摘要：本文主要从笔者亲身参与的简介我国地铁站漏水情况与地铁车站渗漏水原因分析以及措施，旨在与同行探讨学习，共同进步。
关键词：地铁车站； 漏水； 原因分析； 措施
城市轨道交通工具包括地铁，轻轨和有轨电车等，交通路线的设计和施工受多方面的限制，其中地铁的轨道建设于地下，需要开凿隧道。地面深坑开挖可对地铁轨道造成变形损伤，但是在地面水量增大时，地铁站会出现漏水情况。地铁站发生漏水不仅与周边的地质条件、隧道建设深度、防水设施材料有关，还与施工中使用的混凝土结构性能、施工方案和工艺有关。这些原因都是工作人员从常年工作经验和实地考察后总结出来的，本文作者结合所学知识和实际经验对地铁站漏水情况进行分析，提出几点改善措施，希望能对其他工作人员提供帮助，为中国的城市轨道交通发展尽一份力。
1.简介我国地铁站漏水情况
我国地域辽阔，在地球上覆盖的经纬度较大，出现我国各地气候呈现梯度变化，各地的降水量也大有不同。在地球运动过程中，对地面的土质有一定的影响，地表土质软硬程度不均一，在土质硬的地区，出现降水以后，水不易渗透到地下；在土质松软的地区，出现降水以后，水迅速渗透到地下，对于地下设施有严重的影响。在土质松软的地下建设地铁站，地铁站漏水的几率较大。近些年，在中国局部地区出现大量降水，甚至出现洪涝现象，这些地方就能见到地铁站漏水状况，2015年，湖北武汉出现大量降水，由于地面都是水泥或者沥青，水不易渗透，使得在土质较软的地铁站上方聚集，造成水淹地铁站的事故，地铁站漏水会引起巨大的经济损失。在我国各地，各城市的地铁站漏水情况均有出现。
2.地铁车站渗漏水原因分析
地铁车站渗漏水主要是由二衬混凝土中的裂缝诱发的。根据国内混凝土有关资料统计，混凝土裂缝除少量是由外荷载引起的外，其余大量裂缝是由变形荷载引起的。而在变形荷载引起的裂缝中，大多数裂缝又是由温度应力和收缩应力引起的。对这些裂缝进行归纳，可分为温度裂缝、收缩裂缝、塑性裂缝、膨胀裂缝和结构裂缝。大体积的混凝土施工，因受施工条件的限制，人为地将混凝土结构划分为几个单元浇筑，而留下了较多的施工缝。此外，为适应混凝土结构自身伸缩变形需要，还设置了变形缝、诱导缝和伸缩后浇缝(带)。
地铁车站防水效果的好坏主要取决于防水设计、防水材料选择、施工工艺等多方面因素之间能否最大程度地协调和匹配。常用的防水施工方法有喷射、涂刷、抹压、注浆、粘贴等方法。防水材料有附加防水层、封缝、修补、嵌缝、注浆等材料。不论采用何种施工工艺和何种材料，都存在与混凝土结构基面的接触问题，即与基面匹配问题。以外防水材料为例，如果基面达不到质量标准，那么外防水层往往会产生起皮、破损、不沾等现象，最终影响防水效果。具体地讲，该匹配又分为设计与施工技术之间、设计与施工质量之间以及设计与施工组织、工程难易程度之间的匹配。防水设计必须考虑与施工的匹配，即防水防线的连续性、变形适应性及局部节点的防水构造处理必须与整体施工程序相匹配。一般情况下，地铁车站的不同部位会根据环境条件、施工方法、结构形式及防水材料特性的不同而选择不同的防水材料。对这些防水材料，不论是卷材、薄膜还是喷涂材料都存在着搭接和收头的处理问题。同时，不同的防水材料之间还存在着兼容性的问题。
如果在混凝土的迎水面设置以柔性防水材料为主的附加防水层，因其具有良好的防水性、抗拉强度和延伸性，在混凝土结构一定的变形范围内，不但能够增强混凝土的抗渗能力，而且还能防止因混凝土产生裂缝或不密实而遭受有害介质如地下水或地表水的侵蚀与破坏。另外，设在围护结构(初期支护)与主体结构(二次衬砌)之间的防水层(包括缓冲层、保护层)，还能减少彼此间的相互约束与影响，起到控制墙体裂缝产生的作用。因此，地铁车站的防水在强调结构自防水重要性的同时，不可忽视建筑防水的作用，应重视对地铁车站防水的初期投入。工程调查表明，分离式侧墙外包柔性防水卷材车站的防水效果好于复合式侧墙或单墙车站的防水效果。
