关于我国城市交通需求管理问题的探讨，本文主要内容关键词为：城市交通论文,需求论文,我国论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
随着我国经济的飞速发展，城市机动车拥有量正以前所未有的速度迅速增长，使我国城市交通、环境保护面临更为严峻的挑战，城市交通问题的解决是一项复杂的系统工程，单靠一方面的措施难以解决，必须从道路基础设施的供给、交通规划、交通管理和交通需求管理等多方面协调进行系统治理。本文借鉴国外当前盛行的交通需求管理的成功经验，结合我国城市的实际情况，探讨解决城市道路交通的方法和政策。
一、国外交通需求管理的实践
国外经验表明，城市道路建设只能是解决城市交通问题方法的一部分，即使在具有发达公路系统的美国（如洛杉矶），城市中心区以及郊区高速公路上的交通拥挤也是相当严重的，而且还在加剧。Anthony Downs在1962年对此作出最好的解释：新的道路建设降低了出行时耗，但同时引发了新的需求，经过一段时间后最终将恢复到原来的拥挤水平；一般地说，新的道路建设不会改变原有的交通拥挤水平，诱发的交通量将很快占据新增的道路设施，这部分潜在的交通量是由于以前受道路供给短缺的制约没有得到实现。
城市交通拥挤对车辆使用者来说，给别人所带来的损失远远高于给自身带来的费用。对于道路利用效率最低的小汽车来说更是如此。在交通拥挤条件下出行时，由于车辆使用者所支付费用仅仅是其直接成本（如燃料消费与出行时耗等），导致这种交通方式过渡使用。从广义讲，交通拥挤是由城市交通服务的价格远低于成本而引起的，其表现形式是多样的，包括自行车、摩托车或小汽车免费或廉价使用停车设施，公交补贴以及免费使用城市中心交通拥挤地段等。
国外近年来对城市交通阻塞的治理重心已从快速道路网的建设转为对交通需求的管理。如美国将于亚特兰大奥运会期间启动一套应用现代电子技术的智能交通控制系统，以期改善亚特兰大城市的交通状况（实际运作并未达到期望值）；香港1973年出台了一项决议：通过大幅度提高小汽车税率来阻止小汽车拥有量的增长，并且在1982年进一步提高了小汽车的税率，事实证明这一措施是成功的，另外通过停车需求控制，提高隧道的过路费以及用强有力的交通管理手段等一系列措施使现有道路系统发挥其最大功效，使1986年市区高峰小时车速保持在每小时20～30公里。交通需求管理的成功例证当首推新加坡。
新加坡是较早实行交通需求管理的城市，并在过去的20年时间里取得了实际操作上的成功。在这个面积639平方公里的城市国家里，大约300万居民却拥有56万辆机动车，其中私人轿车28.4万辆，其车辆密度居世界之首，平均每公里公路有81辆汽车，相比之下，日本是43辆，美国是27辆。然而，即便如此，新加坡的交通仍井然有序，很少能看到交通阻塞的情况。
早在20世纪70年代中期，规划者们就已预见了由于经济迅速发展而产生的交通危机，通过研究其它城市的交通发展，他们得出必须综合技术、管理、教育和财政手段来解决交通阻塞。为此，政府就道路交通发展制定了以下政策：（1）土地利用和交通规划的协调；（2）综合道路网的建设；（3）轿车停车场的充足提供；（4）交通管理；（5）公共交通系统的改进；（6）交通需求管理，前五种政策已在许多城市证明是有效的，但这些还不足以解决新加坡的交通阻塞，因此，交通需求管理被引入交通发展政策以保持交通供给与需求的平衡，并取得明显的成功。
新加坡的交通需求管理的理论早在60年代中期就有人提出，这个政策通常由机动车拥有限制和使用限制两大部分组成，拥有的限制包括高额车辆税和一项车辆总量定额系统，使用的限制包括地区执照法案和周末轿车法案，特许证制度电子化道路收费系统，还有诸如高额汽油税和停车费等措施。
各国的交通需求管理政策如图1所示。它主要分为两大类，一类是从交通需求源着手，限制机动车的拥有，故定名为车辆拥有控制政策；另一类是允许车辆拥有但对其使用实行控制，即车辆使用控制政策，不论是那种方法都涉及价格与法规两种方法的措施。
图1 交通需求管理
二、道路交通需求管理是我国城市交通持续发展的需要
为解决我国机动车拥有量迅速增长所带来的道路紧张问题，我国许多城市都进行了大量的道路改建和扩建工程，从城市道路面积情况看，1984年至1994年，全国人均城市道路面积从3.04平方米提高到4.31平方米（见表1）。从表1可以看出，无论是道路用地还是道路面积，过去10年的进步都是明显的，但同期自行车增加了一倍左右，机动车拥有量增加了2～4倍，近年汽车增长率普遍在15%～20%，有的城市高达到30%，交通基础设施的增长已远远跟不上交通需求的增长。而且，我国城市道路系统又将面临新的困难。
