一、小排量汽车将不再受限 燃油税改革择机实施（论文文献综述）
姜雁杰[1]（2020）在《私人乘用车颗粒物致健康损害外部性分析 ——基于关系、网络视角》文中进行了进一步梳理党的十八大以来,以习近平同志为核心的党中央高度重视社会主义生态文明建设,坚持把生态文明建设作为统筹推进“五位一体”总体布局和协调推进“四个全面”战略布局的重要内容,坚持节约资源和保护环境的基本国策,坚持绿色发展,把生态文明建设融入经济建设、政治建设、文化建设、社会建设各方面和全过程,加大生态环境保护建设力度,推动生态文明建设在重点突破中实现整体推进。习近平同志在十九大报告中指出,加快生态文明体制改革,建设美丽中国,要着力解决突出环境问题,坚持全民共治、源头防治,持续实施大气污染防治行动,打赢蓝天保卫战。全民倡导简约适度、绿色低碳的生活方式,反对奢侈浪费和不合理消费,开展创建节约型机关、绿色家庭、绿色学校、绿色社区和绿色出行等行动。私人乘用车作为大众享受美好生活和交通便利的主要载体,近几年在中国获得了高速增长,无论是产量、销量还是保有量都保持了两位数的年均增长率。私人乘用车给大众带来福利同时,使用过程中耗费汽油、柴油等传统燃料能源,会排放颗粒物、一氧化碳、氮氧化物等空气污染物。这些污染物会给人们带来巨大的负外部性,尤其是颗粒物对健康损害的影响。在人口密集的城市地区,乘用车使用也特别集中,健康损害外部性更加严重。将私人乘用车（Private Passenger Vehicle,PPV）排放的颗粒物导致的健康损害外部性作为研究细化对象,基于经济学分析框架考察它的成因,核算它的规模和单位数量,就是要让大众,尤其是PPV车主认识到,PPV使用对他人存在较大的健康损害,只有从自身做出主动改变,才能减少该负外部性。因此,正确理解、看待数量巨大的中国私人乘用车使用过程中排放的主要污染物一一颗粒物对不确定人群造成的健康损害外部性,以及在理论分析和准确评估该外部性基础上,确定科学的外部性消除机制,从而有效减少该损害,便构成了研究主题。对研究主题的探讨大体遵循了问题提出、原因分析和对策分析的逻辑路线,其具体结构可以概括为以下主要内容。首先,根据研究背景,确定研究问题。有关数据显示,中国乘用车2018年销售量超过2500万辆,是欧盟27成员国乘用车总销量的约1.5倍,美国的4倍。高速增长的PPV在使用过程中带来巨大的负外部性,主要体现在排放的颗粒物对人们的健康损害上。但是由于PPV使用具有移动性,而颗粒物首先排放到空气中,然后再对呼吸它的人们产生健康损害,侵害和被侵害个体都是不确定的,这带来了二者之间无法确立侵害关系的现实困难。这样的研究背景决定了,核算颗粒物致健康损害外部性不仅具有现实意义,而且现实困难也要求采用新的具有理论意义的视角和方法对研究主题进行分析。然后,通过文献综述确立研究视角和主要分析工具。基于德姆塞茨的外部性与人与人互相依赖和范围两个维度相关的观点,以及传统网络外部性缺少微观基础的判断,认为有必要对外部性进行基于关系、网络视角的考察。对于社会关系和网络经济学的综述也发现了图论分析工具的重要性,另外能源外部性相关论述中都强调了 IPA分析框架的重要。进而,基于关系、网络视角对外部性进行新的阐释并将结论应用到本研究主题。其中,涵盖了对关系经济本质、关系构成要素、关系外部性、个体外部性、网络外部性以及单向关系单向利益流网络博弈等概念或模型的考察,它们都对原因分析起到了支撑作用。主要结论包括提出了关系外部性、个体外部性和网络外部性新解释,给出了基于图论“流”理论的新数学表达。更进一步,分析中将新的结论与研究主题结合,提出了 PPV颗粒物致健康损害外部性的新理论解释。比如分析认为现实中PPV颗粒物致健康损害外部性可以在理论上理解成单向的潜在关系上的负效用流,而没有对健康损害者的赔偿必将导致完全图纳什网络均衡及最严重的健康侵害局面。要减少健康损害外部性,还必须首先核算外部性货币化规模。这里,运用影响路径分析方法（Impact Pathway Approach,IPA）对PPV使用时排放的颗粒物导致的健康损害外部性规模分排量区间进行货币化评估。首先,在LEAP系统中核算PPV颗粒物排放量,并对目前政府施行的有关PPV的节能减排政策,进行情景模拟,对比政策效果。然后,基于环境因素不变的假设,通过分析经济因素源强,获得颗粒物浓度变化规律。确定浓度反应关系为评估健康损害观测点外部性货币化规模打下基础,也为确立侵害关系提供客观依据。在前三个环节基础上,给定一些重要假定,通过合适的外部性货币化方法确定各健康损害观测点平均费用,利用浓度反应关系计算获取健康损害外部性的货币化规模。通过核算发现,中国PPV年颗粒物排放总量将从2018年的约5.4万吨提高到2023年的5.8万吨;供给端基于燃油经济性管理的政策效果空间有限,如果在使用端通过制度设计,鼓励PPV车主绿色出行,那么颗粒物减排效果会更好。在一定参数条件下,最终数据显示,2016年中国PPV颗粒物致健康损害外部性规模达到 2678522 万元,95%CI（1098564,4073789）。最后,根据原因分析和相关核算铺垫,基于关系、网络视角提出了新的外部性消除构想。首先基于新研究视角,对比分析了庇古税和科斯方案的优势和劣势;提出了基于图论割点和桥理论的外部性消除构想;并用数理模型指出了该构想实施原则。分析发现庇古税实施主体政府具有网络中介优势,类似于割点和桥;科斯方案虽然能揭示经济个体的环境保护倾向,却不能提供直接向被侵害者赔偿的路径。根据潜在关系和直接向被侵害者赔偿的重要性,提出了基于割点和桥的外部性消除构想,它可以应用于大规模共同侵权案例情形。根据现实因素,分析了构想的现实意义和实施条件,并通过社会福利最优理论模型推导发现,无论是庇古税还是科斯方案的污染权交易都必须遵循谁侵害谁承担的指导原则。本研究在理论分析中运用了案例分析,在数理处理上运用了图论和网络博弈有关分析模型,在核算颗粒物物理排放量时运用了 LEAP系统,对外部性进行货币评估时主要是在IPA分析框架中进行,在分析构想指导原则时利用了社会福利最优化模型。本文在以下方面实现了一定程度的创新:一是本研究主题细化于私人乘用车颗粒物致健康损害外部性上。鉴于研究现实背景,以及现有研究对私人乘用车颗粒物致健康损害外部性的分析不足,确定了具有较强理论和实践意义的该细化研究主题。二是基于关系、网络新视角丰富、扩展了外部性经济学范畴。采用不同于传统外部性私人成本和社会成本对比的研究方法,主要是基于关系、网络视角并结合图论中的相关概念、模型对外部性范畴进行丰富扩展,并应用到研究主题分析中。三是获取了新的理论和实证研究成果。包括运用图论“流”相关理论,对关系外部性,网络中个体外部性和网络外部性给出了新的解释和数学表达。基于图论割点和桥理论,在关系、网络视角外部性分析基础上,提出了结合庇古税和科斯方案优势的外部性消除构想,并论证了构想实施指导原则。本研究核算了颗粒物物理排放量以及由此引起的健康损害货币化规模,还对不同的政策模拟效果进行了对比,它们可以为相关政策制定提供科学依据。
郑潇潇[2]（2016）在《促进新能源汽车发展的财税政策研究》文中研究表明传统汽车对石油的高消耗加剧了能源危机,同时其排放的污染物对居民的身体健康和整个生态环境造成了严重的威胁。在这样的背景下,发展新能源汽车作为各国政府节能减排的关键措施,有其重要意义。一方面,发展新能源汽车不仅能改善能源危机,减少对化石能源的依赖,而且可以改善空气质量,减少疾病的发生。另一方面,新能源汽车的发展不仅可以提高我国汽车制造业在国际上的水平,还可以同光伏产业的发展相辅相成。目前我国新能源汽车发展面临诸多挑战,需要政府政策予以引导和支持。首先,本文以风险理论、政府管制理论等作为理论基础,系统分析了财税政策支持新能源汽车发展的必要性。其次,通过对新能源汽车推广现状和财税政策支持现状的分析,一方面得出新能源汽车推广存在技术水平落后、推广效果不佳和配套设施建设落后等问题,另一方面得出财税政策存在补贴对象不全、政府采购难落实和税收激励作用有限等问题。再次,通过借鉴美国对新能源汽车的财税支持政策和特斯拉的成功经验,从企业需求角度分析了我国财税政策应该重点支持的方向。最后,在结合我国国情和国外经验的基础上,针对目前我国新能源汽车发展中财税政策存在的问题,提出了完善财政补贴制度、落实政府采购制度、完善税收优惠方式和加强配套政策制定等建议。本文的创新之处在于:一是为了有针对性地提出支持新能源汽车发展的财税政策,以具体的数据、全新的视角分析了新能源汽车及配套设施发展现状。二是文章通过分析特斯拉有效的企业经营模式,结合中国实际情况,从企业需求角度分析了我国财税政策应该重点支持的方向。
