中铁五局集团有限公司哈牡客专项目经理部
摘要：进入新时期，我国隧道工程建设在近几年来取得了巨大成就，但是，由于我国的地铁与地下工程开发建设还只是刚刚起步，隧道在施工建设过程中存在诸多不确定性风险因素，加上我国隧道工程项目施工过程中风险管理研究尚不成熟，造成近年来隧道施工过程中安全事故频繁发生。因此，加强地铁盾构施工风险管理，是防范地铁工程建设风险的关键，是合理开发利用地下空间，使地铁工程符合全面协调可持续的科学发展观的要求。
关键词：盾构隧道；施工风险；规避对策；识别
1、前言
一般来说，地铁隧道的旌工方法主要包括盾构法、矿山法、明挖法等，而每种方法都有其优缺点和适用条件。其中，盾构法是一种施工过程中依靠盾构自身刚性支护，不断地在前方开挖土体，并在盾尾进行管片拼装和壁后注浆的隧道施工方法。由于盾构法具有施工速度快、机械化程度高以及对周围环境扰动小等优势，因此成为了城市地铁建设采用较多的施工方法，并先后在上海、北京、广州、深圳、天津、南京等城市的地铁建设中被广泛应用。
深圳地铁自1996以来，已完成深圳轨道交通一二期工程1、2、3、5号线及4号线一期工程总计156公里线路的建设工作，并同步建成了罗湖、深圳北站、深圳东站、福田等重要交通枢纽。目前轨道交通三期及三期修编6条线路、6条延长线，约260公里。其中7、9、11号线于2012年陆续开工建设，计划2016年底前开通试运行。5、9号线延长前海段、6、10号线前期工程于2014年底开工，目前主体工程正加快建设。其中区间隧道主要采用盾构法施工，仅11号线就同时使用28台套各类盾构机。深圳地铁路网规划见图1
盾构隧道施工时指使用盾构机，一边控制开挖面使围岩不发生坍塌失稳，一边进行隧道衬砌，并及时向盾尾后面的开挖坑道周边与衬砌环外围之间的空隙中压注足够的浆液，以防止围岩松驰和地面下沉。在盾构推进中可以从开挖面不断地排除适量的土体。盾构隧道施工原理见图2。
2、盾构隧道施工风险研究的必要性
地铁盾构法施工具有配套设备多、施工项目多、旌工技术复杂、不可预见的风险因素多以及对社会环境影响大等特点，因此地铁施工属于一项高风险的建设工程，隧道与地下工程与其他工程项目相比，具有隐蔽性、复杂性和不确定性等突出的特点，在我国地铁盾构法施工过程中，由于地质条件差、技术水平低以及管理力量薄弱等原因，施工事故频发，尤其是在城市繁华或周围环境复杂的地带，隧道与地下工程的施工及运营要涉及到过多的拆迁、对周围环境及管线的影响，如果决策考虑不周，在其规划、设计施工和运营中均会对社会和国家造成不必要的重大的损失和不可估量的社会负面影响。例如在上海地地铁四号线2003年7月1日发生的重大工程事故给我们敲响了警钟。2011年5月6日，天津地铁二号线建国道站至天津站区间盾构透水事故最终导致“建-天”区间双线损毁。2015年6月25日深圳地铁7号线福皇盾构施工区间在盾构更换刀具时发生坍塌，形成坑洞直径约10米，深约3米，事故造成1人死亡四人受伤。2008年11月15日15时20分，杭州地铁萧山湘湖站施工现场突然发生路面大面积塌陷事故，导致该路面风情大道７５米路面坍塌，并下陷１５米，２１个鲜活生命陨落，震惊国内外。
近年来我国地铁建设的典型施工事故一览表（通过网络新闻搜集）
因此如何规避盾构施工风险已经成为了亟待解决的核心问题。为解决这一问题，就必然要借助风险评估和决策理论，风险评估可以对这些不确定因素进行分析，将不可预见的风险因素转化为定量的指标，并通过计算风险效益来选择风险控制措施，降低各种施工风险，以达到安全、经济、高效的施工目标。
3、风险的分类
将风险进行分类的目的，乃是为了分别研究对这些不同类别的风险所应采取的对策。一般情况，可按照风险发生的形态、性质、起源及结果、发生原因，是否可以管理等进行分类如下：
