记者观察论文

融合和改革是行业发展的必要格局，格局之中，如何施划具体落实的经纬线，如何布下关键节点，本刊记者在2019年交通运输工作会之后分析政策遵循，观察经验做法，深度思考“融合”和“改革”这两个重要命题。

1.平针绣法：平针绣是天水绣花鞋垫最为常见的一种针法，就是上下扎针将绣线在图案纹样内排列均匀整齐，不重叠，不交叉，不露底，拉线轻重一致，达到绣面针脚匀、齐、平、密的艺术效果。平绣工艺是比较精致、写实的刺绣形式，极富表现力，多用来描绘自然生物如花卉和禽类题材，形象栩栩如生，常用对比和晕色手法，视觉效果强烈。

记者观察

文刘传雷张波

深度融合之大势

在2019年全国交通运输工作会上，山东省交通运输厅厅长江成的一段话让笔者印象深刻。他原话的大意是管理综合交通的能力不适应新的职能定位，真正建立起来了（大交通），怎么管理服务是个问题，要防止从大的分散到厅内新的、小的分散。

(2)功能现代化。①节能：外墙有防火隔热层，采用导热系数低的外墙材料，节能降耗；②隔声：内隔墙均采用隔热隔声处理；③防火：使用阻燃材料，防止火灾的波及和蔓延；④抗震：大量使用轻质材料，降低了建筑物自重，增加了装配式软性连接。

笔者认为江厅长的这段话是我国大交通融合发展历程中极具象征意义的一段话。他的这段话的背景是，2018年，山东省机构改革详细方案发布，其中提到优化省交通运输厅职责。将省发展和改革委员会的地方铁路、机场规划建设管理职责，省经济和信息化委员会组织协调铁路公路水运航空综合运输、指导协调铁路道口监护管理和综合治理职责，省住房和城乡建设厅指导城市地铁、轨道交通规划和建设职责划入省交通运输厅。

根据车辆在会车过程中的响应曲线可知，在几项安全性指标中，轮轨垂向力与轮重减载率在会车过程中有较大的安全余量；而轮轴横向力和脱轨系数在450 km/h工况下会在短暂的时间中超过安全限值。这是由于会车气动流场对车体的横向作用力较大，主要影响与轮轨横向力有关的安全性指标。通过观察轮轴横向力和脱轨系数超过安全限值的峰值点可知，运行安全性指标的危险点一般出现在交会列车前部鼻端通过观测点的时刻，故应在高速列车的鼻端设计中设法降低会车时的初始压力波幅度，以提高动车组在高速会车时的运行安全性。

图3为两种声发射传感器声发射信号能量-时间-轴向力关系图。从图中可以看出在实验加载初期，声发射信号十分微弱，这是由于该阶段声发射信号由岩石内部原生裂隙压密产生，因此信号强度较弱，信号能量低；继续加载，岩石进入弹性压缩阶段，声发射信号开始变得活跃起来；随着加载的继续进行，岩石内部已经产生损伤，裂纹大量萌生、扩展，声发射信号更加活跃，时而出现声发射信号能量突增现象；在岩石破裂前，声发射信号强度异常剧烈，岩石内部裂纹快速扩展贯通并释放较大能量，有大量信号产生，声发射能量急剧增加,并最终达到峰值。

从山东这个方案看，山东是目前为止全国综合交通管理体制改革最彻底的省份。也就是说，在行业和社会呼吁多年之后，大交通管理体制在省级层面又一次取得重大突破，或者说各交通运输方式融合在体制层面再次取得重大突破。就山东而言，这也是重塑“山东交通”品牌的重大机遇，也能看出其中的决心。

在此背景下，江厅长的那段话的意义不言而喻，这也表明省级交通主管部门将面对大交通融合带来的众多层面的问题，这些问题有的来自更高的顶层设计缺失，有的是具体操作层面的问题，错综复杂，压力可想而知，但融合已是大势，动力更是十足。

2019年全国交通运输工作会议上，交通运输部部长李小鹏在报告中15次提到了“融合”，特别是在贯彻全国经济工作会议精神时提到“畅通，就是要畅通经济循环，对行业主要是提效率、促融合”。其他“融合”及军民、现代信息技术与交通运输深度、新旧业态、跨产业区域、行业大数据等多个层面的融合。早在2018年，李小鹏在接受新华社专访时就强调了一点“近五年来交通运输领域最突出的变化是‘融合’。”并表示交通运输领域新旧业态的融合是老百姓感受最深刻的。

