（重庆交通大学交通运输学院，重庆 400041）
摘要：网约车是我国现阶段存在的一种新型的公共交通方式，与传统和以往的公共交通有所区别，但也存在联系，本文就网约车的出现传入中国后形成具有中国特色的网约车行业，和国内网约车的现状和存在的问题进行了叙述。在网约车数量上进行管制的可行性上提出，以及列出相应的分析与解决问题的办法。
关键词：商业区；网约车；数量管制；公共交通；传统出租车
1 引言
随着网络的普及和信息的飞速发展，在提出“互联网+”的新理念，人们开始追求时效性，在时间分配上面已经与以前发生了翻天覆地的变化，在出行方式上，传统出租车日渐乏力，时间分布也出现了不平衡，网约车的出现同时对其引起了强大的冲击，网约车的各种利弊也成为了社会关注的重点。
在国外网络打车应用的发展同时,中国在当前的国情下和出租车的“供不应求”和“打车难”的大背景下,2016年7月,《国务院办公厅关于深化改革推进出租车汽车行业健康发展推导意见》和《网络预约出租车经营服务管理暂行办法》正式颁布,首次将网约车合法化,对此也对之前打车所用汽车类型和所用渠道方式进行了一个明确的定义。将出租车分为了传统出租车和网约出租车，网约车和网络出租车属于包含于被包含关系，网约车包括专车、私家车（快车和顺风车）、出租车。
2 与传统出租车的比较
2.1 从经营模式角度
传统出租车主要分为三种经营模式:
车辆产权经营权归公司所有,司机借用租赁公司持有经营许可的车辆,获取载运活动后所获利润,交付部分押金和利润按比例交付于公司,扣除后所得为司机本人收入。
车辆产权,经营权归个人所有,个人自主经营,但将由公司进行属于该行业的车辆进行记录与管理,只向公司交少量管理费。
出租车司机出资购车,拥有车辆产权,经营权却归公司所有,所有的出租车车辆由公司统一获得经营许可后运营。
网约车主要分为以下两种模式:
消费者与消费者之间的电子商务，通过Uber和滴滴打车软件给消费者之间提供了一个服务交易平台,实现共享经济。在这个业务中,主要分为卖方、买方和平台三方,卖方即为驾驶员消费者,买方即为乘客消费者,平台则为Uber和滴滴这一类打车服务软件。用户双方通过网络服务平台,而达到各自要求,并从中盈利。
平台服务与消费者之间的电子商务，平台自身作为卖方提供驾驶员,以满足乘客对于专车使用的需要，车辆属于某一个租赁公司，司机又从劳务公司中进行雇佣，,司机持证上岗,专车司机需要经过统一的培训,身穿统一的服装和满足文明驾驶的要求,为乘客提供最优质的乘车体验。
网约车接入支付宝这一类大型的线上支付平台,与租车公司合作,通过精准算法以致实现动态供求平衡的盈利模式。
2.2 从政策角度
我国政府对传统的出租车主要从市场准入、数量、价格三个方面进行管制。对传统出租车的政策由严到松,各地开始提出出租车经营权无偿使用政策,共享成果鼓励公平竞争,以缓解出租车市场失灵现象,传统出租车也在“互联网+”和大数据的环境下,政府允许和鼓励传统出租车开展网约揽客服务,并将车辆信息于网络上注册登记,存在与网约车融合发展趋势。
我国政府逐渐对网约车的运营和管理予以重视,并注重对于网约车进行归纳,将网约车给出了明确的定位。2016年7月,对从事网约车经营的车辆有了一套特有的规定,落实了网络运营服务平外责任制度。加强网约车的监管力度,但并没有对车辆本身有过多的强制性要求只表现于建议与意见上,对于网络服务平台做出了严格要求,并且得通过正规和合法的方式取得经营许可,在此平台上注册的车辆才可为合法网约车。
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3 问题的提出以及解决方案
3.1 问题的提出
出租车巡游服务市场价格竞争的可行性,巡街服务市场很难产生有效率的竞争,管制是必不可少的,那么,在中国现阶段,传统出租车和网约车各占汽车服务市场的大头,并出现传统出租车巡街服务逐渐向网络预约服务和两者融合的趋势下,网约车的数量是否需要政府政策控制，是否因为网约车越多，交通会越拥挤？
3.2 解决方案
3.2.1 研究对象
由于大城市及以上该问题显著,故在选择重庆(超大城市)、上海(超大城市)、北京(超大城市)、成都(特大城市)、香港(特大城市)和昆明(大城市)进行数据收集并研究分析。
3.2.2 数据收集
问卷调查,分为三份：
(1)对网约车驾驶员进行问卷调查及数据统计:每周工作时长、运营时间段、地区选择、乘客选择;
(2)对网约车服务平台员工走访咨询:客服繁忙时间段、乘客投诉原因分类、驾驶员工作性质分类;
(3)对消费者进行问卷分发以获取信息:交通工具的选择以及各类交通工具选择频率、高峰期与低峰期的出行方式选择、高峰期的约车等待平均时长、网约车服务过程包括等待时长的满意度。
在做调查问卷的同时进行路面信息的调查与数据采集，在高峰期时,各商圈路口处各类型的车辆流向统计,及信号绿灯通行数量;在低峰期时,信号绿灯通行车辆数量以及车辆类型。
3.2.3 研究分析
数据整合，通过对驾驶员的调查问卷计算出平均每日工作时长，将城市分区（按人口集中区域划分）出行经过频率；由对平台的调查问卷，计算乘客投诉原因前三作为网约车服务的重要影响因素；从对消费者的问卷中得出，常用出行工具选择的先后顺序（按5km以内，5-15km，15km以上的距离间距划分）；对于各时间段各车型所占比例讨论网约车进行数量管制的可行性,若需要管制还可进一步设想是否需要分时间段进行网约车的数量管制。
影响因素分析,由于网约车驾驶员所属职业大不相同,导致工作时间段以及服务人群也有所差异,我们可从驾驶员对时间、区域、路况等方面进行感知度分析,列举为服务区域、服务时间、道路拥挤程度、路径选择作为影响因素,通过驾驶员感知影响程度大小指定加权系数,整理数据得到结论。
模型设定,网约车运营效率、网约车的区域分布程度(分为高低峰期)对道路拥堵的影响程度,以此判断网约车是否需要进行数量管制。
4 结论
在当下信息时代,网约车是“互联网+”模式下的新新产物,在它还在上升进步的过程中,我们也必须开始考虑等其过于饱和后,供大于求的情况下,应该采取怎样的有效手段进行管理,网约车的数量管制可行性也并非从一个单一条件和因素下能够得出相对准备的结论,而是通过多方面因素整合,注重感知度进行数据处理和加权系数确定,从驾驶员、消费者以及服务平台三方全面考虑并得出方案最优解。政府对传统出租车的管理理念没有及时跟上社会经济的发展,面对网约车这一类新问题需要总结前者经验,提高将其有关管制问题进行研究分析,用发展的眼光以预测和解决网约车潜在和发展性问题。
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论文作者:魏婧
论文发表刊物:《知识-力量》2019年5月下《知识-力量》2019年5月下
论文发表时间:2019/3/7
标签：出租车论文; 管制论文; 车辆论文; 数量论文; 传统论文; 驾驶员论文; 消费者论文; 《知识-力量》2019年5月下《知识-力量》2019年5月下论文;