摘要：城市市政道路是城市形象工程之一。它不仅是城市经济活动与社会活动之间的纽带，也是道路车辆安全通行的保障。随着中国经济和城市基础设施建设的不断发展，市政道路的建设也迎来了自己的黄金时期，既带来了机遇，也对市政道路的设计，提出了新的更高的要求。本文在实际工作的基础上，从市政道路规划设计中的一些问题入手，对市政道路的规划和基本要素的设计作了简要的分析。
关键词：市政道路；布局规划；设计要素
城市市政道路不仅具有交通枢纽的功能，而且在城市社会环境和自然环境中也是一条亮丽的景观线，而实现这一切的前提是良好的道路设计和布局规划。因此，有必要研究和探索市政道路的布局和基本要素，解决当前设计中仍然存在的一些困难问题，使我们的道路设计工作能够更加科学、更加完善，以适应快速发展的城市建设的需要。
1市政道路规划和设计中存在的问题
（1）在很长一段时间里，在中国的市政道路建设只注意到主要道路和立交桥，但忽视了支路的建设规划，特别是连通分支。交通发生点和干道系统缺乏过渡性连接设施。城市交通集中于多条干道、长距离交通和短距离交通重叠，车辆交通流与非机动车交通重叠，步行交通流、快速交通流与普通交通流重叠；大量过境交通通过城市。城市道路、车辆通过城市中心交通，大面积的居住区成为公交盲区，商业中心的公交车、自行车、行人通行都不方便。城市中的支路不能形成系统和网络，严重影响通行能力和交通安全。
（2）路网交叉口通行能力与道路通行能力不协调。中国的城市道路设计始终缺乏指导交通工程理论。交叉路口的红线和车道的数量与原有道路上的完全一样。这种设计的结果是，由于等待或避免彼此的交通流，交叉口的通行能力大大降低。随着机动车、非机动车和行人逐渐汇集在交叉路口，交叉口的服务水平严重降低。由于交叉口节点不畅，路网整体效率大大降低，路网资源也严重浪费。
（3）在市政道路的宽度和结构上，没有对道路交通流组织、道路路段和交叉口通行能力、交通速度和延误、车道数、车道宽度和道路功能缺乏定性和定量的交通分析。忽视了城市交叉口渠化要求、港口站台设置、市政管线布置、绿化、景观、安全和环境保护等方面的必要性分析和研究。只有简单的考虑到道路不够宽，增加机动车道的数量，拓宽单条道路，增加横截面。
因此，应加强市政道路支路的规划设计，改变传统观念，从城市道路网的合理性出发，合理规划道路的结构和宽度。
2 市政 道路 的布局 规划
2．1 市政道路布局规划的形式
布局规划的形式是指市政道路系统的平面和空间的布局，以满足城市的发展，满足城市交通和土地的需要。城市道路系统的一般布局包括网格、径向和自由三种类型。
（1）方网格布局
网格布局也称为棋盘式布局，其特征是直线和道路的交点成直角。它的主要特点是布局简洁，易于识别建筑物的方向和布局；交通组织灵活简单，道路线方便，不会形成复杂的交叉口，缓解交通压力。但对角线两点之间的长距离增加了城市两点之间的距离。网格布局更适合于地形相对平坦或大城市的中小城市。
（2）圆形径向道路布置
环径道路布置在城市中心作为径向道路，并导致几个径向道路的布局。它的主要特点是使连接与城市中心更紧密地联系在一起，但容易造成中心区的交通拥堵，交通的灵活性不如网格型。圆形径向道路布局更适用于大城市和特大城市。
（3）自由道路布局
这种形式经常用于山区、丘陵地区或地形各异的地区。道路通常布置在曲折的几何形状与地形的变化相结合。它的特点是自然地形的充分结合，从而节省了道路建设投资和灵活的布局。主要缺点是道路较为弯曲，方向不易识别，且不规则地块也较多，交通秩序差，易形成异常交叉。
2．2 城市道路 网规划的主要技术指标
城市路网规划的主要技术指标包括路网密度、路网密度、非线性系数和道路红线宽度。
（1）路网密度