大融合与小融合

交通，就字面意思而言，“通”是要义。

经过70年的发展，特别是改革开放40年的跨越，我国交通运输已过了初级发展阶段，之前各主管部门各管一摊、各运输方式独自发展、各地百家争鸣的发展方式在这个阶段值得肯定，但是由此造成的区隔和壁垒、难融不通的问题在交通运输行业内外部都表现得还比较明显。尽管国家和地方层面对此高度重视，大部门制框架下的交通运输部加速推进融合发展，但是这些问题依然不同程度地让公众有着切身感受，也从深层次影响着交通运输由数量规模型开始向质量效能型转变的步伐。

更关键的是，当前交通运输与经济社会融合程度大大超过以往任何历史时期，其顺应时代变迁、技术进步和业态更迭，更大程度上打破了传统边界。如果我们把这个融合称为“大融合”，各种交通运输方式的融合为“小融合”，那么“大融合”的大势势必要求“小融合”的加速。

我们行业对“大融合”已经有着深刻的体会，除了部长的报告中提到的那些融合，我们还能从不同角度提出诸如交旅融合、高铁经济带、物流大通道、互联网+交通等融合的样态。

跨行、跨业、跨界、跨境融合已经成为趋势，融合正在消弭边界，重塑世界。

在此大背景下，“小融合”必然面临诸多挑战和机遇。很大程度上，挑战来自于大势所趋带来倒逼及其不适应和极具上升的急迫感，机遇来自于之前的体制惰性造成的问题有了更多技术解决方案，改革惰性有了更多技术和资本带来的消费民主的倒逼。

小渗透与大叠加

拟定预应力管桩混凝土强度等级 C50（EC为 3.45×104N/mm2），预应力钢筋采用钢绞线（1×7）（Es为 1.95×105N/mm2、fpy为 1 220 N/mm2），按照桩体受拉状态进行承载力及抗裂验算。为确保构件安全，轴向拉力设计值采用式（1）的计算结果1 189 kN。

当下，互联网技术为基础，大数据、人工智能、云计算等新一代信息技术，正在不断地渗透各个行业领域，这是“大融合”之所以能够发生的前提——小渗透。透过网约车与传统出租车行业的角力与合作，共享单车尝试突破城市交通“最后一公里”,网上购物催生新的邮政业态，更别说互联网购票、联程票，我们能够看到新一代信息技术的渗透力。

小渗透是“底层”渗透，这实现了之前多少“政策漫灌”都没有达到的效果。其背后的技术是以市场为导向的，小渗透的渗透点多是热点、焦点和难点，这些“点”又是很多参与方的交叉点或者根本没有参与方（利益）的盲点，渗透和融合必然碰到很多框架、体系，但渗透一旦发生，变革随之而起。当然，变革有成功也有失败，有进步也有新生问题，但点滴小渗透成就万千大融合，这已是不可逆的趋势。

就交通而言，各种渗透的基础底层有两个——交通运输网络和互联网。基于互联网链接的各行各业和万千用户，各种运输方式的路网图、航线图的多图层也必然叠加融合为一个图层，这是交通运行图的升维的必然要求。

1982年9月，交通部决定成立内河运输管理局。

1949年以来国家层面交通运输主管部门重大机构、职能调整情况

刘丽芳披着睡衣坐在床头，怀抱着一个毛茸茸的靠垫，眼神里写满了无辜与无助。彭伟民昨晚没与她同床，睡在另一个房间，一大清早招呼也没打就离开了家。刘丽芳不敢过问。一场突如其来的遭遇酿就了一个非常时期，非常时期的任何一句话都有可能导致战争。刘丽芳不敢冒这个险。如果昨晚什么事情都没发生，也许这个时候的她正在某家超市里逛着，说不定已经选购好了一大堆生活用品。

1949年11月，中央决定在人民革命军事委员会下设民用航空局。

之所以说当前交通运输与经济社会融合程度大大超过以往任何历史时期，是因为新一代信息技术的迅猛发展。我们讲交通运输网是基础设施，当互联网也被当作基础设施的时候，多个基础设施网的叠加与渗透已是应有之义。