章建霞[3]（2016）在《促进我国节能环保汽车产业发展的税收政策研究》文中进行了进一步梳理随着科学技术的进步与人民生活水平的提高,汽车已经成为人们日常生活中重要的交通运输工具。然而汽车产业引起的各种环境、能源、交通问题日益严重。随着汽车保有量不断增加,加快了石油等能源的消耗速度,石油等能源供不应求的局面越来越突出,制约着未来汽车工业的发展;汽车尾气已成为城市空气的第一大污染源,加剧着全球气候变暖。因此,发展节能环保汽车已成为汽车工业发展的必然选择,对于缓解能源供应紧张、减少温室气体排放具有不可比拟的效应。为了缓解能源供应紧张及环境恶化等问题,全面实施节能环保战略,政府应通过宏观调控手段引导节能环保汽车产业的发展。税收政策作为国家宏观调控的一项重要经济手段,贯穿于汽车产业的各个环节,对优化我国汽车产业结构具有不可替代的作用。在相关的税收优惠政策实施后,我国节能环保汽车的产销量迅速增长,彰显出税收政策的“助推剂”作用。然而,目前我国节能环保汽车在汽车消费市场所占份额仍较低,发展还面临许多挑战,现行的税收政策也滞后于汽车工业的发展。为了履行二氧化碳减排的承诺和提高我国汽车自主品牌知名度,我国政府应贯彻并完善与汽车产业相关的各项税收政策。本文以绿色税收、“双重红利”等理论为基础,从节约能源、减少碳排放等角度出发,论证发展节能环保汽车产业的重要性。然后分析当前我国节能环保汽车产业的税收政策及其执行的效果,并归纳出其存在的问题。在借鉴美国、欧盟、日本、韩国国家鼓励节能环保汽车产业发展的税收经验的基础上,从汽车生命周期的角度提出优化我国节能环保汽车产业的税收政策建议。
宋明星[4]（2016）在《基于城市关联性的保障性住房发展历程与设计策略研究》文中提出迄今为止,我国的住房制度改革实施已有三十多年历史,其中同步进行了保障性住房制度建设,改革取得了巨大的成就。伴随着快速城镇化进程,保障性住房制度经历着从无到有,从计划到市场的过程。本论文基于保障房住区与城市关联性视角,对保障性住房的制度构建、城市空间分布、建筑设计等方面开展研究,试图提出一个较为全面的,涵盖从体系建设到建筑细节全过程的策略。论文按“国内外保障房制度建设比较研究——基于保障房住区与城市关联性分析保障房城市空间形态——保障房体系制度、城市空间、保障房住区设计等宏观、中观、微观层面的设计策略”路线开展研究。首先,梳理出保障性住房制度在住房制度改革五个阶段中扮演的角色和发展过程,对经济适用住房、廉租住房、公共租赁房、棚户区改造、城中村进行了专项研究。这部分研究的意义在于从宏观的角度看待城市关联性视角下的保障房建设,与我国保障性住房制度构建、城市非平衡性、未来发展趋势的预测等内容都有着密切的关联,这也是相比其他建筑学背景的研究者而言,本文花了更多笔墨于这个过程分析的原因。选取香港、新加坡、美国、英国等境外地区和国家的保障性住房制度作为研究对象,研究得出的启示包括:成立专门的运营管理机构;设计严密的保障性住房运行机制;准确把握市场与政府角色;发展住房公积金制度;注重资金平衡;建立多层次全方位的金融支持体系;提供租用和购买的渠道;“体面住房”标准的全面性;更新计划的公众参与度、关键工作者的住房保障问题等。论文结论部分借鉴了他们的先进做法和理念。很多学者的研究都分析了保障性住房建设中显性问题,如边缘郊区化、大型化趋势、公共服务设施缺乏、给城市形象和社会治安带来负面影响等。传统研究方法是从城市选址和规划层面分析,但得出的结论往往失之于表面。本研究基于保障房与城市关联性视角,提出了保障性住房与城市空间之间、保障性住房与被保障人群生活方式之间、保障性住房建设与运行模式之间这三个彼此关联的本体间存在的问题,其关系对保障房在城市空间中规划、建设、分配、运转等会有深层次的影响,形成了保障性住房与相应城市空间的关联性,包含:城市非平衡性、城市间及城市自身非公平性、被保障人群自身非平衡性发展、生活肌理改变与社会属性的认知、硬质边界的规划与复合化界面、自组织行为带来的自生长性、资本的力量与保障属性的关系、混合居住模式和空置房等方面。从保障性住房与城市关联的密切程度来看,保障性住房小区与城市之间形成了三大类型和六种子型:自我完善型中的依托超大城市发展子型和依托企业及园区子型;城市叠加型中的自身带动城市发展子型和依托主城区叠合发展子型;斑块融入包含有机更新融入城市子型和城区地块新建融入子型。论文对每个子型的存在基础、规模、与主城区距离、配套设施完善度、就业岗位特点和交通方式等方面都做了研究。基于城市关联性下的保障性住房形态构成分析是本文主要创新点之一。通过前文的分析,研究尝试提出保障性住房建设制度层面的宏观策略,基于城市关联性下的城市空间中观保障策略,保障房住区公共空间营造与住宅设计微观策略。这几个方面同时也是论文的主要研究成果:1、宏观策略。包含立法和制度两个方面。首先确定保障性住房体制社会公平性、保障适度性、长期动态性、地区非平衡性等基本属性,这些属性有的是各国之共性,有些则是我国特有的。从保障主体、保障房类型、保障标准、保障方式等几个主要方面做出法律构建的建议,尤其针对农民工、新就业大学生、各类引进人才、老龄化人口等保障对象做了长期趋势的预判。制度建设主要是操作层面的构建,包括:资金筹集的方式、建设与管理的框架建设、准入标准与退出机制、信息系统建设和公开等几个方面。2、中观策略。研究基于城市关联性下的城市空间提出:组团平衡与混合居住;公共交通导向;多元化房源下的空间选址;复合界面等四大方面十三点针对性策略。针对这些通用性的策略在三种保障性住房形态类型中的具体应用,又针对性的提出了相应的细则,例如自我完善型中提出了产业与生活安置的关系、相应的大运量交通体系、相对疏离与城市的邻里单元塑造、产业远景下的住区更新等策略。城市叠加型提出了快速聚集人气带动发展的方式、构建网络化交通、推动居住中复合化社区模式等策略。在斑块融入型中,棚户区改造等方式如何与保障对象和空间结合、当居民置换后,中心城区二次开发中保障性社区的社区活化方法和原则等策略。3、微观策略。保障房设计策略主要提出了小区总图层面的空间策略,户型和单元层面的类型和组合设计策略,单一空间内部的利用与改造策略,总体而言也是一步步将空间尺度由大及小,全方位对保障对象的居住条件进行研究。在小区整体空间层面重点在于提取了保障房与普通商品房不同的特点开展研究,这也是改变设计师只看到二者居住的共性,忽视了保障对象特殊性,从而提出的专门的设计策略。户型与单元策略上,收集了近百种近年来实施的保障性住房户型与商品房小户型,通过ldbk的功能体系分类法,对各种不同户型做了分门别类的研究。同时按多层与小高层、高层住宅研究了外廊式、内廊式、单元式、塔式、跃廊式等不同单元的组合特点。另外从人体行为需要的具体空间尺度、关联空间尺度、单一空间的综合利用方面,提出了套型间的空间置换、套型的合并与拆分、套型内部空间的局部重组、空壳支撑体等方式。
卢晓威[5]（2016）在《消费税征收范围调整问题研究》文中指出消费税自1994年开征以来,在保障财政收入、保护环境、节约资源和调节社会贫富差距、促进社会公平、引导消费观念和消费方式等方面发挥了积极的作用。但是,随着经济社会发展和居民消费水平提高,现行消费税制度存在的问题日益凸显：征收范围较窄、税基偏小、税率结构欠合理。消费税的调控作用偏弱,迫切需要进行改革。消费税征收范围是消费税制度的核心内容之一,是消费税征收广度和调控范围的具体体现。消费税征收范围,既不能过窄,也不能过宽。征收范围过窄或过宽,都不利于经济社会的发展。尽管消费税经历了三次重大调整,但仍然没有调整到位,有必要进行进一步调整。基于此,本文重点研究消费税征收范围的调整问题,以期对完善消费税制度提供有益参考。本文共分为五个部分,主要内容如下：第一部分引言。该部分介绍了本文的选题背景和研究意义、国内外研究文献综述,以及本文的研究内容、研究方法、创新点与不足。第二部分消费税的理论分析。该部分阐述了消费税的性质、消费税的作用机理,以及消费税的职能作用。第三部分我国消费税征收范围分析。该部分介绍了我国消费税征收范围的历次调整内容,分析了消费税征收范围的主要特点,指出了消费税征收范围存在的主要问题。第四部分国外消费税征收范围及经验借鉴。该部分介绍了国外消费税制度基本状况和美国、日本消费税征收范围,分析了国外消费税征收范围的特点,总结了可供我国借鉴的基本经验。第五部分调整消费税征收范围的构想。首先,阐述了调整消费税征收范围的基本目标：以促进环保节能、社会公平和引导健康消费为基本目标。然后,提出了调整消费税征收范围的具体构想：将高污染消费品、高能耗消费品、奢侈品、高档消费品和高端消费行为,纳入消费税征收范围；同时,将生活必需品从现行消费税征收范围中调整出去。发挥消费税特殊调节作用,促进经济健康发展,保证社会和谐稳定。本文的创新点在于根据我国当前的实际情况,运用经济学原理和税收理论,分析消费税征收范围问题。本文提出的调整消费税征收范围的基本目标和具体构想,符合我国经济社会的发展目标,是切实可行的。由于本文侧重于理论研究,实证研究较少。消费税征收范围的调整,主要侧重于征收范围的调整方向,提出了应当纳入征收范围的消费品和消费行为,以及不纳入征收范围的消费品。至于列入征收范围的具体子目,尚待进一步研究。
