摘要：建立适合高速铁路逐步成网条件下高速铁路科学、规范和高效的运输组织管理模式，有助于适应新时期高速铁路的发展需求。高速铁路旅客在站内的流动性加剧，旅客随到随走行为逐渐增多，对车站的安检、售票、候车、检票等流线组织提出了新的要求。
关键词：高速铁路；运输组织；管理
高速铁路车站的功能布局从单一性向复合性转化，车站运输组织不仅需要使得车站内部各种设施间的有机结合，确保旅客流线的顺畅，保证乘车服务的便捷性和信息服务的直观性，而且也要考虑到与其他交通方式的有机衔接。
1高速铁路运输管理体系
1.1运输组织模式的选择
（1）采取“全高速--换乘”的组织模式，高速线上只运行高速列车，无跨线列车运行，跨线旅客采取换乘的方式。
（2）采用“全高速--下线运行”的模式，延长高速列车的运行距离，使其下线运行，拓展其可通达范围，确保高速铁路及整个路网的全面性，从而减少旅客的换乘次数。
（3）采用“客货混运”的运输方式，高速线路上白天运行客车，夜间运行货物列车。
1.2列车开行方案的确定
旅客列车开行方案是以客运量为基础，以客流性质、客流特点和客流规律作为实际依据，将客流转化为列车流，再确定旅客列车的运行区段、运行径路、列车开行种类和开行对数。高速铁路列车开行方案在确定时要能够满足方便性、快捷性、通达性兼顾的理念。将客流预测、客流调查与列车开行方案进行有机结合，实现客流预测与列车开行方案设计的一体化，实行按节拍式的开行方案，使列车开行方案符合市场需要，满足沿线旅客的出行需求。一般高速铁路客流包括高速客流和跨线客流，也要注意其他线路所引发的跨线客流。
1.3列车运行图的编制与优化
1.3.1开行方案的影响因素
（1）客流需求。客流量的大小决定着列车开行方案中列车的开行数量、运行区段等内容，而列车开行方案和运行图也会对客流产生抑制或诱增等影响运输能力及组织模式。
（2）运输能力及组织模式。列车开行的数量、运行径路等有时会受到铁路基础设施设备运输能力的限制。本线列车和跨线列车是否共线运行等问题都对列车开行方案中的列车等级、编组方式、停站方案等造成影响。
1.3.2成本及收益
旅客出行成本是旅客选择交通工具时考虑的重要因素，也是铁路运输企业的收益是影响开行方案的直接因素，为了使列车吸引的客流量达到最大化，开行方案应充分考虑旅客的出行需求、出行心理及旅客的性质、特点。
1.4运营调度指挥体系
⑴在横向上，一般由列车运行计划编制、日常行车管理、供电管理、车辆管理、维修施工管理、客运管理和应急处理等多个子系统构成。
⑵在纵向上，设置铁总调度指挥中心——各集团公司调度所——站、段系统及设备的三层指挥架构。
2车站运输组织管理
2.1高铁客运站客流组织流线
（1）进站流线：进站流线是高速铁路车站内最为重要的流线，旅客从到达站外开始直到到达站台上车都是车站部门所要密切关注的服务对象。
（2）出站流线：出站流线是另一条高铁车站内的重要流线，将需要换乘市内其他交通方式的换乘流线都作为出站流线，而将需要在站内换乘其他高铁列车的换乘流线作为换乘流线。
（3）换乘流线：高速铁路换乘流线主要指的是在高速铁路客运站内换乘其他高速铁路列车的流线，不包括换乘市内其他交通方式的换乘。
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2.2高铁客运站与其他交通方式的协调
（1）从协调体系的建设和运营管理过程来看，需要涉及不同专业及不同建设部门的协调与沟通，打破行业与部门界限，充分满足高铁枢纽内不同运营商的运输组织协调，实现无缝衔接一体化运行。
（2）从信息服务导向过程来看，需要达成高铁枢纽一体化接驳换乘的技术标准，做到换乘接驳信息服务一体化以缩短换乘距离、减少换乘时间；建立运输组织部门与乘客共享的交通信息平台，既要充分满足车站内不同交通运营部门的运输组织配合协调，实现多交通方式换乘的无缝衔接一体化，也要满足枢纽旅客集散的信息诱导服务需求以及应急救灾信息保障需求。
2.3高铁客服系统与其他系统间的联系