3.1按照风险发生的形态分类，风险可分为静态风险和动态风险。静态风险是指社会经济正常情况下的风险。动态风险是指以社会经济的结构变动为直接原因的风险。
3.2按照风险性质分类，风险可分为纯粹风险和投机风险。纯粹风险是指风险导致的结果只有两种，即无损失和有损失。投机风险所导致的结果则有三种，即无损失、有损失和可得利。
3.3按照风险起源和结果分类，风险可分为基本风险和特殊风险。基本风险起因于经济制度的不确定性和不调和性，社会和政治方面的变化，以及特大自然灾害等。特殊风险起因于某个特定个人，损失也仅涉及个人。
3.4按照风险发生的原因分类，风险可分为主观风险和客观风险。所谓主观风险，是指由于精神状态和心理状态产生的风险，一般难以正确测定。所谓客观风险，是指能以概率推算出来的损害。
3.5按照风险是否可以管理分类，风险可分为可管理的风险和不可管理的风险，风险是否可加管理，取决于搜集客观资料和掌握管理技术的程度。
4、地铁盾构法施工的风险识别
4.1风险辨识的原则
1）系统性原则
地铁盾构法施工风险的辨识是一个复杂的系统工程，应从施工的全局去考虑如何进行风险辨识。风险辨识的系统性表现在应该按照盾构法施工的顺序和内在的结构关系来辨识风险。为了达到风险辨识的系统性原则，评估人员需要对盾构地铁施工的整个流程、进度和方案进行深入了解，并结合相关施工资料完善辨识过程。
2）独立性原则
选择风险因素或者风险事件的标准应该明确，不能出现多个风险表达相同或者近似内容的情况。要保证同一层次风险指标之间相互独立，只有各个风险指标之间具有可比性，才能比较出各种风险指标对地铁施工影响程度的不同。
3）代表性原则
代表性原则是指施工风险辨识应该有所取舍，侧重挖掘那些相对发生概率、损失后果较大的风险指标，而对于那些对地铁施工影响较小的指标可以不进行讨论，这样不仅能够保证风险评估与管理的准确性，也能够保证风险辨识过程的效率，节约时间和成本。在地铁盾构法施工风险的辨识过程中，必须按照以上三个原则进行，才能使风险辨识的结果科学、准确。值得一提的是，如何兼顾风险指标的系统性和代表性原则是风险辨识的难点，我们既要保证单个风险指标具有代表性，能独立反映施工过程中某方面的特性；又要保证整个风险指标体系具有系统性，能联合反映地铁施工风险的整体属性。
4.2风险辨识的依据
针对不同的地铁施工项目进行风险辨识，本文认为应从以下几个方面入手：
（1）该地铁项目的勘察、设计资料；
（2）该地铁项目所处的工程地址和周围环境情况；
（3）该地铁项目的施工组织方案；
（4）该地铁项目施工所需盾构设备及其他辅助设备的技术参数；
（5）施工队伍的组织管理水平和技术水平；
（6）该地铁项目业主的服务水平、分包商的水平以及地方政府的态度等；
（7）国内外地铁盾构法施工风险事故的统计资料；
（8）国内外地铁施工风险辨识方面的研究资料。
5、风险水平定级方法
一般在对风险进行分析后，要对各风险因素的风险水进行定级评价。
5.1 根据R=PⅹC定级
风险后果（严重度）分级、风险发生概率（灾害概率水平）、灾害风险评估矩阵如下：
从上表可以看出，每一级风险水平都有多个组合情况，现已三级风险和四级风险作如下说明：
（1）四级风险
从上述评价结果中可以看出同样是R4的风险水平，共有4种不同的P和C的组合。对每种不同的风险组合，在考虑对策措施时其基本的考虑方法也有所不同。下面针对各种组合逐一进行解释。
P=1，C=5的风险项目：基本上不会发生，而万一发生后将会产生非常大的影响
P=2，C=4的风险项目：很少会发生，发生后对工期及造价产生较大的影响
P=4，C=3的风险项目：发生的概率较大，发生时对工期和造价将产生一定的影响
P=5，C=3的风险项目：发生的概率较为频繁，发生时对工期及造价将产生一定的影响
（2）三级风险
