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世界经济一体化对世界集装箱运输业将产生以下几方面的影响。
一、世界经济一体化扩大了集装箱运输市场的容量
世界经济一体化的实质是各国经济发展日益依赖对外贸易和国际间的商品和知识交流。各国参与一体化的动因是通过生产要素国际间大规模活动而实现生产要素的最优配置和合理的国际分工。世界经济全球一体化加速发展，使得国际贸易的发展快于世界经济的增长（见表1），而国际贸易量的90%以上是通过港口和海运业来完成的，因此海运业在国际经济中起着举足轻重的作用。国际经济和贸易的发展使得杂货的集装箱化率和集装箱货物运输增长速度也相应提高。集装箱货物运量在整个海运贸易中的比重已从60年代的12-14%上升到目前的23%左右，从价值上讲，则高达80%，集装箱货物贸易增长率一直保持在4.7%-5.5%之间。
表1 世界经济和贸易额增长速度(%)
全球经济一体化的发展，大型跨国公司不断在发展中国家建立生产和加工据点，这一方面导致了从发展中国家向工业化国家长距离运输各种初级商品的需求量减少，例如现代汽车制造业所需的钢材比十年前减少40%；另一方面，由于跨国公司不断向发展中国家输入大量半成品原料，进行制造和装配，然后实行再出口，从而引起了批量小、价值高、运货期短、可靠性要求高的适合于集装箱运输的货物需求量增加。这里以欧洲为例，随着东欧经济同西欧经济关系的密切，欧洲地区的集装箱运量将会有极大的增长。英国海洋运输咨询公司(OSC)分析了以下两种不同情景时欧洲港口集装箱吞吐量的增长情况（见表2）。
表2 欧洲港口集装箱吞吐量预测（万TEU）
航线 1990年
1995年 2000年
AB
A B
欧洲内部 633.87 814.20
866.58 1127.78
1364.10
支线 278.50 372.47
350.10
444.20401.03
远洋 1359.841795.83
1728.32 2253.02
1984.87
资料来源：英国海运咨询公司
A假设欧共体一体化和东欧经济复兴的进程缓慢；B假设欧共体一体化和东欧经济复兴的进程迅速。如表所示，在A情景下，1990-2000年欧洲地区集装箱吞吐量（包括欧洲内部吞吐量和支线吞吐量）平均每年增长5.6%，到2000年达到1570万TEU；在B情景下，1990-2000年欧洲地区集装箱吞吐量平均每年增长6.8%，到2000年达到1765万TEU。
二、国际集装箱多式联运业进入综合物流新时代
随着跨国公司大规模向世界各地区渗透，进行跨国生产、经营和销售，世界消费者的需求正变得愈来愈接近，从而将形成一个全球统一的贸易市场；另一方面，生产者为了在竞争中保持优势，不懈地降低生产成本，规模较小的资源供应商如小煤矿、小油田等因成本过高而不断被淘汰，从而使全球的资源市场也趋向一体化。世界资源市场的集中性和产品市场的趋同性，正在朝着有利于多式联运的方向发展。
根据近期世界上出现的一些迹象，如美国国内投资和海外投资结构的变化，欧洲共同市场的发展，东欧及独联体国家产业结构的调整和未来的经济复苏，世界贸易重心向亚洲转移以及第三世界国家的经济增长等等，我们可以认为，在美国进出口贸易继续增长的同时，边境贸易、亚洲和欧洲的内部贸易以及欧亚之间的贸易，在90年代必将持续高速增长。这就给世界承运业，尤其是远程多式联运业带来了发展的机遇。
国际多式联运的发展对其经营者也提出了更高的要求，国际集装箱多式联运产业必须以它的综合能力、精确程度以及高度可靠性、及时性的运输和完善的综合物流管理服务来满足顾客的要求。货主要求其运输伙伴能够适应不断变化的环境，有一个体系完整的运输网络，能够利用门到门的运输方式将原材料和产成品运往世界各地。90年代随着国际集装箱多式联运的发展，承运人应该进一步为货主提供增值的和有效的服务。
