摘要:城市道路交通设计效果直接关系到市政设施的服务水平,因此本文从交通设计理念、交通组织、横断面设计、交叉口设计四个方面分析了城市道路交通设计的关键技术。
关键词:城市道路;交通设计;关键技术
在我国城市道路建设和机动车保有量同步快速增长的背景下,城市道路交通设计中仍存在明显的不足,例如道路空间设计理念仍以“车本位”为主,对非机动车道和步行道关注不够;道路横截面宽度与形式选择不适应远近期需求;交通方式协调难以体现公交优先策略等[1]。城市道路交通设计问题的根源在于轻视功能设计、“宽马路,稀路网”的空间尺度错配等[2]。因此,本文对城市道路交通设计关键技术进行了研究。
1城市道路交通设计关键技术之一——推行先进的设计理念
1.1 城市道路交通传统设计理念弊端分析
城市道路交通的传统设计理念中存在明显偏差,一味加宽道路宽度,却没有合理规划路网和正确设置道路结构,表面上路宽了、车辆通行能力提高了,然而交通拥堵、事故率并没有显著下降[3]。究其原因,是“车本位”思想作祟,重视“提高车行服务能力,缓解机动车交通拥堵”,在实践中就是仅仅关注工程设计,而轻视功能设计,使得城市道路功能单一、资源配置错位、绿色出行受阻、空间品质下降。
1.2 推行先进的道路交通设计理念
要转变城市道路交通设计不科学的问题,必须打破“以车为本”的传统观念桎梏,践行“以人为本”、“人车和谐发展”思想,在道路交通设计中推行人性化设计和精细化的新理念。有人曾经说过这么一句话“城市要么为人设计,要么为车设计,想两全其美是难以实现的”,所以城市道路交通设计首先要明确是为人设计,还是为车设计,为车设计就不可能真正解决人的交通需求,可以说这样的设计理念是本末倒置,无法解决交通混乱、拥堵不堪、事故频发的问题。人性化交通设计以人为中心,考虑所有交通参与者的需求,而不仅仅是机动车的交通需求;在考虑交通需求方面也不仅仅是通行需求,还有安全需求、舒适性需求、便捷性需求等;人性化交通设计平等对待所有交通参与者,使所有交通参与者都能感受到尊敬、安全和舒畅。
2城市道路交通设计关键技术之二——优化城市道路的交通组织
2.1 传统道路交通组织模式的不足
我国传统道路交通组织模式奉行宽马路、疏路网模式,城市道路普遍规划6车道以上,而且不少车道宽度达到4m,整幅道路的红线宽度超过50m。我国城市路网密度介于3~10km/km2,大多不足6km/km2,而合理的路网密度应达到10~15km/km2,说明我国城市路网密度普遍偏低。为了避免道路交叉口车辆右转减速,不少道路加大转弯半径并进行渠化,由此产生大量巨型交叉口,虽然方便了机动车快速行驶,但对于行人和非机动车来说就是灾难,不管红灯绿灯凑齐一撮人即快速过马路,“中国式过马路”的背后也有交通设计的“祸”,因为宽大马路信号周期较长,留给行人通行的绿灯时间太短,行动缓慢的老年人还没走到一半信号灯已经转红了。
2.2 推行窄马路、密路网交通组织模式
宽马路、疏路网模式的弊端逐渐显现,并受到众多质疑和批判,窄马路、密路网因此受到推崇。国务院发布的《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》(中发〔2016〕6号)第十六条提出,要树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念,到2020年城市建成区平均路网密度提高到8km/km2,道路面积率要达到15%,很多城市都需要加强路网建设才能达到这一标准。推行“窄路密网”的重点是提高支路网密度和采用单向交通组织。多建支路有利于对交通干道分流,缓解干道交通压力;有多种路径选择,提高道路的可达性;支路上设置公交站点,方便居民出行。单向交通组织可减少交叉口冲突,进而降低交叉口交通事故率。
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3城市道路交通设计关键技术之三——合理设计道路横断面