路网密度是城市道路中心线长度与城市用地总面积的比值。目前，在中国大中城市道路网密度的具体要求如表1所示。
国内外正负两方面的经验表明，公路网的合理级配结构应该是从高速公路到支路的“金字塔”形式，而路网结构与国家标准的差异则是“倒三角”和“支点”。“形”，支路或副干道普遍缺乏，其中支路密集。要求为3公里和4kM/kM2。
（2）道路面积密度
城市道路面积密度是指各类道路占用的土地面积与城市实际用地面积的比值。在中国的城市道路规划设计规范，按规定，对于普通的城市，道路面积密度更适合8-15%；一些大城市的人口超过200万，适用于15-20%。
（3）非线性系数
实际交通距离与城市道路起点和终点两点之间的直线距离之比。比率越小，两点之间的交通距离越近。当非线性系数等于1时，表明两点之间的距离最短，非线性系数的要求应控制在1.4以内。
（4）道路红线宽度
城市道路的红线是道路两侧与建筑用地之间的界线，即道路横断面中的土地总宽度的边界线。在正常情况下，红线的道路也是一条红线的建设，是一条不可跨越的建筑沿线。目前，普遍的做法是划定道路红线外的建筑红线，为未来红线的扩张留出空间。
3 市政道路基本要素的设计
（1）道路设计
道路主要包括机动车辆和非机动车道。机动车车道宽度的大小主要取决于车辆的横向安全距离和宽度。横向安全距离受车辆的偏移和摆动宽度和相邻车道与车身之间的安全距离的影响。汽车车身宽度一般为2.5m，小车为1.8m，为此，根据城市道路的道路质量、交通秩序、车速等相关因素，通过经验公式，科学合理地确定车辆车道宽度。缅甸道路设计规范也为不同等级的道路提供不同的设计速度，并选择不同的车道宽度。由于我国非机动车数量众多，部分地区设置了非机动车道。因此，当确定非机动车道的宽度时，可以将其设置为LM的自行车路径宽度，然后道路皮带两侧的宽度为0.5m，即1.5米，双车道宽度为2.5m，三宽度宽。3.5米，等等。如果道路上有更多的轮子和三轮车，也可以进行一定的加宽。
在现实生活中，交通管理中存在着大量的交通混乱，道路设施和管理更加人性化、科学化。部分干线和支路，在不影响交通干线和确保安全的前提下，可以在平行停车位设置路边停车区：设置停车位宽度作为倾斜停车位，并设置一定宽度的停车安全通道。H是保留的。满足日益增长的停车需求。下面的图纸在重建工程中很常见。
（2）人行道设计
人行道的主要功能是满足行人步行交通的需要，种植绿化带，架设电线杆，铺设地下工程管线。因此，人行道的宽度被设计为对行人交通、树、线等进行综合考虑。大中城市主干道和次要干道的人行道宽度。不低于6m，小城市不低于4m，中心段人行道还应考虑行人流量、自行车空间、景观设施、地下复杂管线等因素，合理安排宽度。
（3）分带设计
中心区有四种主要形式，包括绿带、双黄线、分离墩和栏杆，其中主要采用绿化带和双黄线。中央分隔带的最小宽度一般要求为1.5米，安全要求约为2m，同时考虑到交叉口交通量的增加，可以由中心绿化带增加左转车道。宽度可设置在5m或8m，两个值应根据道路交通的实际需要来确定。它是由道路绿化带的总宽度决定的。在交叉口渠化后，还需要单独加宽左右车道，减少整个交叉口的车道宽度，并将中心分区的宽度结合起来，增加左右车道的宽度。
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[3]杨葵. 市政道路的基本要素设计与布局设计探讨[J]. 城市建筑，2017（6）：268-268.
论文作者:全通,朱彦
论文发表刊物:《基层建设》2018年第17期
论文发表时间:2018/7/18
标签：道路论文; 宽度论文; 布局论文; 城市论文; 交通论文; 市政道路论文; 车道论文; 《基层建设》2018年第17期论文;