状况很差，而且老旧船舶能耗高，安全性差，维修管理不便，致使经济效益低下，其综合指标吨船年产量为1.55万吨公里，大大低于发达国家的水平。
由此可见，要想改变内河航运的状况，充分利用我国极为丰富的、居世界前列的内河航运资源，发挥内河航运有形的和潜在的优势，以缓解运输业的紧张局面，必须从多方面着眼：
第一，建议国家对内河航运采取切实的扶持政策。要象重视铁路一样重视航运，要象开发水电一样开发航运，在政策上大力扶持，要有大的动作。(1)投资政策对内河倾斜。提高内河航运基础设施的技术水平，关键要增加投入。内河航道建设属国土整治范畴，干线航道跨越省区，面向社会，是国家运输网主骨架的重要组成部分，因此内河航道应该和铁路线路、沿海港口及水利枢纽一样，列为交通、能源的建设重点，大大加强国家的投资力度。同时要多渠道开辟航道建设资金，如可以增收水电附加费，“以电助航”，即在现有水电售价的基础上，加收航道建设附加费，专门用于航道开发及水利枢纽中通航设施的投资；开征地方性航道建设资金，是加强地方航道建设的措施之一。至于费率的高低，不能一刀切，要依地区经济发展水平，水运条件的优劣来确定，水网地区，经济条件好，有承受能力，可以更快地发展，费率可以高一些。总的原则是以不使地区货物运输的流向发生“弃水走陆”为原则；鼓励地方和货主建造码头，企业组建船队，实行谁建设、谁经营、谁受益的政策。(2)国家建设安排上要统筹兼顾。今后生产力布局要贯彻沿江布局原则，既有利于工业企业生产，又可为内河运输提供充足货源，随着今后航道的建设，大型船舶或船队的投入，提供充足运力，会使两者相得益彰，有力地促进经济的发展。在综合运输网布局中，应多发展与航道垂直交叉的铁路新线，合理引导联运。只有航运难以满足需求时，才发展与水路平行的铁路。
第二，依靠科技进步，加速航运现代化。要努力提高航运基础设施的技术水平，正确处理航道、港口、船舶三方面的关系。关键要建设以千吨级航道为骨架，300～500吨航道为基础的内河航道网。船舶是港、航、船三大要素中最积极、最活跃、最能动的因素，在一定的航道条件下，提高船舶的技术水平，可以较大幅度地提高运输能力和效益。船舶的技术进步要从多方面入手：首先要开发新型高效率、低油耗船用柴油机，以改造现有船舶；其次在研制新型运输船舶的同时，要因地制宜地继续发展分节驳顶推运输；第三要发展江海直达船、集装箱运输船，以及各种散装自卸、滚装等新型船舶；第四，内河客运要向高速化、舒适化方向发展。同时，要加快港口现代化的进程，提高装卸的机械化程度，尽快结束肩挑人扛的时代。
第三，加强综合管理，深化体制改革。根据《水法》，切实加强江河水资源开发的统一规划和综合管理，为避免兴一利废一利的状况，在体制上不能“九龙治水，群龙无首”，国家应尽快成立“水资源综合利用委员会”，统一管理，协调水利、能源、交通三方面的关系，处理好水电水利和航运的矛盾，保证航运的发展。
第四，充分发挥社会主义市场经济在航运资源配置方面的调节作用。不可否认，内河航运滞后，在很大程度上是计划经济模式的产物。从建立社会主义市场经济模式的高度出发，生产要素的流动会有利于资源配置的优化，这是客观规律，内河航运也是如此，再加上正确的计划导向，内河航运的发展应该是前途光明。所以在运输经营上，要进一步放宽搞活，放开经营，建立统一开放的航运市场；在运输价格上，要逐步放开，在条件尚不成熟前，将目前的国家定价改变为交通部制定行业保护价，再据发展情况，全面放开，使航运在竞争中求主存、谋发展。
随着中央“以浦东为龙头，进一步开放长江沿岸城市”的重要战略决策的实施，在东起上海西至重庆的长江两岸，城市开放的数量、规模将会迅速扩大，沿江城市的种种优惠政策正在吸引大量的内外资金和新的工业、金融、商贸等项目，长江流域经济的新飞跃指日可待。珠江、黑龙江、澜沧江等沿江经济，也会随着沿海、沿边地区的对外开放而繁荣起来。这就为内河航运的复兴和发展带来了新的机遇，机不可失，我们应该尽快对内河航运建设有大的动作，以适应国民经济高速发展的需要。总之，要使交通运输协调发展，到2000年上一个新台阶，充分发挥内河运输作用，是交通业发展的战略举措。