表1 全国及十城市道路长度、面积与密度
资料来源：《城市建设统计》1984，1994。根据统计口径、本表的道路指所有宽度3.5m以上的可行车道路。
1.基础设施投资短缺。近几年我国许多城市都进行了大量的基础设施建设，并取得了一定的成效。但总的看来，与城市同步发展仍不相适应，主要表现在投资比例不协调，交通欠帐严重。比如，城市基础设施建设投资合理比例，联合国推荐为占国民生产总值（GNP）的3%～5%，而我国从1953年至1985年的32年间平均水平仅占0.68%，1993年虽上升到1.66%，与实际要求仍差距甚远，而道路交通建设投资与上述相对应，“二五”以后一直是下降趋势，普遍从“一五”占城市建设投资的44%下降到30%～35%左右，“六五”虽有一定回升，也仅为40.5%，“六五”以后至今也只是在这个比例上徘徊。交通欠帐严重，1985年，城市基础建设累计欠帐400亿，其中城市道路、桥梁建设累计欠帐约120亿，城市公共交通累计欠帐约50亿元左右，最好的北京，前40年累计欠帐不少于60亿元（未计上涨因素）。此外，最近几年国家重大工程项目如“三峡工程”、“南水北调工程”等都需巨额投资，比交通更重要的大城市就业和住房问题尚未解决，而教育、环境、文化体憩的需要日益提高，城市政府对交通的投资很难较长时间保持高比例，而私人对交通基础设施的投资在不能得到明确法律和政策保障时，城市不可能获得大量的私人投资，尤其是在难以计量收费的道路建设投资方面。因此，道路设施能力严重不足的状况难以在短期内根本解决。
2.城市土地利用日益紧张。目前许多城市面临人口、交通、建筑愈来愈密集的趋势，特别是在城市中心地区，比如上海市区平均达2.22万人／平方公里，局部达到16万人／平方公里，远远超过了2万人／平方公里的国际拥挤标准。北京市平均人口密度为1.48万人／平方公里，北京市的四个城区平均达2.7万人／平方公里。武汉市建成区平均人口密度1.83万人／平方公里。与此同时而来的是城市用地增长和人均耕地面积的减少，1958年至1986年每年平均净减耕地800万亩，1992年建开发区净减耕地1000多万亩。高密度的城市人口和建筑使得城市扩张与耕地保护、道路建设和城市土地利用的矛盾更为尖锐。
3.交通需求总是趋于大于交通供给。道路建设是我国城市发展的一个重要方面，目前许多大城市都制定了大规模的快速道路网建设规划，这部分是因为城市规模的扩大，部分是因为现状道路空间的缺乏，但无论从经济可能性，还是从解决大城市交通拥挤的角度，这些规划方案超乎现实，且往往只能缓解一时。如北京的道路建设这些年增长十分迅速，全市公路总长已达11650公里，其中高速公路130公里，道路立交桥160余座，公路密度为每平方公里0.75公里，居全国各大城市之首，但大的改造后交通状况明显改善仅维持半年时间，即再次拥挤堵塞。
三、对我国城市交通需求管理的建议
由于交通阻塞问题的困扰，交通主管部门对交通需求的重要性有了初步认识，并采取了一定的措施，如北京近期对市区机动车实施的单双号行驶办法，上海和天津也采用了类似手段来解决拥挤地段的交通问题。但这些措施应用得比较勿忙，有待于进一步使之系统化、法规化。尤其需要注意的是必须尽快改变长期以来我国城市交通治理认识上的失误，强化交通需求管理意识，建议做好以下几方面的工作。
1.提高交通需求管理在我国城市交通中的地位，设立相应的交通需求管理基金，保障我国交通需求管理的技术和政策研究的资金来源。由于造成交通拥挤的主要原因是交通运输服务的价格远低于真实成本，因此适当地增加税和使用费用是符合市场经济规律的。这样既可以增加城市收入，又可抑制需求的过快增长。现阶段应充分利用现有资金和先进的电子技术，加快研制我国现代化的交通管理和控制系统。
2.结合我国城市特点研究制定适合本国交通发展的交通需求管理政策。交通需求管理政策在国外许多城市都有其成功经验，但由于我国城市在城市规模、经济发展水平、地理环境等多方面所具有的各自特点，特别是要考虑到我国还比较稚嫩的汽车工业的发展，在制定交通需求管理的政策时必须结合实际情况，比如须慎重考虑对机动车拥有限制的政策，以保证不会带来重大的经济损失。
3.具体实施时宜采用先试点后推广的办法。鉴于城市交通系统的复杂性和开放性，交通需求管理从理论走向实践不会是一件简单的工作，很难有一套固定的模式，因此，必须不断地总结经验，根据不断发展的城市特点采取相应的措施。
展望未来，现代电子技术的进步将为我国未来的交通需求管理提供充分的技术手段，交通需求管理在我国城市交通中必将发挥更加重要的作用。