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摘要：城市轨道交通项目不仅技术要求高、资金需求大而且建设周期长，尤其是建设周期长成为了比较难以克服的瓶颈．目前，多数轨道交通项目普遍采用传统的进度管理方法，其管理效果比较一般．然而，基于约束理论的关键链项目管理技术在进度管理方面具有巨大的优势，但关键链技术在轨道交通项目进度管理中的应用还没有引起相关人员足够的重视．
关键词：关键链技术；项目缓冲；地铁车站；施工进度；风险控制；
一、关键链技术在地铁进度管理中的优势
1.考虑了各类可能的制约因素,城市轨道交通项目的进度风险主要来自于地下管线迁改以及征地拆迁．管线迁改以及征地拆迁持续时间长且工作难度高，很容易造成项目工期的延迟．基于约束理论的关键链技术要求提前识别项目中存在的约束因素，也即影响进度的风险因素，并通过“五步法”最大限度的利用项目制约因素和优化项目的进度计划．由于CCM将约束因素提到了与工序逻辑关系同等重要的地位，因此在工程建设前就会详细考虑征地拆迁等因素对工程进展造成的影响，以保障项目按期完工．
2.插入缓冲区,轨道交通项目工序多，若其中某一工序出现延迟就可能会导致其后的工序也出现延迟，并极有可能发生积累的延迟，对项工期造成不良的影响．关键链技术要求合理的安排各个工序的持续时间，剔除存在于每个工序中的安全时间，同时严格保证各工序在规定的时间内完成．因此，即使某些工序出现了延迟也可以由缓冲区来吸收，保证项目按计划进行．
3.考虑了资源因素,城市轨道交通工程路线长、工种多且工序复杂，常常涉及土建、安装、水电、信号、设备、铺轨等等作业，在施工过程中往往需求多种多样的资源，这些资源中任何一种安排不合理或者供应不及时都会对进度计划产生不良影响．基于约束理论的关键链技术中为了解决上述问题提出在某些关键工序前插入资源缓冲区以保障资源被合理地在项目工序间进行调动．
4.考虑了人的因素,目前的大多数项目进度管理计划在编制过程中往往按照最早开始时间或者最早完工时间来安排项目的进度计划，这就导致项目的管理者在开始的时候思想放松，工作效率低，把大量的工作都放到最晚开始的那一刻才开始进行，这使得帕金森症和学生综合症成为了制约项目进度的潜在风险．ＣＣＰＭ按照各个工序的最晚开始时间编制项目进度计划，这使得项目参与者从一开始就必须投入足够的精力到项目中去，达到很高的生产效率，加速项目的完成．
二、影响地铁车站施工进度的风险因素分析
城市轨道交通工程一般位于城市主城区、主干道，具有结构复杂、施工难度大、潜在风险多等地下工程的特点。同其他建设工程相比地铁车站施工具有以下不可控因素：
1.工期目标紧。城市轨道交通项目的社会影响很大，它不仅是一个城市的标志性工程，更是民生工程，被各届政府和市民广泛关注。一条地铁工期的线路建设和运营目标确定后都会对社会公布，可变性非常小，而地铁车站的施工进度直接关系到后续工程是否能够顺利完成，这就为车站工程的工期目标和计划的设置带来很大的压力和难度。
2.前期工作难度大。地铁车站往往布设于城市的主城区、主干道，涉及到大量的征地拆迁、绿化移植、管线改迁、公交改线、交通疏解等各种前期工作，需要协调解决的问题不计其数。
3.施工图交付慢。地铁工程由于工期紧，设计单位在中标后马上就要进行设计，设计准备时间不足。地铁项目质量和技术标准要求高，设计单位既要确保图纸质量又要保证不影响现场施工，往往会造成“三边”工程（边设计、边施工、边修改），这样容易引起大量的设计变更甚至造成工程返工。
4.汛期对工程进度影响大。地铁工程属于典型的地下结构工程，主要将防渗透、管涌、坍塌作为安全风险防控重点。特别是在汛期时，雨水大、地下水位高，这阶段的重点是组织防汛工作，所有的正常施工都会受到影响，当汛期较长时就会对进度造成较大的影响。
三、改进关键链技术在郑州地铁车站施工进度管理中的应用
1.用关键链方法对原进度计划进行优化由于原工期计划偏长，达不到地铁1号线总体工期要求，必须进行优化。结合关键链技术的思想，从以下几方面对原进度计划做出优化：（1）将管线改迁作为制约因素列入关键任务。分析施工单位的工期计划，发现前期准备工作不是工程的制约因素，该阶段当务之急是管线改迁，因此把管线改迁作为制约因素放入关键任务中，把前期准备工作放入非关键任务。（2）减少土方开挖时间。经过分析土方开挖考虑了过多的安全时间，因此将第1层和第4层土方开挖缩减为10天。（3）增加施工队伍。施工单位在主体结构施工时，安排的是一个施工班组，采用流水作业，使得这一个施工班组成为了当前制约进度的人力资源约束，造成主体结构施工工期过长。要求施工单位再增加一个施工班组，从南、北端头同时向中间施工。经过优化后的民航路站总工期为607天，如图2所示。较原计划缩短了187天，与地铁1号线的总体工期要求一致。
2.计算形成关键链进度计划，（1）识别出关键线路上的工序。并根据关键线路上的工序参数，如表1所示。（2）计算项目缓冲。通过综合分析，影响民
将以上参数代入式（1）计算出项目缓冲PB为56天。形成关键链进度计划图在关键线路尾部设置项目缓冲PB，同时在非关键线路到关键线路的接入处设置输入缓冲FB，形成了民航路站的关键链进度计划图，其作为工序设置在关键链进度计划图中，但并不代表实际意义的任务，整个工期计划调整到663天，其中项目缓冲为56天。
3.对关键链进度计划实施动态管理，对关键链进度计划实施日常动态管理，在实施过程中，一旦发现进度偏离计划，则及时采取措施进行调整，确保总的进度满足计划。同时在具体执行关键链进度计划时随时关注潜在的风险制约因素对工期可能造成的影响，当工期受到制约因素影响时，对关键链进度计划进行动态调整，若风险制约因素发生改变，则及时对项目缓冲进行动态的更新，同时关注非关键任务上的输入缓冲消耗情况，防止其影响关键任务。实际施工中民航路站主体结构比计划提前7天完成，附属结构受征地拆迁的影响比原计划滞后12天，但是已经在施工过程中对关键链进度计划进行了动态调整，计划工期与实际工期基本一致。说明将改进的关键链技术应用于地铁车站施工进度管理是合理的。
进度计划管理技术的推广应用通常是通过软件实现的，目前我国学者对关键链技术的研究基本停留在高校和科研机构，很少有开发成软件应用于工程领域，更没有针对城市轨道交通工程的应用。因此在后续的研究中考虑将关键链技术与城市轨道交通工程进度管理相结合进行软件开发，希望使关键链技术能够更广泛地应用于工程建设领域。
参考文献：
[1]张迅．浅谈地铁工程进度计划管理，2016.
[2]周兴瑜．关键链项目管理中的缓冲管理新方法．企业改革与管理，2016.
论文作者:李现朋
论文发表刊物:《基层建设》2017年第36期
论文发表时间:2018/3/28
标签：关键论文; 进度论文; 项目论文; 计划论文; 工期论文; 工序论文; 地铁论文; 《基层建设》2017年第36期论文;