产生R3风险水平的风险项目有三种组合情况，对各种情况制定对策措施时的基本考虑方法如下。
P=1，C=4的风险项目：基本上不会发生，万一发生时对工期，工程造价产生较大的影响
P=2，C=3的风险项目：很少会发生，对工期和工程造价会有影响
P=3，C=3的风险项目：时而会发生，发生时对工期和工程造价会产生影响
5.2 根据风险系数进行定级
项目的风险水平用风险系数R＝Pf+Cf-Pf×Cf衡量
式中：Pf――失效概率：Pf=（Pf1+Pf2……+Pfn）/n；
Cf――失效的后果非效用值，Cf=（Cf1+Cf2……+Cfn）/n；
根据R的大小，将风险分为四级，见表3-3。
6、盾构隧道施工风险的分析与对策
6.1 盾构隧道施工风险
盾构隧道安全风险预测方法与评价，是指安全风险管理中的风险识别与风险评估和评价，将盾构隧道施工中存在的物理危机因素、人为危险因素、心理危险因素及危险事故判定识别出来。在盾构隧道施工中对安全风险进行识别，通常是根据施工的设计中提到的安全风险项目，以往的隧道施工中出现风险项目、运用先进的仪器设备超前探测出的风险项目。盾构隧道施工风险主要有下述几个方面。
6.1.1 地质预测预报准确性风险
由于地质勘探的局限性，盾构掘进过程中遇到未预测到的不良地质和地下障碍物的风险较大。例如，深圳地铁一期工程2B标段盾构工程（福民站~会展中心站）右线区间盾构推进过程中，就出现了因地质勘探不准而造成盾构机不能正常掘进，刀具及刀盘磨损严重。甚至酿成一些安全事故。因此，施工前及施工中必须通过地质补勘以及超前地质预报等手段对隧道工作面前方地层进一步探明。
6.1.2 盾构机适应性和可靠性风险
盾构机的选择及其施工的可靠性，包括保持开挖面的稳定、切削刀盘的种类、出土方式、主轴的扭矩、推进能力以及最为关键的盾构机械的密封性能等方面，均应紧密结合工程地质、水文地质等条件认真研究，对选用的盾构进行详细的记述可能性、经济性等方面的比较正确选用盾构机。盾构机选用正确与否关系到工程成败。
例如，上海合流污水治理9.1标排放口隧道发生的左线隧道断裂、沉陷事故，除了全断面流砂和局部沼气包突然释放等原因之外，其中小刀盘搅削拖板式前进盾构机机型不对，也是其中主要原因。
6.1.3 盾构进出洞施工风险
国内盾构施工经验表明：盾构进出洞的安全是盾构法隧道施工一个非常重要的环节，目前，国内盾构法隧道多起事故均发生在盾构进出洞上，主要包括盾构进出洞端头地层的加固方案、加固范围等、盾构进出洞盾构姿态的控制、良好的土压或泥水平衡的尽快建立等。选择合理可靠的端头地层加固方案、良好可靠的密封止水装置对盾构安全进出洞至关重要。
上海延安东路南线隧道出洞段覆土为6m，采用深层搅拌桩加固，盾构出洞后发生严重的泥水冒浆和加固土体堵塞泥水管道现象，引起掘进施工困难，土体严重坍方，拖延了施工期；南京地铁一期工程、深圳地铁一期工程等都先后发生盾构进出洞地面塌陷或盾构上浮的事故；广州地铁四号线大学城专线某盾构区间，因端头地层加固缺陷，导致盾构出洞时工作面出现大面积坍方，影响工期近1个月。
6.1.4 开挖面失稳
可能造成开挖面失稳的风险因素是开挖中前方遭遇流沙或发生管涌，盾构机将发生磕头或突沉；开挖中前方地层出现空洞，导致盾构机轴线偏移、沉陷以及隧道塌方冒顶；盾构机推进过程中，出现超浅覆土，则导致冒顶；盾构推进中突然遇到涌水，导致盾构机正面发生大面积塌方；由于泥浆性能较差，不能保证开挖面土体稳定，致使地表产生过大变形。
6.1.5 盾尾密封失效
盾尾密封主要是防止地下水、泥水和壁后注浆浆液渗入盾壳后部，确保开挖面的稳定和盾构的正常掘进。由于盾尾密封装置随盾构机移动而向前滑动，当其配置不合理或受力后被磨损和撕拉损坏时，就会使密封失效，隧道涌水涌泥，从而造成开挖面失稳引起严重后果，因此盾尾密封装置的耐久性、密封性能以及能安全方便的更换是盾构施工中一个特殊而重要的问题。