2007年1月29日，重组后的国家邮政局和新组建的中国邮政集团同时挂牌，我国邮政全面实现政企分开。

1950年11月，由海关主管的航标全部移交交通部，海上和内河的航标开始分开建管。3年后，海上航标又移交海军管理。

要知道，早在四五年前的全国交通运输工作会上，很多厅长还向交通运输部领导“陈情”协调地方铁路、民航时的巨大难度。2018年年初，北京交通大学教授荣朝和在《财新》上刊文指出：（现行交通运输管理体制）“总体上体制机制仍旧很不适应综合交通运输发展的需要”“推动交通运输发展由数量规模型开始向质量效能型作转变，必须有体制机制保障，必须尽快去除实现综合交通运输的制度障碍”。他还直指现行规划体制的弊病，指出“发改委有必要促进尽快将综合交通协调职权，特别是综合交通规划职能回归交通运输主管部门，尽可能使交通运输部在整个交通运输领域承担起相应的职责。”

1958年，中国民用航空局划归交通部领导，改称“交通部民用航空总局”。4年后，从交通部划出，为国务院直属局。

1958年7月，交通部远洋运输局成立，组建中国远洋运输公司的进程加快。

1970年7月，铁道部、交通部和邮电部的邮政部分机构合并为新交通部。

1973年3月，邮电部恢复建制，邮政总局重归邮电部。

为了分享中国竹产业发展的经验，提高埃塞政府官员、技术人员及企业界发展竹业的意识，多次组织埃塞政府高官、专家和企业家来中国考察竹产业。其中，2016年2月组织埃塞环境、林业及气候变化部3位正、副部长和3位州长一行11人到浙江、北京考察，2013年组织埃塞农业部和2018年3次组织埃塞农业部官员及专家到中国考察竹产业，取得了良好的效果。

1975年1月，交通部和铁道部分设，各自恢复建制。

1978年3月，交通部决定将原水运局拆分为港口局和水运局。

1980年3月，中国民航局从原属空军变为国务院直属机构。

在2019年的部长报告中，多式联运的持续推进，“综合交通运输与智能交通”国家重点专项，“互联网+”便捷交通，国家综合交通运输信息平台，国家交通运输公共物流信息平台，网络安全监测预警平台，粤港澳大湾区、长三角一体化综合交通运输发展等一系列举措，向社会释放了构建现代化综合交通运输体系的坚强信号，一个渗透、叠加与融合酝酿的大潮正在你我身边涌现。

1983年11月1日，解放军基建工程兵交通部队与军队脱钩，由交通部领导。1985年列入武警序列，受双重领导。1999年，改由武警总部直接领导。

1985年11月，招商局集团成立，受交通部直接领导。

1986年6月，国务院批准将海关征收的吨位税划归交通部管理。

1949年11月1日，中央人民政府交通部、邮电部成立，军委铁道部改称“中央人民政府铁道部＂，均归政务院领导。1954年9月，分别改为中华人民共和国交通部、邮电部和铁道部，作为国务院组成部门。

2.2.2 FPG 绘制ROC曲线，FPG对2型糖尿病进行诊断的最佳切点为6.44 mmol/L，特异度为86.3%，灵敏度为89.0%；在43例FPG＜6.44 mmol/L患者中，IGT7例，NGT18例，IFG5例，IFG+IGT5例，DM7例；而在 FPG≥4.44 mmol/L61例患者中，IFG、IGT与NGT均为0例，IFG+IGT6例，DM56例。

1987年6月，交通部海上救助打捞局恢复建制。

1998年，国家邮政局成立，由信息产业部管理。

试验用“水洗”低K(K≤80 mg/kg)MoO3费氏平均粒度较大，经过两种不同工艺试验结果见图2、图3。

2001年，交通部管理的港和双重领导港口全部交由地方管理。

3．养成良好习惯。对“师范”蔡元培解释为：范就是模范，可为人的榜样。他认为，养成良好行为习惯，需要创设学生“慎独”环境。学生“上课时，下课时，有人监督，无从监督，宜丝毫不事苟且”，以后才能“以其身为学生之律度”，“学生日熏其德，其收效胜口舌倍蓰矣”[2]卷2，149。反之，“必藉师长之督责，无督责即中辍，不免一暴十寒”，那日后就难为人师。所以，在蔡元培看来，“师范生的行为最要紧。模范不是短时间能成就的，须慢慢养成”[2]卷4，330-331。