陈森森[6]（2015）在《我国能源执法综合评价及其改进研究》文中提出改革开放以来,我国的能源消费总量逐年增加,能源对外依存度也逐年上升。目前,我国能源安全形势总体上比较严峻。为了改善能源供应安全,降低对外依存度,促进能源生产安全,应对能源生产消费带来的环境污染问题、温室气体排放问题,提高能源市场化程度、能源效率,我国制定了大量的能源执法依据,建成了许多能源执法机构,对能源各领域的各项业务开展了许多能源执法实践。能源执法涉及能源执法依据、能源执法机构、能源执法管理（包括能源执法绩效管理和能源执法激励）、能源执法体系等诸多内容。我国的能源执法依据是否影响相关产业发展和能源消费,能源执法机构是否发挥应有的作用,需要做出科学的评价；怎样对能源执法主体的执法绩效进行有效的管理,怎样设计能源执法激励机制以提高执法积极性,怎样改进现有的能源执法体系,这些需要进行深入的研究。论文围绕上述这些核心问题,运用数学模型和科学方法开展了相关研究。将管理科学与工程领域的模型和执法研究结合起来,是论文研究工作的难点和关键,也是需要解决的方法性问题。论文以研究问题为主线、辅以模型和方法,主要完成了以下研究工作：（1）评价了我国能源执法依据对相关产业和能源消费的影响。以《关于实施成品油价格和税费改革的通知》和《关于提高成品油消费税税率的通知》（以下简称两通知）为例,考察了能源执法依据对汽车销量的影响,并结合汽车燃油的节能减排问题,探讨税收政策、财政政策和立法的改进机会。（2）评价了我国能源执法机构的作用。以煤矿安全监察机构体系为例,考察了我国新建的煤矿安全监察机构体系对煤矿生产安全性的影响。采用时间序列结构性断点检验方法,将2000年以来垂直管理的煤矿安全监察机构体系建设划分为两个发展阶段,分阶段构建了无偏灰色马尔科夫模型,并为煤矿安全监察机构体系建设中存在的职能交叉、国家监察人数不足等问题提出了继续建设煤矿安全监察机构体系的建议。（3）探讨了我国有效管理能源执法机构执法绩效的方法。以国家煤矿安全监察局对26个省级煤矿安监局的监察绩效管理为例,运用基于中心点混合三角白化权函数的灰色聚类评估法对26个省级煤矿安监局就其煤矿安全监察绩效进行聚类评估,寻找提高煤矿安全监察绩效的关键方法,探索分类管理省级煤矿安监局、督促它们提高绩效的机制,并从管理机制角度,提出了加强执法绩效的管理措施。（4）探讨了提高我国能源执法部门执法积极性的激励机制。以煤矿安全监察执法为例,运用信号传递博弈来分析执法补贴的运行机理及能源执法部门和财政部门的策略选择。从政策角度,提出了加强能源执法补贴管理的监管建议。（5）探讨了改进我国能源执法体系的战略路径。以石油执法体系的优化为例,运用SWOT分析方法,分析了石油执法体系的优势、劣势、机会、威胁,并提出了改进石油执法体系的SO战略、ST战略、WO战略、WT战略。通过以上的研究工作,论文主要得到如下结论：（1）在能源执法依据评价方面,通过对两通知政策法规效应的评价,发现有无对比及多元线性回归综合评价模型适合于考察该通知的政策法规效应,同时,实施两通知即成品油税费改革在短期内有明显的政策法规效应,有助于提高汽车销量。但是,从长期来看,其政策效应尚未可知。（2）在能源执法机构建设评价方面,通过划分煤矿安全监察机构体系建设的阶段,运用无偏灰色马尔科夫模型有较好的拟合精度,预测方法具有鲁棒性。结果显示组建垂直管理的煤矿安全监察机构体系在客观上更有效地降低了DRPMT,使其下降了2.3373人/百万吨,极大地改善了煤矿安全整体形势,是我国煤矿安全监察的正确选择；而第二阶段未组建煤矿安全监察机构,这一阶段煤矿生产DRPMT的下降主要受益于第一阶段机构体系建设带来的机构效应。（3）在能源执法绩效管理方面,运用基于中心点混合三角白化权函数的灰色聚类评估模型对26个省级煤矿安全监察局的安全监察绩效进行了定量评估。结果显示省级煤矿安全监察局按其绩效,可以分成四类,即超低绩效灰类、低绩效灰类、中绩效灰类和高绩效灰类。总体上看,省级煤矿安全监察局的监察绩效偏低。绩效高低的差别主要来自于人均监察矿次,而非人均监察工作日。因此,提高人均监察矿次是低绩效省级煤矿安全监察局提高绩效的关键方法。（4）在能源执法激励机制构建方面,以煤矿安全监察为例,运用信号传递博弈来分析执法补贴机制的运行机理及能源执法部门和财政部门的策略选择。结果表明,能源执法补贴机制是否成功以及成功多少取决于申请执法补贴的能源执法部门的伪装造假成本、被发现伪装造假的概率及财政部门认定其为执法型部门的先验信念。（5）在能源执法体系优化方面,以石油执法体系优化为例,运用SWOT方法从优势、劣势、机会、威胁等四方面全面分析了当前我国石油执法体系。结果显示我国石油执法体系内部优势太少、劣势较多；外部机会多、威胁也多。只有充分利用优势、把握机会,努力改变劣势、规避威胁,即采取SO战略、WO战略、ST战略、WT战略等四种战略,才能从根本上完善我国的石油执法体系。论文的主要创新点有：第一,提出了研究能源执法的新思路和新框架。论文提出从能源执法依据、能源执法机构建设、能源执法主体绩效管理、能源执法激励设计、能源执法体系优化等五方面研究能源执法的思路和框架。在之前的研究中,这样的总体思路和框架尚未使用过。第二,构建了有无对比分析——多元线性回归综合评价模型,对能源执法依据的作用进行了科学评价。第三,运用结构断点检验的方法划分了煤矿安全监察机构体系建设两阶段,构建了无偏灰色马尔科夫模型,评价了我国借鉴美国机构建设经验、从2000年开始建设煤矿安全监察机构体系的作用。第四,探索了建立我国能源执法激励机制的途径,即运用信号传递博弈模型,提出建设适合我国国情的煤矿安全监察执法补贴机制。第五,提出了改进能源执法体系的方法,即运用SWOT分析,从执法依据、执法机构、执法实践与管理三个层次完善能源执法体系。
杨凤莲[7]（2012）在《费改税对西藏交通行业的影响及对策分析》文中指出公路养路费是国家公路基础设施建设资金主要来源,对公路交通事业的发展有极为重要的作用。交通征稽部门征收的养路费就是国家按照“以路养路,专款专用”的原则,向有车单位和个人征收的专项事业费,也是国家政府性基金,主要用于公路建设、养护、修理、技术改造等。随着我国社会主义市场经济体制的建立,现行公路规费征收和使用已露弊端,而燃油税的征收则更趋于合理、公平和规范,同时也有利于汽车用户降低能耗、节约燃油,促进车辆的合理更新和发展,也可有效地避免或减轻由于汽车超载而引起路面的早期损坏。公路费改税成为历史发展的必然要求。“费改税”是建国以来交通基础设施养护和建设资金的一大改革,是中央和地方各级各部门利益的调整和再分配,它简化了征收环节,消除了以权谋私,它能有效的多筹建设资金,鼓励技术进步,为交通运输的发展带来机遇。对于西藏来说,费改税属新生事物。本文从西藏“费改税”实际出发,以西藏公路养路费内容为突破口,分析了西藏以养路费为主的公路规费存在的问题,论述了进行“费改税”的必然性、目的及其意义,明确了改革方向：说明进行费税改革是现实的需要。接着,通过“费改税”对西藏交通行业产生的广泛而深入的影响进行了详细、全面的分析,特别是对西藏公路交通投融资体制、运输业发展、运输企业及其成本构成的影响作了深入的剖析。最后,针对这些影响,对西藏交通应采取的对策作了重点研究,阐明自己的观点：加大政府投资,拓宽公路建设融资渠道；理顺交通体制,转变工作职能；建立健全新型的交通管理模式；优化交通运输结构,开拓行业管理新局面；以宣传为导向,整治交通违法行为；抓好交通队伍建设,推动交通行业又好又快发展。
柳岩[8]（2009）在《回顾中国轿车的发展历程、阶段及其发展关键》文中进行了进一步梳理本篇论文首先介绍了汽车史上具有里程碑意义的车型和世界各国汽车工业的发展历程,阐述了汽车技术的发展趋势。结合当今国际汽车产业兼并重组现象的分析,提出了“新兴市场做加法、发达市场做减法”的新竞争格局已经形成的观点。通过研究当今汽车零部件的产业特点提出了零部件企业的发展、零部件技术特点、零部件产业价值分配的趋势。结合中国的政治环境、经济体制、国家政策、工业发展和科技水平,叙述中国50年来轿车发展的历程,提出了我国轿车工业三个的发展阶段。根据我国轿车工业的历史和现状,结合中国轿车自主创新民族品牌的形成过程,得出具有核心技术的自主创新民族品牌是中国轿车工业发展的首要问题。通过对我国轿车的自主创新模式的讨论,说明了具有核心技术自主创新民族品牌对中国轿车工业发展的重要性。提出了发展科学技术,重视自主创新是中国轿车发展的关键。通过对红旗系列车型（包括奔腾）的自主创新过程的讨论,为自主品牌轿车提供了可借鉴的范例。通过对轿车高速运行的空气动力学的设计、实验方法的讨论。讨论了行驶系统、电控系统、转向系统、制动系统等对操控稳定性设计的影响,分析了操控稳定性的评价方法。讨论了车身结构设计、车身材料应用对减重设计的影响,并对国内、外品牌对轿车的减重设计进行了分析和展望。