随着托运人对多式联运经营者要求的提高，多式联运经营者欲想在全球市场上生存与发展，就必须打破限制，将服务范围拓展到各种领域。集装箱运输班轮公司除了经营传统的海运业务以外，还必须介入陆上运输、代理、仓储和流通领域，根据多式联运有关的广阔市场的动向以及需求者和供应者的各种各样的要求来控制货物的运输过程。此外，承运人还必须以顾客的需要为中心，并具有高效率的国际管理、同货主的良好合作关系和高科技的通讯联系，能够收集、管理、传递国际多式联运所需的一切信息，承运人必须拥有综合物流系统的功能去统辖从发货人到收货人为止的整个物流。因此，国际多式联运产业进入了综合物流的新时代，在90年代，全物流管理将成为世界集装箱运输业中最重要的力量。
三、班轮公司进入全球承运人时代和全球性联营时代
随着生产的国际化，跨国公司和集团纷纷在海外建立自己的生产据点，据联合国跨国公司中心统计，目前全世界3.7万家跨国公司的投资、生产、经营和其它活动已遍及160多个国家和地区，成为推动世界经济互相渗透、互相依存、推动贸易自由化的重要媒体。这些跨国公司的业务量产生出巨大的洲际运输量，跨国公司运量在整个集装箱运量中的比重稳定增长。同跨国公司建立良好的合作关系就成了班轮公司的一项极其重要的战略。而跨国公司为了及时地将产品运往世界各地，它们往往选择那些能够提供全球性运输服务的班轮公司。
80年代以来，国际班轮运输市场的概貌是少数几家实力雄厚的跨国海运公司从事远东、北美和欧洲的三大主干航线航运业务，其发船密度高，停靠港口少，并以密集的支线航运延伸到货物流量较小的目的港。大量的中、小船公司只能在大公司服务网络的夹缝中寻找空隙，填平补缺以求生存，这些二级市场的经济效益当然远不如主干航线。但是那些大公司，绝大部分也并不同时从事跨太平洋、跨大西洋和欧洲——远东三大主干航线的贸易活动，而仅局限于其中某一个或两个区域。
90年代以后，国际班轮运输市场发生了显著变化。一些大公司开辟新的贸易航线，把业务扩展到新的航区。德国罗斯托克—胜利班轮公司和韩国的朝阳商船公司通过联合经营“环球航线”而打入新的航区。韩国现代商船海运公司已跻身于欧洲——远东贸易航线。美国总统轮船公司于1993年1月通过同宝隆联合经营而进入欧洲——远东贸易航线。
作为全球承运人的航运公司必须同时存在于欧洲、北美和远东这三个主要航运市场，全球承运人可以兼营北南贸易航线，以作为其整个综合物流系统的补充。目前，在世界最大的19家班轮公司中，1993年已有10家同时从事三大主干贸易航线的业务（见表3），有17家公司参加了各种航区稳定化协议，这标志着全球承运人时代的到来。班轮公司力求成为全球承运人的动机十分复杂，但主要有两个因素，追求营运经济性和满足大顾客的需要。从营运经济性来看，由于在三大航区都配置了运力，所以增加了随市场变化而改变运力投放的机动性。虽然全球承运人的集装箱跟踪变得更加复杂，但近几年来迅速发展的计算机系统使班轮公司和货主都能够方便地对集装箱进行永久性控制。
表3 世界主要班轮公司所经营的贸易航线
班轮公司 跨太平洋跨大西洋欧洲／远东
航线航线航线
亚洲班轮公司：
日本邮船公司√ *√
大阪商船三井船公司 √ ×
√
川崎汽船公司√ ×
√
韩进海运公司√ ×
√
现代海运公司√ ×
√
朝阳商船公司√ √
√
长荣海运公司√ √
√
阳明海运公司√ ×
√
中国远洋运输（集团）公司√ ×
√
东方海外集装箱船公司√ √
√
东方海皇轮船公司√ *√
美国班轮公司：
美国总统轮船公司√
×
*
海陆轮船公司√
√
√
欧洲班轮公司：
马士基轮船公司 √
√
√
哈帕格—劳埃德船公司＊
√
√
罗斯托克—胜利船公司√
√
√
渣华轮船公司×
√
√
半岛东方轮船公司×
√
√
齐姆航运公司√ （√）（√）
注：*表示1993年进入该航线；√表示经营；×表示不经营；（√）表示只进入南欧。
资料来源：《Lioyd's Shipping Economist》Oct.1992。
