关键词：船舶压载水；现状；对策
1我国船舶压载水管理现状
1.1我国船舶压载水输入输出现状
我国是世界十大海洋运输国之一，截至2017年我国海运船队运力规模达1.6亿载重吨，位居世界第三，港口货物吞吐总量140.07亿t，超亿吨大港达到32个，在世界港口货物吞吐量和集装箱吞吐量排名前十位中，我国占7席，其中上海港位居世界第一。通过调查交通运输部和海关总署发布的外贸航运及商品进出口信息，在分析进出口货物类型和对应运输船型的基础上，建立了我国沿海港口区域外贸船舶压载水输入量模型，计算出2007—2012年全球各海域输入到我国港口海域的压载水总量从2.35亿t增加到2.67亿t，相当于14～19个杭州西湖水量（西湖水体容量为1429万m3），远超排放至美国海域的8000万t和排放至澳大利亚海域的1.2亿t，可以看出目前入境船舶压载水对我国港口海域生态环境的潜在威胁巨大。
由于我国大宗散货（包括粮食、原油、矿砂、原木、煤炭）进口量巨大，根据海关数据统计，仅2017年大宗散货进口量约为21.5亿t，按照总吨位30%的压载水量计算，我国输出压载水量约为6亿t，也是全球最大的压载水输出国。输出对象包括美国、澳大利亚、沙特阿拉伯、巴西等，这些国家大部分已经加入《压载水公约》。未来国际社会针对压载水的管理，势必会对我国进出口贸易产生影响。
1.2国际压载水管理对我国的影响
随着《压载水公约》的生效，我国国际航行船舶需要加装压载水管理系统BWMS，极大增加运营成本。中国籍国际航行船舶4309艘，万吨以上船舶1345艘，中国船东控制的船舶6103艘，万吨级以上船舶2517艘，经估算需支付船舶改造费用高达100亿美元。对于不符合《压载水公约》管理D-2排放标准的船舶，行驶到公约缔约国港口，排放压载水需要付出更高昂的港口处理费和滞留费。航运成本的增加势必转嫁到贸易成本中，削弱我国出口产品的竞争力，并影响我国大宗资源性产品进口的成本，从而对我国进出口贸易造成巨大影响。
1.3我国压载水管理立法现状
目前我国船舶压载水的立法主要分散于水污染防治、海洋环境和卫生检疫等方面的立法中。《国境卫生检疫法》是我国首次以法的形式规定了卫生检疫在压载水管理方面的职责，与该法相匹配的《卫生检疫法实施细则》仅对来自霍乱疫区的压载水要求申报和处理。《动植物检疫法》以防范外来生物入侵，保护农牧渔业生产为立法宗旨，其中规定了土壤为禁止进境物，虽然船舶沉积物具有土壤的属性，但是法律未明确对压载水实施监督管理，执法缺乏依据。这两部法律分别修订于2007年和1992年，已不能满足当前我国压载水管理面临的新情况，亟需再行修订。2017年我国新修订的《水污染防治法》第59条首次明确进入我国内河的国际航线船舶禁止排放不符合规定的船舶压载水，《海洋环境保护法》提及了应防止压载水可能造成的海洋环境污染，但都没有具体的管理规定。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆2019年1月22日，《压载水公约》对我国正式生效，在此框架下我国相关部门即将出台配套的法律法规，更好的指导口岸部门对船舶
2对我国加入压载水公约后的履约建议
2.1加强对船舶压载水导致外来海洋生物入侵的立法
建议对现行《海洋环境保护法》进行修订，增加“防止船舶压载水和沉积物传播外来生物或病原体”的内容章节，明确船舶压载水的主管机关，指定压载水的置换区域，建立岸上接受设施，将留存船上的压载水进行铅封以及违章的处理等。交通运输部根据新制定的法律,结合我国实际,制定切实可行的有关船舶压载水、沉积物取样及岸上接收、压载水管理计划、压载水置换、风险评估、压载水处理系统的建造、批准、认可的实施细则、部门规章等，指导进入我国水域的船舶进行压载水管理。
2.2建立压载水风险评估机制
应抓紧建立船舶压载水的风险评估机制，建立和完善国家本地生物物种、全球各港口生态区域物种的数据资料库，参考GloBallast的评估过程,确定评估模式和方法，以当地海域的生态系统为研究对象，以计算机压载水风险评估软件为平台,综合利用海域生态结构调查、危险物种评估、港口环境参数和其他资源数据定量处理并综合分析，为压载水的管理提供科学决策。
2.3整合资源，加强合作，建立信息共享机制
海事部门是船舶安全和防污染的主管机关，肩负着“航行更安全，海洋更清洁”的使命。为应对由船舶压载水导致的外来生物入侵，造成对本地生态系统、渔业和人类健康的损害，成立由海事部门牵头，由海洋行政主管部门、环保部门、检疫部门和渔业部门参加的国家级海洋生物入侵有害物研究常设机构，负责对调査各港口生物的组成、多样性、分布和丰度，并密切监测入侵生物的种类及其导致的生态系统变化，及时将这些变化输入国家级生物数据资料库，达到整合资源，各司其责，信息共享目的。
2.4加大对船舶压载水处理设备研究和投入
航运企业应加强与航海院校和有关科研机构的合作，加大科研投入并研发压载水处理的关键技术和设备，报IM0进行型式认可，掌握完全自主知识产权的系统，确保在《公约》实施过程中的主动地位。
2.5加强人员培训和PSC检査
海事机关要密切跟踪《公约》及其相关导则（指南）的变化,开展对执法人员和检验人员的专业培训，以及时掌握公约的技术标准和要求。对进入我国水域的外国籍船舶，加强PSC检查,确保船舶配备的压载水处理设备符合公约标准;同时加大船员操作性检査力度,对高级船员和船员是否熟悉压载水管理计划，是否熟悉相关的设备操作及其在压载水管理中的职责进行检査。
2.6建立岸上接收设施
对于压载水接收设施，公约并不强制要求当事国必须提供此类设施，但是,建立完善的接收设施，主管机关可以根据风险评估的结果,对压载水处理不满足D1和D2标准船舶、来自高风险区域的船舶，或是本地生态系统十分脆弱时，可以采取更为严格的强制措施，即要求船舶将压载水排入岸上接收设备，以保护本地海洋环境。
3总结
随着我国正式加入《压载水公约》，我国主管机关、船队和压载水处理设备生厂商等都面临履约挑战。唯有在多方合作和协调下，才能加快我国压载水快速检测能力和实验室检测能力建设，及时更新国内立法，以期使我国进出口贸易、航运业、造船业和设备制造业等免于受到不公待遇，减少因压载水问题造成的进出口贸易摩擦。
参考文献
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[2]田雯, 沈浩, 郭静凤. 国际压载水管理及对策研究[J]. 植物检疫, 2019(4):1-6.
[3]陈星森. 我国加入压载水公约的机遇和挑战[J]. 世界海运, 2017, 40(12):14-17.
论文作者:周建明
论文发表刊物:《科学与技术》2019年第15期
论文发表时间:2019/12/12
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