目前影响地铁车站渗漏水的因素有技术、设计、材料，施工、监理、业主及防水造价等因素。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆要提高地铁车站的防水效果，就必须从防水设计、材料选择，防水施工、防水队伍选择，工程监理选择等方面严格审查、监督，实行全员、全面和全过程严格管理和综合治理。
3.有效减少地铁车站渗漏水的措施
针对地铁车站工程中容易出现渗漏的薄弱环节，笔者认为可从以下几方面着手，采取措施对渗漏水进行控制，以提高防水效果。
（1）合理控制混凝土的配合比
某地铁车站工程中，对混凝土的配合比作了以下的规定：1）用水量：不超过185kg/m3。2）活性掺和料的选用及其质量级别：混凝土胶凝材料必须掺用优质粉煤灰和矿粉等矿物掺和料或矿物复合掺和料，掺量一般控制在30%～50%，掺合比在不同季节宜作调整。3）外加剂的选用：不允许使用膨胀剂，必须使用聚羧酸系高效减水剂。4）最大水胶比的控制：除地下墙为0.50外，其他构件均为0.45。
（2）施工过程中严格控制混凝土坍落度、养护时间、养护方法等
混凝土浇筑时间应尽可能安排在夜间，最大限度降低混凝土的初凝温度。加强混凝土的浇筑振捣，提高密实度。结构尽可能晚拆模，拆模后混凝土表面温度下降不应超过15℃，根据不同部位确定混凝土达到一定的强度值后方可拆模。混凝土浇筑后，应采取蓄水、覆盖麻(草)袋浇水养护等方法，且养护时间不应小于14d。
（3）对侧墙可考虑将水平分布筋布置在外侧，以增强侧墙的抗裂性
目前上海地区习惯做法是将侧墙水平分布筋布置在内侧，根据外省（市）的经验，分布筋布置在外侧对控制裂缝有利，因此建议今后将内衬、顶板、底板分布筋布置在外侧。
（4）重视接缝及细部节点防水设计
应重视施工缝、变形缝、 诱导缝的防水设计及施工，同时加强对钢支撑接头、穿墙拉杆、格构柱等细部防水节点的处理。
（5）内衬施工前做好地墙接缝等处渗漏处理
按理想的状态，施工方在做好各项措施的前提下，地墙接缝等处不应当有明显的渗漏水现象。但在实际工程中，地墙接缝处经常会出现渗漏，既影响基坑工程的安全，又对主体结构防渗不利。在以往的工程实践中，施工单位往往会出于安全考虑，自行在部分施工质量欠佳的接缝外侧，采取旋喷加固措施；加固后地墙接缝防渗效果明显，并可减小车站主体结构后期的渗漏水。由于此项费用业主一般不愿支付，导致施工方缺乏加固的主动性，往往是被动进行加固。建议今后对于深度比较大的车站，考虑该处接缝加固措施。
结 语；近些年，我国地铁快速崛起，为城市交通提供便利，深受广大市民的喜欢，但是还存在诸多问题亟待解决。地铁安全关系到人们健康和城市经济状况，地铁发展还没有达到顶峰，现在投入使用地铁站还存在诸多问题，这些问题危害很大，虽然已经发现一部分问题，并找到较为合适的解决办法，除了上述需要加强防漏设施外面，还要做好排水工作，避免水大量聚集，侵蚀隧道中的轨道，使轨道出现故障。但是，还有许多隐藏在深处的问题还没被发现，任需要工作人员仔细检查，认真排除地铁站各个部位，不断提高地铁站服务质量，为消费者提供更加舒适的行车环境。
参考文献:
[1]地铁车站渗漏水问题的探讨_任伟新
[2]地铁车站渗漏水问题的预防和处理_邓云峰
[3]地铁车站渗漏水原因分析及解决措施_范勤丰
[4]地铁车站渗漏水原因探析及控制措施_范元楠
[5]地铁车站渗漏水综合治理研究_李静
[6]地铁车站渗漏影响因素及其控制措施_吴祥祖.
论文作者:朱飞龙
论文发表刊物:《基层建设》2016年36期
论文发表时间:2017/3/28
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