高速铁路客运服务信息系统要实现自动运行需要实时采集列车运行状态信息。包括进站列车的正晚点信息、停靠股道信息、列车运行变更信息等，CTC系统通过轨道电路和运调计划生成这些数据，客服系统与CTC系统交互提取客服信息系统需要的数据是最简单可靠的解决方案。但CTC系统为铁路行车内部系统，基于安全考虑，不允许直接外接其它系统。为此，需要让客运服务信息系统既能从CTC取得行车数据又不会对CTC产生安全隐患，需要在CTC系统与对外系统之间加装安全防护层。
2.4高铁变更运行时的信息传递流程
2.4.1临时加开、停运、定员变化或变更客运业务停站时
（1）有关集团公司客运、车辆、机务部门确定方案，于客票预售期前2日向高铁调度计划调度台提出申请。
（2）高铁调度计划调度台审核后，向有关单位发布调度命令，并抄送相关集团公司客运处、客货统计、调度台；跨集团公司时，须经铁路总公司高铁计划调度台与客营部门协商同意后以调度命令批准。
2.4.2遇突发情况需临时加开、停运、定员变化、途中折返、变更客运业务停站时
（1）高铁调度根据运输需要，相关部门确定方案，由计划调度台向相关集团公司客运处和客运段发布调度命令，并抄送动车、客运调度台，客货统计所。（2）动车调度台依据计划调度台的调度命令向相关动车基地（段）、机务段发布动车组车底运用调度命令。（3）涉及反编组、席别顺位变化等影响旅客乘降组织的，客运调度台还应转发至相关车站。（4）跨集团公司时，须经铁总高铁计划调度台以调度命令批准。
2.5信息传递过程中的保障措施
2.5.1旅客无法及时掌握列车变更情况
（1）当临时加开列车时：一般是由客票管理所或其他票务管理部门将加开列车信息发布到12306网站上，同时在相关车站的信息屏和其他显眼位置贴出公告，旅客只能自己到附近车站或者主动登陆12306网站并查看公告才能了解到列车加开情况，通过发布平台将信息快速传递给旅客。
（2）当遭遇恶劣天气等自然条件或由于事故导致列车晚点、停运时，在这种情况下，旅客有的在到达车站后才能了解到自己所乘列车因为特殊原因发生运行变更。也有的旅客提出，自己在网上购票时填写过自己的联系方式，购票成功后也会收到相应短信和邮件，而列车晚点、停运，也可以通过这些方式直接通知到每位已经购票的旅客。利用现有购票信息传递渠道将提供列车变更信息通过电子邮件、移动短信等较为私人的方式直接向已购票旅客个人提供列车到发与中转变更、站台与股道的变更、列车晚点、列车运行情况变化、列车编组变化与列车停运等信息。
2.5.2车站方面无法及时掌握列车变更情况
明确客运调度台与相关车站的对接保持良好，客运调度台应按照变更列车的所有经停客运站进行通知并确认，同时与客运处或其他票务管理部门协调，保证变更列车的车票信息向大众旅客公布时，相关车站已经了解到同样的信息并做好车站组织工作。可以仿照客服系统服务体系设计和建设对内的信息服务传递系统，以铁路内网为数据共享平台，保证变更信息对车站的传递流程化、规范化，设置自动与手动两种模式，自动模式下列车变更信息经调度审核计划通过后直接向相关车站传递，避免人工发布的延时甚至遗忘等失误情况出现，保证信息传递的高效性；手动模式为补充模式，可以在自动模式出现故障等突发情况下保持和车站的联系，进行人工干预操作，实现按需运行。
结语
伴随高速铁路的建设以及综合交通运输的快速发展，在流线设计上更多考虑到旅客进出站和换乘的便捷性和高效性，通过自动扶梯、电梯、步道、天桥等将不同功能区域连接起来，设置合理的信息到导向标识，实现旅客的快速进出站和换乘。
参考文献
[1]林晓雪.客运专线运输组织模式研究[J].中国铁路,2009,（10）：21-23,27.
[2]李博.我国高速铁路列车速度合理匹配研究[J].铁道运输与经济,2013,35（6）：37-42.
论文作者:刘述翰
论文发表刊物:《基层建设》2018年第27期
论文发表时间:2018/11/8
标签：列车论文; 旅客论文; 客流论文; 车站论文; 客运论文; 开行论文; 高速铁路论文; 《基层建设》2018年第27期论文;