为了增加挂靠港，拓展物流服务范围，班轮运输市场出现了由两家或多家公司通过舱（箱）位互租协议、码头共享等形式进行联合经营的现象。最近公布的关于各家大型船公司之间合作洽谈的消息，以及远东——欧洲贸易航线上船公司间的长期合作关系的即将期满，给船公司提供了相互合作的前景，其中包括三条主要东西向航线和某些北南向航线。班轮运输业进入全球性联营时代。
首先巩固这种联营关系的是哈帕格—劳埃德船公司、日本邮船公司和东方海皇船公司。日本邮船公司已与上述两家公司形成了多年的使用关系。70年代初期以来日邮与哈帕格—劳埃德公司在远东——欧洲航线上建立了联营关系，1992年1月以来，日邮与东方海皇船公司在跨太平洋航线上形成了合作关系。三家船公司自1993年4月起合作经营远东——北美——欧洲间的“钟摆式”运输航线。从1995年4月1日起，东方海皇船公司将在远东——欧洲航线上告别冠航集团，不再同大阪商船三井船公司合作而与哈帕格—劳埃德船公司和日本邮船公司建立联营关系。同时，大阪商船三井船公司在同样航线上已决定通过吨位互享协议(TSA)与荷兰渣华船公司、法国海运总公司、马来西亚国际航运公司建立合作关系，大阪商船三井船公司和渣华船公司也在几条主要北南航线上紧密合作。东方海外船公司和美国总统轮船公司也打算将其联营区域从跨太平洋航线拓展到远东——欧洲航线。此外，东方海外船公司和美国总统轮船公司将与大阪商船三井船公司和渣华船公司共同开辟一条远东——美国大西洋海岸航线。大阪商船三井船公司和东方海外船公司过去在全水路运输航线上通常拥有自己的船舶，但大阪商船三井船公司目前已利用日本邮船公司和其它合作伙伴的箱位。
班轮公司实现全球性联营，不仅提高了服务质量，而且取得了经济效益，主要表现在：①船舶共享降低了箱位成本；②码头共享降低了经营成本；③扩大港口覆盖面从而扩大了腹地范围；④在最繁忙的运输区段增加发船密度，吸引更多的货源。
四、集装箱港口在国际生产、贸易运输中的地位增强
过去，在国际经济、贸易和运输还没有一体化时，生产和贸易被当作两个隔绝的要素，而运输则被分割成许多过程。因此，港口仅执行其传统的装船和卸船功能，而游离于生产、贸易和运输之外。现在，随着国际经济和贸易的发展，这种模式正迅速发生变化，现代集装箱港口已成为经贸发展的催化剂，能对周围地区和腹地产生巨大的商业辐射功能，推动这些地区的经济和贸易发展。
国际贸易与运输链是从原材料生产地开始，经过许多中间产品环节，到形成产品，一直到最终用户结束。货物沿着这条链移动时，不断地变换着自身的形态。要使这条链上的所有活动合理化，费用最省，就必须采用综合物流的方法。因此，对于任何一种产品，必须首先确定其生产地点。
港口位于运输链的节点，因而从理论上讲在港口建厂优势十分明显，可以大幅度减少内陆运输量，降低产品离岸价格，扩大出口，对港口来说，也增加了货流量。当然某些国家（如美国和加拿大等工业化国家）由于港口地区的土地资源昂贵而不宜建立生产加工厂，所以并非所有商品的生产加工活动都可以移到港口地区来进行。
按照综合物流的观点，集装箱港口在现代国际生产、贸易和集装箱运输系统中处于十分重要的战略地位，并且发挥着日益活跃的作用。这主要是由于集装箱港口的以下三个特点所决定的：
首先，港口是海洋运输的起点与终点，在集装箱货物运输中，远洋运输总是承担着其中最大的份额。因而港口在整个运输链中，总是最大量货物的集结点。当需要从事附加的工业、商业和技术活动时，选择在这样的集结点进行往往最能取得规模经济的效益。
其次，集装箱港口往往是生产要素的最佳结合点。如果大陆之间，或者相距甚远的国家之间在生产要素方面存在最大的差异，那么要把这些生产要素以最有利的方式结合，港口往往是最合乎逻辑的选址。许多国家依赖进口原材料的钢铁厂往往都建于港口地区，其原因正在于此。在集装箱港口地区建设出口工业，生产汽车和机械，可以节省大量开支，增强竞争力。
最后，集装箱港口往往是最重要的信息中心。对于国际贸易来说，集装箱港口仍然是不同运输方式汇集的最大和最重要的节点。在集装箱港口地区落户的有货主、货运代理行、船东、船舶代理行、商品批发部、零售商、包装公司、陆上运输公司、海关、商品检验机构等。集装箱港口往往就成为一个重要的信息中心。