边伟[9]（2008）在《奇瑞汽车市场营销策略研究》文中指出进入21世纪,我国的汽车市场营销状况发生了天翻地覆的变化,汽车营销活动日新月异,与国际汽车营销接轨的步伐正在加快,日趋复杂的汽车市场,对今后我国汽车生产、销售、服务提出了更高、更新的要求。现在厂商之间比拼的已不仅是资金、产品和规模,汽车营销技术的较量已日渐激烈。谁采用了先进的汽车营销技术,谁就可能在汽车市场上占得先机。奇瑞汽车有限公司于1997年由5家安徽地方国有投资公司投资17.52亿元注册成立。迄今为止是我国最大的汽车自主品牌企业。经过几年的发展,奇瑞汽车公司已稳居中国汽车销量第四的位置。奇瑞汽车的差异化战略体现在品牌构建、产品细分、市场响应、售后服务及各相关业务环节上。作为一家年轻的又是很有实力的汽车公司,奇瑞汽车以市场为导向,以前瞻性眼光提高汽车竞争体系的优势,推动了中国汽车营销行业与国际接轨的步伐。本文在对奇瑞汽车公司授权经销商中汽贸长江（南京）集团有限公司奇瑞汽车特许销售服务店进行的实地调研的基础上,通过网络、报刊、杂志搜集的大量奇瑞汽车公司的汽车营销资料和信息,结合汽车营销理论对奇瑞汽车公司汽车营销实务进行了系统研究。总结概括了奇瑞汽车公司的较全面和先进的营销实践为我国汽车同行提供较有价值的汽车营销参考信息。本论文共分六个章节。本文第一章主要是说明研究市场营销对企业发展的重要性,对市场营销学的性质和作用、市场营销学的研究对象、市场营销学的理论框架、市场营销学的分析研究方法进行了简单阐述。提出了本文的主要内容是在我国的汽车营销大环境下,研究奇瑞汽车发展的市场营销策略。第二章研究了我国汽车营销环境及我国汽车市场的现状。对现代企业来讲,就在于企业能否适应不断变化的市场营销环境。企业的市场营销环境可分为微观环境和宏观环境两大类,微观环境因素包括:企业、供应者、营销中介、顾客、竞争者和有关公众,宏观环境因素包括:人口环境、自然环境、技术环境、政法环境、文化环境,所有的微观环境因素都要受到宏观环境因素的影响和制约。还总结了我国汽车市场的现状:汽车市场总需求快速增长、轿车的市场份额持续增长、汽车交易和消费行为趋于理性化、市场环境和市场秩序逐渐规范。第三章研究了奇瑞公司的概况,对奇瑞汽车市场运行的特征、奇瑞汽车在我国的市场需求状况、奇瑞汽车的市场竞争者进行了分析。第四章研究奇瑞汽车市场细分与定位。奇瑞汽车公司应该在汽车市场细分的基础上选择对本企业最为有利的那部分市场为目标,并制定相应的产品计划和营销计划为其服务。第五章研究奇瑞汽车市场营销状况,介绍了奇瑞汽车公司的汽车产品,研究奇瑞汽车公司的产品策略、定价策略、分销策略;系统地研究了奇瑞汽车公司促销策略,包括人员促销策略、价格促销策略、广告促销策略、销售促进策略、公共关系策略,其中对公共关系策略中的创造和利用新闻、参与各种社会活动、开展各项有意义的活动、独特的汽车营销模式等策略进行了较为详细的说明。还研究了奇瑞汽车公司的售前服务、售中服务、售后服务策略。第六章对奇瑞汽车市场营销策略调整提出了九个措施:充分利用国家政策进行自主创新提升品牌;汽车产品开发策略应突出优势,侧重生产技术与国际同步,生产节能减排汽车产品;价格调整策略需面对价格战,体现性价比;分销渠道设计调整策略来体现市场差异化,强占制高点;建立国际战略联盟合作共赢;强化信息反馈,提升企业快速的反应能力;针对经销商的人才培训储备策略;满足客户需求提高客户忠诚度;加强奇瑞汽车产品的出口外销。通过以上措施以促进奇瑞汽车适应中国汽车市场的营销能力。本文旨在通过研究奇瑞汽车的营销策略,为行业内其它企业提供一些有价值的参考。
陆刚[10]（2007）在《节能减排柴油车,开创绿色环保的新时代（二）》文中研究说明（接2007年第11期）6轿车生产商纷纷推出环保节能柴油新车不久前国家首次明确,今后鼓励开发生产柴油轿车。近几年,随着国内柴油提炼技术的提高,冒黑烟问题已经在很大程度上得到了解决。
二、小排量汽车将不再受限 燃油税改革择机实施（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、小排量汽车将不再受限 燃油税改革择机实施（论文提纲范文）
（1）私人乘用车颗粒物致健康损害外部性分析 ——基于关系、网络视角（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 研究内容 |
| 1.3 技术和逻辑路线图 |
| 1.4 研究创新之处 |
| 第2章 文献综述 |
| 2.1 私人乘用车颗粒物排放及健康损害外部性 |
| 2.2 外部性在经济学中的源始脉络 |
| 2.3 公共物品与外部性 |
| 2.4 能源外部性 |
| 2.5 社会关系与网络经济学 |
| 2.6 研究评述 |
| 第3章 基于关系、网络视角私人乘用车颗粒物致健康损害外部性理论基础 |
| 3.1 关系的构成要素及经济含义 |
| 3.1.1 关系的构成要素 |
| 3.1.2 关系的经济含义 |
| 3.1.3 利益流的组成、大小、方向和性质 |
| 3.1.4 私人乘用车颗粒物致健康损害的负效用流、单向和不对等特征 |
| 3.2 潜在关系 |
| 3.2.1 元关系到关系的动态转变 |
| 3.2.2 潜在关系的经济本质 |
| 3.2.3 私人乘用车颗粒物致健康损害的潜在关系特征 |
| 3.3 关系外部性 |
| 3.3.1 外部性的利益流不对等本质 |
| 3.3.2 关系外部性模型 |
| 3.3.3 利益流绝对量的衡量 |
| 3.4 网络外部性 |
| 3.4.1 个体外部性及其三个层次 |
| 3.4.2 传统网络外部性 |
| 3.4.3 基于关系、个体外部性微观基础的网络外部性 |
| 3.4.4 私人乘用车颗粒物致健康损害网络外部性 |
| 3.4.5 个体、网络外部性与经济效率 |
| 3.5 私人乘用车颗粒物致健康损害的完全图纳什网络均衡特征 |
| 3.5.1 单向关系单向流动网络博弈模型 |
| 3.5.2 完全图纳什网络均衡 |
| 3.6 小结 |
| 第4章 私人乘用车颗粒物致健康损害外部性评估 |
| 4.1 影响路径分析方法介绍 |
| 4.2 私人乘用车颗粒物排放及结构特征 |
| 4.2.1 分析工具和模型介绍 |
| 4.2.2 数据获取 |
| 4.2.3 颗粒物减排政策各情景设置及结果分析 |
| 4.3 基于经济因素源强的颗粒物浓度变化分析 |
| 4.3.1 颗粒物扩散规律 |
| 4.3.2 基于源强解析的全局浓度变化规律 |
| 4.3.3 颗粒物浓度变化结果及分析 |
| 4.4 颗粒物致健康损害浓度反应函数 |
| 4.4.1 颗粒物致健康损害观测点 |
| 4.4.2 浓度反应函数形式与阈值 |
| 4.4.3 浓度反应函数的确定及计算 |
| 4.5 健康损害外部性的货币化评估 |
| 4.5.1 基于关系、网络视角看货币化评估的必要性 |
| 4.5.2 货币化评估方法介绍 |
| 4.5.3 健康损害观测点货币化评估 |
| 4.6 健康损害评估的不确定性分析 |
| 4.7 小结 |
| 第5章 基于关系、网络视角私人乘用车颗粒物致健康损害外部性消除机制 |
| 5.1 基于关系、网络视角外部性消除机制的含义 |
| 5.2 私人乘用车使用端的庇古税及启示 |
| 5.2.1 OECD和欧盟国家经验 |
| 5.2.2 中国私人乘用车使用端庇古税和新能源汽车补贴政策 |
| 5.2.3 政府作为割点的庇古税启示 |
| 5.3 私人乘用车使用端的科斯方案及启示 |
| 5.3.1 美国和欧盟排放交易经验 |
| 5.3.2 中国排放交易经验 |
| 5.3.3 关系、网络视角的产权及污染权 |
| 5.4 融合庇古税和科斯方案优势的外部性消除机制构想 |
| 5.4.1 科斯方案污染权限额的确定原则 |
| 5.4.2 构想中庇古税的确定原则 |
| 5.5 构想的现实意义及困难 |
| 第6章 结论及政策建议 |
| 6.1 主要结论 |
| 6.1.1 关系、网络新视角更能反映外部性本质 |
| 6.1.2 准确核算健康损害货币化规模是外部性消除前提 |
| 6.1.3 新外部性消除构想融合庇古税和科斯方案优势 |
| 6.2 政策建议 |
| 6.3 研究不足及展望 |