2008年3月，组建交通运输部，将交通部、中国民用航空总局的职责，建设部的指导城市客运职责，整合划入交通运输部。组建中国民用航空局，由交通运输部管理。国家邮政局改由交通运输部管理。

2013年，根据国务院机构改革和职能转变方案，我国实行铁路政企分开，将铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；撤销铁道部，组建国家铁路局，由交通运输部管理；组建中国铁路总公司，由交通运输部、国家铁路局依法对其进行行业监管。

2018年，原农业部的渔船检验和监督管理职责划入交通运输部。自4月20日起，交通运输部正式履行该职责。

大分散与小分散

总体而言，大融合是公转，小融合是自转，转（融）也得转（融），不转（融）也得转（融），这是大前提。我们需要考虑的是如何融得好，如何从大融合的角度考虑怎么更好地推动“小融合”，在服务社会经济融合发展的公转体系里，如何更好地从容自（我运）转。也就是说大势之下，江厅长提到的如何防止从“大分散”走向“小分散”的问题，应成为行业乃至更高层面思考的重要问题。

只管办，不管经营。不少合作社雷声大雨点小，经营不善，不了了之。东部某省一基层干部说，他曾经办过两个合作社，但是目前已经名存实亡，想注销都很困难。

荣朝和在分析综合交通改革发展时指出， “未来一段时期相关工作的重点应该集中在坚持深化交通大部制改革，要尽快明确综合交通运输责任主体，加快完善法治环境并依法行政，以及鼓励市场主体创新高质量多式联运服务三方面的任务”。“交通运输部必须树立相应的主体、主动和主导能力，才会确保交通行政的高效与顺畅”。这更多的是对顶层设计的建议和呼吁，毕竟目前“大分散”的管理体制必须加快融合速度，快速适应，甚至主动服务“大融合”的趋势，与此同时还要做好“小融合”，避免因大交通体制下的机制设置不合理，或者运行体系不科学，造成新的“小分散”。

（7）事中绩效监控没落实，事后绩效评价没应用。很多高校关注的是专项资金如何分配，分配完之后，就处于放任的状态，不注重过程的监管，事中绩效监控没真正落实，不能及时发现问题并加以纠正，导致贻误时机。很多高校按政府要求对专项资金进行事后绩效评价，可是评价结果并没得到应用，对专项资金执行进度没完成的部门没追责，执行好执行坏一个样，不能形成正确导向。

当然，大交通、大部门制是大融合的政策按钮，按下了启动键，小融合就有了方向，这不是箭在弦上的问题，而是大势所趋、顺势而为的问题。各种交通运输方式必将从过去的拼盘发展向抱团服务转型。尽管管理体制改革、机制运行调整都面对着磨合期，我们会面临众多“不适应”，但是我们希望，也相信，全国像山东这样的省份会不断增多。我们也相信作为40多年前先行先试的改革先锋，交通运输行业能够有足够的智慧跨越“大分散”，规避“小分散”，从而构建领先世界的现代化综合交通运输体系，实现“交通强国”梦想。

体制改革的必由之路

体制改革是当前公路交通行业牵一发动全身的大事，事关公路从业人员就业稳定与行业发展。关于改革，党中央、国务院、中央编办和交通运输部出台了十数个文件，特别是中央编办和交通运输部〔2017〕193号文件和中共交通运输部党组〔2018〕14号等文件，明确要求交通运输行业承担行政职能的事业单位，必须在2020年底前消化超编人员和超职数干部，这意味着改革的最后时间节点就是2020年底。此轮改革留给我们的时间，剩下还不到两年了。

按照《深化党和国家机构改革方案》，全国性的机构改革迅速推进，截至2018年11月，全国31个省份的改革方案全部获党中央、国务院批准。无一例外的，所有省份都精简了机构、缩编了人员。

进一步深化交通运输改革，深入推进管理体制机制改革，是大势所趋，不可回避。体制是发展的根本驱动力之一。在这一轮改革中，分析我们的职责，找准我们的定位，规划我们的，以行业更好地发展为根本出发点，积极沟通，在被动改革中主动作为。截至目前，行业改革稳步推进，呈现出积极的心态和果敢的作为。本刊统计了截至2018年12月的全国省级交通运输机构改革情况，见下表。

交通运输行业机构改革情况概览

（统计截至2018年12月）

说明：本统计资料根据各大媒体信息汇总，其中，空白处和未提到的单位暂无信息来源。