6.1.6 软硬不均切差异性较大地层施工
当开挖断面地层均一性差，对盾构掘进方向的控制、掘进速度及盾构刀具的合理配置有一定的难度，从而使盾构在该地层掘进产生一定的风险。
掘进中地层的多变性严重地影响了机器的掘进速度和刀头的寿命。推力沿每环的变化，可以看到由土层到风化岩层的变化时，推力在发生巨大瞬间变化。深圳地铁11号线宝碧区间盾构掘进，遇到盾构上半部介质为粉质粘土、砂，下半部为风化华岗岩石的混合地层。从测试的总推力看，在完全土层中几乎在1200吨左右变化，而在混合的地层中推力在2200吨左右，几乎增加了一倍左右。
由于地层介质的变化，使得刀头每间隔一定距离由于高度磨损变平需要更换。磨损的刀盘会引起机头扭矩的增加而停止。工程表明机头由于刀盘磨损其扭矩由200左右增加到400，几乎增加了一倍。在高硬度岩石中，特别在混合介质情况下，刀头（磨损更加严重甚至磨成平的。
研究表明，当刀头在瞬间载荷作用下可以达到平均载荷的10倍左右。也许产生“冻结承载”引起停止旋转。
深圳地铁一期工程2B标段盾构工程（福民站~会展中心站）右线区间盾构推进过程中，其地层上软下硬，盾构刀具磨损严重，先后9次开仓换刀，至盾构到达接受井后，刀盘已严重磨损，无法修复。
6.1.7 较大的地层损失及不均匀沉降
盾构掘进在粉质粘土和粉细砂层等软弱地层中掘进，由于对同步注浆压力等参数控制不良或盾尾密封处理不当就有可能产生较大的地层损失以及不均匀沉降。
例如，上海延安东路隧道南线隧道部分，开始时使用日方提供的浆液配合比配置浆液进行注浆，由于浆液配比不合适，隧道轴线上方的地面沉降量相当大，平均每环的当前沉降量达到50mm左右，最大的甚至超过100mm。广州地铁一号线黄沙站一公园前站共四个区间隧道采用两台泥水加压盾构施工，两台盾构均从黄沙始发井出发，1#盾构施工左线，2#盾构施工右线但比1#盾构晚两个月出发，两台盾构均穿过中间车站长寿路站、陈家祠站、西门口站、最后到达公园前站两端的拆卸井拆卸吊出，黄沙一陈家祠区段主要为砂层，隧道主要通过饱和砂层，部分地段通过软土层，工程地质条件差；陈家祠一西门口站区间隧道主要通过残积土层和基岩强风化带，部分地段通过中等风化带，地质构造较复杂；西门口一公园前站区间隧道主要通过基岩强风化带，部分地段洞顶通过残积土层。2#盾构机掘进至华贵路130#房下面时，地面沉降增大，导致130#和132#两幢三层砖木房倒塌。这次事故有两方面的原因，客观原因是此处的地质条件复杂——隧道穿过的断面基本上是砂、粘土和强风化各占三分之一，此处的粘土不是普通粘土，而是泥质粉砂岩、含砾砂岩的风化残积土，硬塑，手捏不动，此种粘土易堵塞刀盘面板进土口、排泥管出口和排泥泵之前的过滤箱，致使切削仓内泥水压力忽高忽低、泥压传感器失灵并降低掘进速度，引发隧道上部断面的粗、砾砂超量进入切削仓，积少成多，量变到质变，酿成坍房事故。事故的主观原因在于施工人员思想麻痹和操作不当，事故发生前，1#盾构机刚刚顺利穿越类似地层，致使从上到下思想放松，异常情况发生时，操作人员应对不当，如堵管不及时处理、频繁关停盾构机、时常空转以及接管、修泵时切削面压力维持不好等。
6.1.8 开挖面有障碍物
由于地下工程地质条件的复杂性以及地质勘探的局限性，隧道穿越的地层不可能一一查明，盾构推进工作面前方可能会出现各类障碍物，如废弃钢筋砼桩、旧桥台、人防工事等，造成盾构机较大破损甚至无法正常推进。
例如，南京地铁一期工程TA15标盾构许府巷～玄武门区间在推进过程中，发现了未经探明的废弃的房屋基础桩，对盾构机刀具造成一定伤害。
6.1.9 隧道上浮