| 6.4 结语 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读博士期间的科研成果 |
| 学位论文评阅及答辩情况表 |
（2）促进新能源汽车发展的财税政策研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题依据 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 相关概念界定 |
| 1.2.1 新能源汽车的内涵 |
| 1.2.2 新能源汽车财税政策相关概念界定 |
| 1.3 国内外文献综述 |
| 1.3.1 发展新能源汽车的必要性 |
| 1.3.2 现有财税政策存在的问题 |
| 1.3.3 促进新能源汽车发展的对策 |
| 1.3.4 国内外研究综评 |
| 1.4 研究方法和内容框架 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 内容框架 |
| 1.5 论文的创新与不足 |
| 1.5.1 创新之处 |
| 1.5.2 不足之处 |
| 第2章 新能源汽车财税政策理论分析 |
| 2.1 可持续发展理论 |
| 2.1.1 可持续发展理论概述 |
| 2.1.2 可持续发展理论与新能源汽车发展的关系 |
| 2.2 外部性理论 |
| 2.2.1 外部性理论概述 |
| 2.2.2 外部性理论与新能源汽车发展的关系 |
| 2.3 风险理论 |
| 2.3.1 风险理论概述 |
| 2.3.2 风险理论与新能源汽车发展的关系 |
| 2.4 政府管制理论 |
| 2.4.1 政府管制理论概述 |
| 2.4.2 政府管制理论与新能源汽车发展的关系 |
| 第3章 新能源汽车发展现状及存在问题 |
| 3.1 新能源汽车发展现状 |
| 3.1.1 新能源汽车产销量分析 |
| 3.1.2 新能源汽车配套设施建设情况 |
| 3.2 新能源汽车推广存在问题 |
| 3.2.1 电池技术水平落后 |
| 3.2.2 新能源汽车推广效果不佳 |
| 3.2.3 配套设施建设滞后 |
| 第4章 促进新能源汽车发展的财税政策现状 |
| 4.1 促进新能源汽车发展的财税政策现状 |
| 4.1.1 正向激励性财税政策 |
| 4.1.2 逆向激励性财税政策 |
| 4.2 新能源汽车发展财税政策存在问题 |
| 4.2.1 财政补贴制度不完善 |
| 4.2.2 政府采购政策难落实 |
| 4.2.3 税收激励作用有限 |
| 第5章 新能源汽车财税政策美国经验借鉴 |
| 5.1 美国政府对新能源汽车的财税支持政策 |
| 5.1.1 美国支持新能源汽车发展的财税政策概述 |
| 5.1.2 美国新能源汽车财税政策对我国的启示 |
| 5.2 从特斯拉看财税政策支持方向 |
| 5.2.1 特斯拉的发展历程 |
| 5.2.2 特斯拉发展对我国制定财税政策的启示 |
| 第6章 促进新能源汽车发展的财税政策建议 |
| 6.1 完善财政补贴制度 |
| 6.1.1 增加财政补贴对象，拓宽补贴覆盖领域 |
| 6.1.2 补贴方式多元化，提高资金使用效率 |
| 6.1.3 探索合理退坡机制，兼顾公平与效率 |
| 6.1.4 加大政府监督力度，建立严格评价体系 |
| 6.2 落实政府采购制度 |
| 6.2.1 采取强制措施，促进政府购买 |
| 6.2.2 加大政府采购，提高新能源汽车采购比例 |
| 6.2.3 多领域引进新能源汽车，扩大其推广领域 |
| 6.3 完善税收优惠方式 |
| 6.3.1 提高燃油税计征税率，抑制居民燃油需求 |
| 6.3.2 给予所得税税收优惠，满足企业盈利需求 |
| 6.3.3 出台环境税计征法规，推进生态环境保护 |
| 6.4 加强配套政策制定 |
| 6.4.1 制定碳排放标准，建立监管制度 |
| 6.4.2 完善其他配套措施，促进新能源汽车发展 |
| 结论与展望 |
| 1、结论 |
| 2、展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 硕士学位期间发表的论文和其它科研情况 |
（3）促进我国节能环保汽车产业发展的税收政策研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 第一节 选题背景及意义 |
| 一、选题背景 |
| 二、选题意义 |
| 第二节 国内外文献综述 |
| 一、国外文献综述 |
| 二、国内研究现状 |
| 第三节 研究方法及论文内容框架 |
| 一、研究方法 |
| 二、论文结构 |
| 第四节 本文创新与不足 |
| 一、论文的创新 |
| 二、论文的不足 |
| 第二章 节能环保汽车产业的概念及税收政策的理论依据 |
| 第一节 节能环保汽车产业的概念及特征 |
| 第二节 税收政策促进节能环保汽车产业发展的理论依据 |
| 一、绿色税收及外部性理论 |
| 二、税收的“双重红利”假说 |
| 第三章 促进我国节能环保汽车产业发展的现实效应 |
| 第一节 促进我国节能环保汽车产业发展的环境效应 |
| 一、有利于节约能源 |
| 二、有利于减少二氧化碳的排放 |
| 第二节 促进我国节能环保汽车产业发展的经济效应 |
| 一、有利于节约汽车的使用成本 |
| 二、有利于提高我国汽车的国际竞争力 |
| 三、有利于增加社会的劳动就业 |
| 第四章 我国节能环保汽车产业税收政策的现状及其评价 |
| 第一节 我国节能环保汽车产业的税收政策现状 |
| 一、节能环保汽车产业生产销售环节的税收政策 |
| 二、节能环保汽车产业购置环节的税收政策 |
| 三、节能环保汽车产业保有使用环节的税收政策 |
| 四、节能环保汽车产业报废回收环节的税收政策 |
| 五、我国节能环保汽车相关产业的税收政策 |
| 第二节 我国节能环保汽车产业税收政策的执行效果分析 |
| 一、对节能环保汽车产销量的影响分析 |
| 二、对上市汽车制造公司税负的影响分析 |
| 第三节 我国节能环保汽车产业税收政策所存在的问题 |
| 一、税负结构分布不合理及偏高 |
| 二、尚未建立以CO_2排放量和油耗为依据的税制 |
| 三、税收优惠范围较窄，政策力度不够 |
| 四、汽车报废回收环节税收优惠政策执行不到位 |
| 第五章 国外促进节能环保汽车产业发展的税收政策及借鉴 |
| 第一节 国外促进节能环保汽车产业发展的税收政策 |
| 一、美国 |
| 二、欧盟 |
| 三、日本 |
| 四、韩国 |
| 第二节 国外促进节能环保汽车产业发展的税收政策的借鉴 |
| 一、鼓励汽车购买，限制汽车使用 |
| 二、以CO_2排放量、油耗作为计税依据 |
| 三、激励节能环保汽车的研发制造和基础设施建设 |
| 第六章 优化我国节能环保汽车产业的税收政策建议 |
| 第一节 优化我国节能环保汽车产业生产环节的税收政策建议 |
| 一、调整汽车税收结构，降低购置环节的税负水平 |
| 二、加大对节能环保汽车研发的税收支持 |
| 三、将二氧化碳排放量和油耗机制引入汽车消费税 |
| 第二节 优化我国节能环保汽车购买阶段的税收政策建议 |
| 第三节 优化我国节能环保汽车产业使用环节的税收政策建议 |
| 一、改革现有的车船税计税依据 |
| 二、改革现行燃油消费税，开征独立的燃油税 |
| 三、待时机成熟开征环境税 |
| 第四节 优化我国节能环保汽车产业回收环节的税收政策建议 |
| 第五节 优化我国节能环保汽车产业税收政策相关的配套措施 |
| 一、加强与汽车相关的环境税立法 |
| 二、赋予地方政府更多的财权和事权 |
| 三、设立国家专项资金，建立财政补贴制度 |
| 四、加大政府采购力度 |
| 五、加强节能环保汽车交通基础设施建设 |
| 六、加强节能环保意识宣传 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 在读期间完成的研究成果 |
（4）基于城市关联性的保障性住房发展历程与设计策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究的背景、目的和意义 |
| 1.1.1 研究的背景 |
| 1.1.2 研究的目的 |
| 1.1.3 研究的意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外学术界关于保障性住房的研究 |
| 1.2.2 国内学术界关于保障性住房的研究 |
| 1.3 研究对象、思路、方法 |
| 1.3.1 研究对象与范围、概念界定 |
| 1.3.2 研究视角与思路 |
| 1.3.3 研究方法 |