3.1道路断面资源分配
道路横断面设计首先要面对的是资源分配问题,传统设计依附机动车体系,合理的道路设计应跳出这个框架,建立主、次、支的结构性体系,按照行人、非机动车、公交车、小汽车顺序分配道路断面资源。目前的问题是道路断面资源明显向机动车倾斜,要扭转这种局面可以适当压缩机动车道,而且国内外实践表明机动车道宽度由4m减少到3m不影响交通安全,相反路窄了会使驾驶人员减速慢行,从而提升行人安全性和舒适性。
3.2道路横断面宽度设置
道路横断面宽度取决于道路等级、交通运行方式和通行能力。主、次干道与支路对道路的通行能力要求是不同的,相应的横断面宽度设置也有区别。交通方式要看以什么交通参与者为核心,通常有公共交通、行人、小汽车、公交与人行并重4种核心类型,例如以公共交通为核心的交通方式,中间为双车道的公共交通道,两侧为宽度3m的小汽车道。机动车道通行能力与道路间距、车道宽度、限速有关,步行道通行能力与道宽度成正比,人车通行能力相对比率≥9.0为人车均衡,介于3.0~6.0尚可,<2.0人行通行能力严重不足,属于“车本位”类型。
4城市道路交通设计关键技术之四——科学设计交叉口
4.1 交叉口类型与选择
交叉口被称为道路交通的咽喉,也是交通事故多发区域,有统计表明接近2/3的交通事故发生在交叉口,可见交叉口设计的重要性。按平面布置形式,交叉口分为十字型交叉口、X型交叉口、T型交叉口、Y型交叉口、K型交叉口、错位交叉口、多路交叉口等类型。选择交叉口必须考虑道路功能、交通流量和交通安全三个方面,根据道路等级、控制方式、几何条件、通行能力等进行选择,尽量避免5路以上多路交叉以及Y型交叉、X型交叉、K型交叉、错位交叉等畸形交叉口。
4.2 交叉口渠化
一般采用道路划线、设置绿化带或交通岛来渠化交叉口,渠化后可减少交叉口流线冲突,增大交叉角以扩大驾驶员视线范围,缩窄进口宽度以降低车速,分隔车流,禁止左转等。但交叉口不仅可以缩窄,也可以展宽或宽窄结合。交叉口展宽可提升通行能力,适合主干道;交叉口缩窄适合城市生活性主干道、商业街等,可降低机动车行驶速度。
4.3 交叉口转弯半径
对于城市道路交叉口来说,转弯半径关系到机动车的速度,过大的转弯半径影响行人过街的安全性,所以应在满足车辆转弯通行需求基础上控制交叉口转弯半径。国外城市道路交叉口转弯半径一般不超过5m,比较而言我国城市道路交叉口转弯半径偏大,因此有必要根据交叉口类型合理选择转弯半径,例如含公交车道的交叉口转弯半径可控制在8~10m,小汽车道的交叉口转弯半径控制在5m,步行道和非机动车道转弯半径控制在3m。
4.4 交叉口过街设计
行人过街横道间距不宜超过300m,如有可能尽量直接过街,而不是绕行人行天桥或地下通道。过街距离超过15m,应设置二次过街隔离带或安全岛。
5 结语
我国城市道路设计正处于完善提升阶段,尚存在交通拥堵、居民出行质量不高的问题,设计理念落后、交通组织不当、细节设计不佳是问题的主要原因,因此城市道路设计要采用科学的设计理念,推行“窄路密网”交通方式,开展精细化设计,以适应城市经济发展需求并体现时代特色。
参考文献:
[1] 赵慧,查琼,吴海俊.我国城市道路设计研究现状刍议[J].道路交通与安全,2016,16(2):61-64.
[2] 钱林波,史桂芳,孙晓莉,等.《江苏省城市道路交通设计指南》关键技术[J].城市交通,2016,14(3):14-20.
[3] 马军花.城市道路交通设计思路及技术关键点[J].城市交通,2018(16):16-17.
论文作者:何志鹏
论文发表刊物:《基层建设》2019年第20期
论文发表时间:2019/10/9
标签:交叉口论文; 交通论文; 道路交通论文; 道路论文; 城市论文; 半径论文; 宽度论文; 《基层建设》2019年第20期论文;