泥水盾构在建立泥水压力开始正常掘进时，具有一定压力的泥水会从开挖面沿着盾壳窜至盾尾，甚至窜到已建成的隧道衬砌外。实际施工发现，泥水会从开挖面沿着盾壳窜至盾尾后约30m处，已建成的隧道就会处于泥水的包裹中而产生上浮的风险，同时，浆液参数及配比的适应与否，也会是盾构隧道产生上浮的风险。
上海延安东路隧道南线隧道部分，开始时使用日方提供的浆液配合比配置浆液进行注浆，虽然每环壁后注浆量为建筑空隙的100％～250％，已建隧道的轴线上浮量达到80mm，后经对浆液配比进行调整，隧道才不再上浮；上海大连路隧道为防止隧道上浮，曾每隔10m在隧道外周利用双液浆打环箍；南京地铁一期工程某盾构隧道也曾因注浆而使隧道不同程度的有3～5cm的上浮。
6.1.10 联络通道施工
隧道联络通道施工选择合理的地层加固方案和施工方案，意义重大，稍有不慎，就有可能酿成严重后果。
上海轨道交通四号线联络通道事故有着血的教训！
6.2 盾构隧道施工风险的规避对策
6.2.1 地质预测预报准确性风险对策
（1）工程施工前，通过补充地质钻孔和回声测深仪，进一步查清过江隧道的地质条件和覆土厚度，为盾构机选型、盾构掘进参数的选取及制定相应的辅助措施提供第一手准确资料。
（2）盾构机本身具有超前地质钻机及超声波等超前地质探测装置，在施工中进一步对工作面前方地层进行探明，以便早发现、早处理。
6.2.2开挖面失稳对策
（1）控制推进速度和泥渣排土量及新鲜泥浆补给量。
（2）超浅覆土段，一旦出现冒顶、冒浆随时开启气压平衡系统。
（3）利用探测装置进行土体崩塌检查。为保证开挖面的稳定，施工中要利用安装在盾构顶部的探测装置定期进行检查，判断盾构前上方的土体有无松动。一般要求每天进行2～3次的检查，并做好探测记录。
（4）地表沉降与信息反馈。地表沉降是反映盾构正面稳定的一个方面，跟踪测量因盾构掘进而引起的地表沉降情况。一般每天需对盾构前10～20m、盾构后30～50m轴线区域内的各沉降点进行监测。开挖面不稳定而产生的地表沉降往往发生在盾构切口前方，这是应检查泥水质量及切口水压。
（5）开挖面水压信号检查。在检查开挖面水压时，应注意检查开挖面水压信号传感器，有时会因管路堵塞而影响正常采集数据。
6.2.3软硬不均且差异性较大地层施工对策
（1）对工作面前方地层情况进行探测，及时了解前方岩层分布情况，从而设置合理的盾构推进方案。
（2）通过对复合式盾构机滚刀、齿刀互换组合不同的刀具配置形式，以满足该地层的掘进要求。
（2）根据地质勘察资料及所收集的掘进参数，选择合理的掘进参数进行施工。
（3）对应于围岩软硬部位控制盾构机各组油缸推力，采用硬岩区油缸推力大于软岩区油缸推力进行试推，同时测量相应的偏转量，以调整推进油缸的油压差，直到效果最佳。
（4）针对软硬地层差异调节同步注浆对应的注浆压力，使管片获得平衡的支撑，防止管片位移变形。
（5）加强人工测量，检核激光自动导向系统，盾构机姿态控制及隧道线型控制。使盾构机轴线、管片成型轴线偏差控制在隧道设计轴线允许偏差范围内。
6.2.4 开挖面有障碍物的施工对策
（1）对开挖面前方20m实行超声波障碍物探测，及时查出大石块、沉船、哑炮弹；附设从密封舱隔板中向工作面延伸的钻机，对障碍物破除。
（2）设气压进出闸门，局部气压下进入密封舱排障，对刀盘维修。
（3）设置石块破碎机，将块石破碎到粒径10mm以下，以便泥浆泵排出。渣土分离排放系统满足泥水处理及环保要求。
6.2.5 防止隧道上浮对策
（1）施工期间严格控制隧道轴线，使盾构尽量沿着设计轴线推进，每环均匀纠偏，减少对土体的扰动。
（2）同步注浆采用水硬性浆，注入量一般为盾构和管片外径之间建筑空隙的200%～250%，实际注入量要根据施工过程中地表沉降观测的监测资料进行调整，同步注浆的注入速度必须与盾构的实际掘进速度相匹配，避免注入过多导致浆液前窜或地面隆起，或注入量过少导致泥水后窜，隧道上浮甚至地面产生沉降。