| 1.4 研究内容与结构框架 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究框架 |
| 第2章 保障性住房建设在住房制度改革历程中的发展 |
| 2.1 我国住房制度发展及改革历程 |
| 2.1.1 第一阶段：单位大院全社会保障阶段（1950—1978年) |
| 2.1.2 第二阶段：住房制度改革摸索阶段（1978-1994年) |
| 2.1.3 第三阶段：住房制度改革推进阶段（1994-2002年） |
| 2.1.4 第四阶段：住房制度改革深化阶段（2002-2007年) |
| 2.1.5 第五阶段：回归保障性住房民生的改革阶段（2007至今） |
| 2.2 保障性住房在住房制度改革中的供应体系 |
| 2.2.1 经济适用住房 |
| 2.2.2 廉租住房：住房保障建设得到高度重视 |
| 2.2.3 公共租赁房：以扩大保障范围为目的的公租房的发展 |
| 2.2.4 棚户区改造：民生工程与城市综合环境提升 |
| 2.2.5 城中村改造 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 境外保障性住房制度的发展及案例 |
| 3.1 相关国家和地区保障性住房建设的发展情况 |
| 3.1.1 香港地区的保障性住房制度 |
| 3.1.2 新加坡的保障性住房制度 |
| 3.1.3 美国的保障性住房制度 |
| 3.1.4 英国的保障性住房制度 |
| 3.2 境外保障性住房建设与我国国情的比较分析 |
| 3.2.1 香港地区住房保障制度对我国的启示 |
| 3.2.2 新加坡住房保障制度对我国的启示 |
| 3.2.3 美国住房保障制度对我国的启示 |
| 3.2.4 英国住房保障制度对我国的启示 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 保障性住房建设影响因素及其对城市空间的影响 |
| 4.1 保障性住房与城市空间的关系 |
| 4.1.1 城市非平衡性 |
| 4.1.2 城市间及城市自身非公平性 |
| 4.1.3 被保障人群自身非平衡性发展 |
| 4.2 保障性住房与被保障人群生活方式的关系 |
| 4.2.1 生活肌理改变与社会属性的认知 |
| 4.2.2 硬质边界的规划与复合化界面 |
| 4.2.3 自组织行为带来的自生长性 |
| 4.3 保障性住房建设与运行模式的分析 |
| 4.3.1 资本的力量与保障属性的关系 |
| 4.3.2 混合居住模式 |
| 4.3.3 空置房对保障性住房建设的影响 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 保障性住房与城市关联度的形态构成分析 |
| 5.1 保障性住房与城市关联的形态构成：三大类型和六大子型 |
| 5.1.1 自我完善型：依托超大城市发展子型和依托企业及园区子型 |
| 5.1.2 城市叠加型：自身带动城市发展子型和依托中心城区叠合发展子型 |
| 5.1.3 斑块融入型：有机更新融入城市子型和城区地块新建融入子型 |
| 5.2 六大形态子型的特征分析 |
| 5.2.1 依托超大城市发展子型的存在条件和基本特点 |
| 5.2.2 依托企业及园区子型的存在条件和基本特点 |
| 5.2.3 自身带动城市新发展子型的基本特点 |
| 5.2.4 依托中心城区叠合发展子型的基本特点 |
| 5.2.5 有机更新融入城市子型的基本特点 |
| 5.2.6 城区地块新建融入子型的基本特点 |
| 5.3 影响三大形态类型的保障性住房发展的因素和潜在问题 |
| 5.3.1 自我完善型面临的问题 |
| 5.3.2 城市叠加型面临的问题 |
| 5.3.3 斑块融入型面临的问题 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 保障性住房制度建构的宏观策略 |
| 6.1.住房保障法规和制度的属性 |
| 6.1.1 社会公平性 |
| 6.1.2 保障适度性 |
| 6.1.3 长期动态性 |
| 6.1.4 地区非平衡性 |
| 6.2 保障主体、保障房类型、保障标准和保障方式 |
| 6.2.1 保障主体 |
| 6.2.2 保障房类型 |
| 6.2.3 保障标准 |
| 6.2.4 保障方式 |
| 6.3 保障对象的变化与预判 |
| 6.3.1 保障对象 |
| 6.3.2 农民工市民化 |
| 6.3.3 新就业大学生及各类人才 |
| 6.3.4 老龄化人口 |
| 6.3.5 住房保障长期趋势预判 |
| 6.4 拓宽资金来源渠道与逐步完善管理机制 |
| 6.4.1 保障房建设多渠道资金筹集 |
| 6.4.2 保障房建设与管理框架搭建 |
| 6.4.3 准入标准与退出机制 |
| 6.4.4 完善的个人信息系统与分配公开制度 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 基于城市关联性下的城市空间中观保障策略 |
| 7.1 组团平衡与混合居住：非平衡性下的融合策略 |
| 7.1.1 空间布局的组团平衡 |
| 7.1.2 空间适配：降低居住与就业的分异现象 |
| 7.1.3 住区规模的组团平衡 |
| 7.1.4 混合居住的设计方式 |
| 7.2 公共交通导向 |
| 7.2.1 TOD模式与保障性住房建设 |
| 7.2.2 公共交通相关设计要点 |
| 7.3 多元化房源下的空间选址：空置房与城中村 |
| 7.3.1 企业提供的集体宿舍 |
| 7.3.2 城市中某些具备条件的空置房 |
| 7.3.3 小产权房和城中村改造 |
| 7.3.4 其他房源 |
| 7.4 复合界面：软化硬质边界 建立城市对话关系 |
| 7.4.1 社区功能构成的复合化 |
| 7.4.2 住区边界与城市的复合化 |
| 7.4.3 社区城市界面的复合化 |
| 7.5 三大保障性住房形态类型的城市空间设计策略 |
| 7.5.1 自我完善型保障房住区的设计策略 |
| 7.5.2 城市叠加型的城市空间设计策略 |
| 7.5.3 斑块融入型的城市空间设计策略 |
| 第8章 保障性住房小区及建筑的微观设计策略 |
| 8.1 保障性住房小区规划设计研究 |
| 8.1.1 布局方式与开发强度 |
| 8.1.2 交通组织与停车 |
| 8.1.3 缩小街区，功能混合 |
| 8.1.4 公共空间的营造 |
| 8.2 户型 |
| 8.2.1 保障性住房——小户型的基本特点 |
| 8.2.2 各面积区间的户型分类及其特点 |
| 8.2.3 单元组合 |
| 8.3 室内空间利用 |
| 8.3.1 人体行为与人体工学 |
| 8.3.2 单一空间尺度及综合利用 |
| 8.3.3 户型的改造与适应性 |
| 8.4 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录A 攻读博士学位期间发表的学术论文目录 |
| 附录B 攻读博士学位期间出版书籍、参与的科研项目及得奖情况 |
| 附录C |
（5）消费税征收范围调整问题研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.2.1 国外研究综述 |
| 1.2.2 国内研究综述 |
| 1.3 研究内容和方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 创新点和不足 |
| 2 消费税的理论分析 |
| 2.1 消费税的性质 |
| 2.2 消费税的作用机理分析 |
| 2.2.1 外部性 |
| 2.2.2 需求弹性 |
| 2.2.3 替代效应和收入效应 |
| 2.3 消费税的职能作用 |
| 2.3.1 组织财政收入 |
| 2.3.2 促进环保和节能减排 |
| 2.3.3 引导健康合理消费 |
| 3 我国现行消费税征收范围分析 |
| 3.1 消费税征收范围的现状 |
| 3.1.1 消费税征收范围的历次调整 |
| 3.1.2 消费税征收范围的主要特点 |
| 3.2 消费税征收范围存在的主要问题 |
| 3.2.1 征收范围存在“有过之”问题 |
| 3.2.2 征收范围存在“有不及”问题 |
| 4 国外消费税征收范围及经验借鉴 |
| 4.1 国外消费税征收范围分析 |
| 4.1.1 国外消费税制度的基本状况 |
| 4.1.2 美国、日本消费税征收范围 |
| 4.1.3 国外消费税征收范围的特点 |
| 4.2 国外消费税征收范围的经验借鉴 |
| 4.2.1 对特殊消费行为征税 |
| 4.2.2 对传统能源产品征税 |
| 4.2.3 对高污染产品征税 |
| 5 调整消费税征收范围的构想 |
| 5.1 调整消费税征收范围的基本目标 |
| 5.1.1 以促进环保节能为目标 |
| 5.1.2 以促进社会公平为目标 |
| 5.1.3 以引导健康消费为目标 |
| 5.2 调整消费税征收范围的具体构想 |
| 5.2.1 调整高污染、高能耗产品消费税征收范围 |
| 5.2.2 调整奢侈品、高档消费品消费税征收范围 |
| 5.2.3 特殊消费行为纳入消费税征收范围 |
| 5.2.4 生活必需品不纳入消费税征收范围 |
| 参考文献 |
| 后记 |
（6）我国能源执法综合评价及其改进研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 序论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 能源形势与能源执法 |
| 1.1.2 能源执法依据 |
| 1.1.3 能源执法机构 |
| 1.1.4 能源执法形式 |
| 1.1.5 能源执法管理 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 能源立法与能源法规研究文献综述 |
| 1.2.2 能源执法机构与管理机构研究文献综述 |
| 1.2.3 能源执法实践研究文献综述 |
| 1.3 研究目的和技术路线 |
| 1.3.1 研究目的 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 1.4 论文结构与内容 |
| 1.4.1 论文结构 |
| 1.4.2 论文内容 |
| 第二章 能源执法依据定量评价——以成品油两通知为例 |
| 2.1 研究背景 |
| 2.2 方法论 |
| 2.2.1 数据 |
| 2.2.2 基于有无对比法的能源政策法规效应灰色线性回归评价模型 |
| 2.2.3 基于2002-2013年数据的汽车销量多元线性回归模型 |
| 2.3 结果 |
| 2.3.1 基于有无对比法的能源政策法规效应灰色线性回归评价结果 |
| 2.3.2 基于2002-2013年数据的汽车销量多元线性回归评价结果 |
| 2.4 分析 |
| 2.5 进一步的成品油价格与税费改革机会 |
| 2.5.1 税收政策改进机会 |
| 2.5.2 财政政策改进机会 |
| 2.5.3 立法改进机会 |
| 2.6 本章小结 |
| 第三章 能源执法机构评价——以煤矿安全监察机构体系建设为例 |
| 3.1 研究背景 |
| 3.2 方法论 |
| 3.2.1 假设 |
| 3.2.2 数据 |
| 3.2.3 二阶段划分 |
| 3.2.4 评价过程 |
| 3.2.5 模型 |
| 3.3 实证结果 |
| 3.3.1 第一阶段(组建煤矿安全监察机构集团) |
| 3.3.2 第二阶段(无监察机构建设阶段) |
| 3.3.3 预测结果可靠性检验 |
| 3.4 分析和讨论 |
| 3.4.1 第一阶段分析(2000-2009年) |
| 3.4.2 第二阶段分析(2010-2013年) |
| 3.4.3 两阶段对比分析 |
| 3.5 未来进一步提高煤矿生产安全性的机会 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 能源执法绩效管理机制构建——以省级煤矿安全监察局为例 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 方法论 |
| 4.2.1 指标体系 |
| 4.2.2 数据来源 |
| 4.2.3 评估模型 |
| 4.3 结果 |
| 4.4 讨论 |
| 4.5 改进煤矿安全监察绩效管理的机会 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 能源执法激励机制构建——以对煤矿安全监察实施执法补贴为例 |
| 5.1 研究背景 |
| 5.2 信号传递博弈模型 |
| 5.2.1 文献综述 |
| 5.2.2 博弈过程 |
| 5.2.3 定义均衡 |
| 5.3 基于信号博弈的能源执法补贴模型 |
| 5.3.1 能源执法补贴模型 |
| 5.3.2 潜在均衡的分类 |
| 5.3.3 均衡分析 |
| 5.3.4 对补贴机制成功程度的分析 |
| 5.3.5 比较分析 |
| 5.4 政策启示 |
| 5.4.1 具体措施 |
| 5.4.2 监管设计 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 能源执法体系优化——以石油执法体系的完善为例 |
| 6.1 石油执法体系的三层次 |
| 6.1.1 石油执法依据建设 |
| 6.1.2 石油执法机构建设 |
| 6.1.3 石油执法实践 |
| 6.2 我国石油执法体系的SWOT分析 |
| 6.2.1 优势分析 |
| 6.2.2 劣势分析 |
| 6.2.3 机会分析 |
| 6.2.4 威胁分析 |
| 6.3 我国石油执法体系的改进战略 |
| 6.3.1 优势——机会战略(SO战略) |
| 6.3.2 劣势——机会战略(WO战略) |
| 6.3.3 优势——威胁战略(ST战略) |
| 6.3.4 劣势——威胁战略(WT战略) |
| 6.4 本章小结 |
| 第七章 全文总结 |
| 7.1 本文主要研究工作 |
| 7.2 本文主要结论 |
| 7.3 本文主要创新点 |
| 7.4 下一步研究方向 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 在读期间发表的学术论文与取得的其他研究成果 |
（7）费改税对西藏交通行业的影响及对策分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 绪论 |
| 一、选题背景及研究意义 |
| 二、国内外研究动态和研究成果 |
| 三、本文研究方法和主要内容 |
| 四、论文的创新性与不足之处 |
| 第一章 公路养路费改税的内容及其必然性 |
| 第一节 公路养路费改税的内容 |
| 一、公路养路费改税的涵义 |
| 二、公路养路费改税的性质 |
| 第二节 西藏公路养路费存在的问题 |
| 一、征收体制存在的问题 |
| 二、在养路费管理及使用等方面存在的问题 |
| 第三节 公路养路费改税的必然性 |
| 一、燃油税的征收 |
| 二、我国的燃油税改革 |
| 三、国外的燃油税政策 |
| 四、公路养路费改税的必然性及意义 |
| 五、西藏“费改税”尘埃落定 |
| 第二章 公路养路费改税对西藏交通的影响 |
| 第一节 对公路建设筹集资金的影响 |
| 一、西藏公路建设资金筹措渠道 |
| 二、公路养路费等交通规费与西藏公路交通的发展 |
| 第二节 对交通运输管理体制的影响 |
| 一、现行的交通运输管理体制已不适应运输市场的发展需要 |
| 二、费改税后交通体制面临的矛盾 |
| 第三节 对交通管理模式的影响 |
| 一、职责变化 |
| 二、资金变化 |
| 第四节 对交通运输业的影响 |
| 一、费改税对交通运输业的有利影响 |
| 二、费改税对交通运输业的不利影响 |
| 第五节 对道路交通安全带来的影响 |
| 一、征稽所(站)的撤销可能会对交通安全意识产生微妙影响 |
| 二、养路费征稽稽查活动的停止,可能会减弱对不安全行为的遏制作用 |
| 三、征稽所(站)的取消间接影响了打击道路交通违法行为力度 |
| 第六节 对交通规费人员的影响 |
| 一、交通收费人员的去留问题 |
| 二、安置人员的问题 |
| 三、交通规费人员存在的问题(以西藏征稽为例) |
| 第三章 费改税后交通行业发展对策 |
| 第一节 加大政府投资拓宽公路建设融资渠道 |
| 一、加大政府投资,增加西藏公路建设财政预算 |
| 二、费改税后,应保持燃油税中专项用于公路的资金的增长趋势 |
| 三、实行政企分开,明晰投融资主体 |
| 四、转变思路,拓宽公路建设融资渠道 |
| 五、征收公路沿线土地使用增值费 |
| 六、开发公路沿线的广告宣传业务 |
| 第二节 理顺交通体制转变管理职能 |
| 一、理顺交通体制的重要性 |
| 二、转变管理职能 |
| 第三节 建立健全新型管理模式 |
| 一、成立专门的部门或科室 |
| 二、对于原征稽人员的安排 |
| 三、强化组织领导,资金开支统一管辖 |
| 第四节 优化交通运输结构开拓行业管理新局面 |