（3）为防止正面泥水后窜至盾尾，造成成环隧道上浮，应每隔10m在隧道外周利用双液浆打环箍，必要时采用聚氨酯。
（4）当发现隧道上浮量较大，且波及范围较远时应立即采取对已建隧道进行补压浆措施，割断泥水继续流失的途径。补压浆要均匀，压浆后浆液成环状，补压浆采用双液浆与聚氨酯相结合的注浆方法，注浆范围5～10环。
（5）加强隧道纵向变形的监测，并根据监测的结果进行针对性的注浆纠正，如调整注浆部位及注浆量，配置快凝及提高早期强度的浆液。
（6）为正确观测隧道纵向变形，消除潮汐对隧道的影响，正确判断隧道是否稳定，采用连通管进行纵向变形监测。
6.2.6 明挖基坑失稳
针对可能出现基坑失稳的风险，施工中可采取如下对策：
（1）做好基坑降水
降水施工应遵循：围护结构施工先行完成后再降水，降水随开挖区域安排分区进行，降深随开挖深度分段到位。
加强降水管理。井点的抽水工作安排专门班组负责，昼夜值班，确保降水工作的持续进行。
（2）土方开挖与支护措施
当基坑开挖前的准备工作已经就绪，地下连续墙混凝土已经达到要求强度，基坑土体加固，降水已经达到预期效果，基坑才可正式按照施工设计开挖。
本工程土方开挖工程量大，开挖方法对工期影响很大。根据结构分段及施工安排将明挖隧道（包括盾构工作井）分为汉口侧？区、武昌侧？区组织开挖，。
在开挖过程中严格按照“时空效应”理论，掌握好“分层、分步、对称、平衡、限时”五个要点，遵循“竖向分层、纵向分区分段、先支后挖”的施工原则。
钢管横撑的设置时间必须严格按设计工况条件掌握，土方开挖时应分段分层，严格控制安装横撑所需的基坑开挖深度。
所有支撑连接处，均应垫紧贴密，防止钢管支撑偏心受压。
端头斜撑处钢围囹及斜撑支座，必须严格按设计尺寸和角度加工焊接、安装，保证支撑为轴心受力。
内支撑体系的拆除：拆除时应避免瞬间预加应力释放过大而导致结构局部变形、开裂；利用主体结构换撑时，主体结构的楼板或底板混凝土强度应达到设计强度。
基坑开挖过程中要防止挖土机械碰撞支撑体系，特别是竖向支撑，以防支撑失稳，造成事故。
施工时加强监测，对基坑回弹导致竖向支撑位移而产生的横向支撑竖向挠曲变形在接近允许值时，必须及时松弛横梁，释放横向支撑的竖向应力，保证钢支撑受力稳定，确保基坑安全。
圈梁施工时预埋铁环，第一道支撑架设完成后用钢丝绳将其端部与预埋铁环连接，防止第一道钢支撑移动脱落。
（3）基坑开挖过程中地连墙渗漏处理措施
在基坑开挖过程中，若发现地下墙以及其接缝处有渗漏水现象，要及时进行封堵，具体方法可根据渗漏情况采用不同方法进行处理：
对渗漏较为严重，出现线流甚至夹砂等现象的，可以在地下连续墙深渗水处的基坑外侧即迎土面采用压密注浆（双液注浆）进行堵漏，在地墙外侧形成一道止水帷幕；同时基坑内侧对渗漏处可采用引流措施，并涂刷聚合物或水泥基渗透结晶防水涂料。
对于轻微渗漏水的，则可采取直接在基坑内渗漏处进行引流、压注化学浆液如聚氨脂等进行防渗堵漏。
（4）加强监控量测，实现信息化施工
施工过程中应建立严格的监测网，对施工全过程进行监测监控，以达到确保安全、指导施工、积累资料、改进设计的目的。
施工监测项目包括：围护结构水平位移、顶部沉降、坑周地表沉降、地下水位、钢支撑轴力、立柱隆沉、周围建筑物沉降和倾斜、周围地下管线位移、地下墙内力、坑外土压力等。发现情况异常，及时报警，据此采取相应施工措施如复加轴力，跟踪注浆等，施工过程实现信息化施工管理，确保基坑的稳定与安全。
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论文作者:刘一帆
论文发表刊物:《基层建设》2016年1期
论文发表时间:2016/5/13
标签：盾构论文; 风险论文; 隧道论文; 地层论文; 地铁论文; 发生论文; 基坑论文; 《基层建设》2016年1期论文;