| 一、出台扶持交通运输企业的政策 |
| 二、规范机构设置 |
| 三、奋力开拓运输行业管理的新局面 |
| 四、加强与横向部门协调与合作实现计算机管理网络化 |
| 五、优化调整交通运输(客运、货运)结构,促进交通运输健康发展 |
| 第五节 以宣传为导向整治交通违法行为 |
| 一、突出道路交通安全宣传工作 |
| 二、突出严重交通违法行为整治 |
| 三、突出主干道改建工程建设,着力危险路段整治 |
| 第六节 抓好交通队伍建设推动交通行业又好又快发展 |
| 一、加强教育,提高队伍整体素质 |
| 二、树立典型,发挥示范导向作用 |
| 三、加强交通队伍建设的领导体制和工作机制 |
| 参考文献 |
（8）回顾中国轿车的发展历程、阶段及其发展关键（论文提纲范文）
| 提要 |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 中国轿车发展的阶段特点 |
| 1.3 中国轿车自主创新的现状 |
| 1.4 市场换技术的启示 |
| 1.5 选题意义 |
| 1.6 研究路线 |
| 1.7 研究内容 |
| 第2章 世界汽车工业的发展 |
| 2.1 世界汽车工业的发展历程 |
| 2.1.1 世界汽车工业发展的里程碑 |
| 2.1.2 各国汽车工业发展的历程 |
| 2.1.3 汽车车身外形的演变 |
| 2.1.4 近年来汽车技术发展特点 |
| 2.1.5 世界汽车工业的兼并与重组 |
| 2.1.6 新的汽车市场竞争格局 |
| 2.2 未来汽车技术发展的趋势 |
| 2.2.1 乘用车柴油机化的比例提高 |
| 2.2.2 电动汽车将进入实用阶段 |
| 2.2.3 汽车安全标准要求更高 |
| 2.2.4 汽车环保和节能成为首选课题 |
| 2.2.5 新型材料应用更加广泛 |
| 2.2.6 电子技术应用更加广泛 |
| 2.2.7 通信和网络技术应用越来越普遍 |
| 2.3 世界汽车零部件业发展趋势 |
| 2.3.1 汽车零部件产业结构发展趋势 |
| 2.3.2 汽车零部件技术发展趋势 |
| 2.3.3 汽车零部件价值结构发展趋势 |
| 2.4 小结 |
| 第3章 国内轿车工业的发展 |
| 3.1 我国轿车产业发展的由来 |
| 3.1.1 独立自主品牌阶段(1958-1984 年) |
| 3.1.2 合资品牌发展阶段(1984-2001 年) |
| 3.1.3 合资和自主品牌混战阶段(2001 年至今) |
| 3.2 中国轿车的自主创新 |
| 3.2.1 打造自主品牌的重要性和因素分析 |
| 3.2.2 中国轿车的自主创新模式 |
| 3.2.3 中国轿车的自主创新状况 |
| 3.3 中国轿车生产的特色及地位 |
| 3.3.1 中国轿车生产的特色 |
| 3.3.2 中国轿车生产的地位 |
| 3.3.3 提升中国轿车自主品牌地位 |
| 3.4 “红旗”轿车的自主创新 |
| 3.4.1 大“红旗”的自主创新 |
| 3.4.2 小“红旗”的自主创新 |
| 3.4.3 “奔腾”的自主创新 |
| 3.5 小结 |
| 第4章 轿车高速、稳定、减重的设计研究 |
| 4.1 轿车的高速运动研究 |
| 4.1.1 轿车的造型设计对高速运动的影响 |
| 4.1.2 轿车空气动力学的研究 |
| 4.1.3 轿车空气动力学数值模拟 |
| 4.1.4 轿车计算机辅助造型系统 |
| 4.2 轿车的操纵稳定性研究 |
| 4.2.1 轿车操纵稳定性的影响因素 |
| 4.2.2 轿车操纵稳定性的评价 |
| 4.2.3 轿车操纵稳定性仿真模拟研究 |
| 4.3 轿车的轻量化设计研究 |
| 4.3.1 轿车车身的轻量化设计 |
| 4.3.2 国内外轻量化研究的状况 |
| 4.4 小结 |
| 第5章 结论 |
| 5.1 研究结论 |
| 5.2 本文的创新点 |
| 5.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 攻读博士期间取得的主要研究成果 |
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
（9）奇瑞汽车市场营销策略研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究市场营销对企业发展的重要性 |
| 1.1.1 市场营销学的性质和作用 |
| 1.1.2 市场营销学的研究对象 |
| 1.1.3 市场营销学的理论框架 |
| 1.1.4 市场营销学的分析研究方法 |
| 1.2 本课题研究的意义和主要内容 |
| 1.2.1 课题研究的意义 |
| 1.2.2 本课题的主要内容 |
| 小结 |
| 第2章 我国汽车营销环境分析及我国汽车市场的现状 |
| 2.1 我国汽车营销环境 |
| 2.1.1 汽车营销的微观环境 |
| 2.1.2 汽车营销的宏观环境 |
| 2.2 我国汽车市场的现状 |
| 小结 |
| 第3章 奇瑞汽车在我国轿车市场的状况分析 |
| 3.1 奇瑞公司介绍 |
| 3.2 奇瑞汽车市场运行的特征 |
| 3.3 奇瑞汽车在我国的市场需求状况 |
| 3.4 奇瑞汽车的市场竞争者分析 |
| 小结 |
| 第4章 奇瑞汽车市场细分与定位 |
| 4.1 市场细分的概述 |
| 4.2 奇瑞汽车市场细分与定位 |
| 小结 |
| 第5章 奇瑞汽车市场营销状况 |
| 5.1 奇瑞汽车公司产品策略 |
| 5.1.1 汽车产品策略概述 |
| 5.1.2 奇瑞汽车产品简介 |
| 5.1.3 奇瑞汽车产品开发策略 |
| 5.2 奇瑞汽车产品定价策略 |
| 5.2.1 产品定价策略概述 |
| 5.2.2 奇瑞汽车产品定价合理 |
| 5.3 奇瑞汽车产品促销策略 |
| 5.3.1 汽车产品促销策略概述 |
| 5.3.2 奇瑞汽车公司的促销策略 |
| 5.4 奇瑞汽车公司产品分销策略 |
| 5.4.1 汽车产品分销策略概述 |
| 5.4.2 奇瑞汽车产品分销现状 |
| 5.5 奇瑞汽车公司的产品服务策略 |
| 5.5.1 汽车产品服务策略概述 |
| 5.5.2 奇瑞汽车公司的售前服务 |
| 5.5.3 奇瑞汽车公司的售中服务 |
| 5.5.4 奇瑞汽车公司的售后服务 |
| 小结 |
| 第6章 奇瑞汽车市场营销策略调整措施 |
| 6.1 充分利用国家政策进行自主创新提升品牌 |
| 6.2 汽车产品开发策略应突出优势 |
| 6.3 价格调整策略需面对价格战,体现性价比 |
| 6.4 分销渠道设计调整策略来体现市场差异化,强占制高点 |
| 6.5 建立国际战略联盟合作共赢 |
| 6.6 强化信息反馈,提升企业快速的反应能力 |
| 6.7 针对经销商的人才培训储备策略 |
| 6.8 满足客户需求提高客户忠诚度 |
| 6.9 加强奇瑞汽车产品的出口外销 |
| 小结 |
| 总结 |
| 参考资料 |
| 详细摘要 |
（10）节能减排柴油车,开创绿色环保的新时代（二）（论文提纲范文）
| 6 轿车生产商纷纷推出环保节能柴油新车 |
| 7 长城皮卡抢滩柴油车市场 |
| 8 国内柴油轻客市场驶入发展的快车道 |
| 9 燃油税将促进柴油车发展 |
| 1 0 柴油轿车之风将吹遍全中国 |
| 11 柴油车大行其道的形势指日可待 |
四、小排量汽车将不再受限 燃油税改革择机实施（论文参考文献）
- [1]私人乘用车颗粒物致健康损害外部性分析 ——基于关系、网络视角[D]. 姜雁杰. 山东大学, 2020(01)
- [2]促进新能源汽车发展的财税政策研究[D]. 郑潇潇. 山西财经大学, 2016(01)
- [3]促进我国节能环保汽车产业发展的税收政策研究[D]. 章建霞. 云南财经大学, 2016(02)
- [4]基于城市关联性的保障性住房发展历程与设计策略研究[D]. 宋明星. 湖南大学, 2016(02)
- [5]消费税征收范围调整问题研究[D]. 卢晓威. 东北财经大学, 2016(07)
- [6]我国能源执法综合评价及其改进研究[D]. 陈森森. 中国科学技术大学, 2015(03)
- [7]费改税对西藏交通行业的影响及对策分析[D]. 杨凤莲. 中央民族大学, 2012(10)
- [8]回顾中国轿车的发展历程、阶段及其发展关键[D]. 柳岩. 吉林大学, 2009(08)
- [9]奇瑞汽车市场营销策略研究[D]. 边伟. 南京林业大学, 2008(10)
- [10]节能减排柴油车,开创绿色环保的新时代（二）[J]. 陆刚. 城市车辆, 2007(12)