摘要：本文根据货车滚动轴承早期故障轨边声学诊断系统（TADS）在铁路总公司中大原局与北京局间现场实际运用过程中存在的问题，阐述了建立一套完整的故障预报体系的设想，指出在目前阶段TADS运用中的问题分析，并结合当前科技发展趋势提出了解决方案。
关键词：铁路车辆；TADS；跨局运用
前言
在铁路系统的TADS的运用管理中，随着对5T设备运用的不断深入，TADS在运用管理中的地位越来越得到运用部门的重视，制度建设、预报体系得以了进一步的完善，TADS终端程序也随着TADS的发展实现了局内预报，跨局推送的功能，建立了一套以联网综合报警为基础的故障闭环管理体系，但在实际运用中，对跨局TADS报警车辆的预报还存在着一定的问题，制约了TADS的鉴定、处置流程的执行，给行车安全造成了一定的隐患。
1.运用中的问题案例
1.1涉及局：
北京局集团有限公司（简称北京局）、太原局集团有限公司（简称太原局）
1.2运用中所处的角色：
北京局TADS探测站预报故障，太原局现场人工检查处置。
1.3所处地理位置
北京局TADS探测站安装在唐张线K30 公里+ 647米处，隶属于天津车辆段管辖，在开往曹妃店西的方向北京局无人工作业的列检作业场，与太原局曹妃店西列检作业场相距35公里。
1.4产生的问题
2018年1月18日21：00分，车号为4389614的车辆通过北京局唐海TADS探测站，预报右2（A3）轴位外圈单次一级报警，18日21：29分通过相对应的太原局曹北西下行红外线探测站，1月19日2：20-3：19分进行人工技术检查作业，在列车通过曹北西下行红外线探测站时，TADS系统未进行报警信息的车号比对，造成此车辆未能向曹妃店西列检作业场进行预报，故障车辆未能进行鉴定处置。
2.造成问题的原因
2.1不同行政主体之间未能形成有效的信息渠道。
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目前的作业组织形式是以铁路集体公司为主体在各集团公司内实现的相对独立的作业组织方式，尤其是在信息传递中缺少有效的沟通渠道，甚至在同一集团公司内部段与段之间的沟通也不是十分的顺畅，这就造成了在预报方式上形成了相对独立、封闭的小团体，缺少铁路整体的大格局意识。
2.2TADS终端程序不够完善。
在集团公司内部预报时能做到实时预报，在跨局的TADS故障预报中以TADS终端程序间的网络推送功能来实现，但是在功能设置中设定为10小时后才能进行网络推送，像唐海TADS探测站与曹妃店之间的运行时间在一个小时之内，10小时的时间明显设置未能考虑到现场的实际，从而失去了鉴定、处置的最佳时期。
3.相关建议
3.1随着铁路的发展，长交路列车的大量开行，列检安全保证距离的不断延长，电子货票系统的使用，HMIS系统的不断完善，在日后的TADS故障预报方式中可采用多种有效的方式来实现。
3.2利用TADS终端程序来实现故障信息的预报。
TADS系统可以在跨局的AEI系统或THDS系统进行关联，在通过此探测站时，TADS系统自动将本局内未进行鉴定的预报车辆自动纳入到达局的TADS数据库中，与到达局内的TADS预报的故障一同进行实时的预报，在通过列检作业场时通过进站THDS探测到车号信息自动对人工技检作业的列检作业场进行预报，从而解决跨局信息之间10小时的时间限制，做到故障预报信息的及时性。
3.3利用HMIS系统实现TADS的故障和跨局预报。
在HMIS系统不断优化的基础上，建立在HMIS系统中的未进行鉴定处置的5T故障预报信息应将作业列车中所有车号的全路预报故障信息尤其是TADS、TPDS的预报信息向现场进行预报，通过HMIS系统自动回填到TADS系统中，从而在HMIS系统的集成平台中完成5T预报信息的探测-预报-鉴定-反馈流程形成闭环管理。
4.结束语
铁路货车运用工作由300公里的安全保证距离延长到了500公里，后续还将发展为1000公里的安全保证距离，随着安全保证距离的延长，必将引起列检作业场的重新布局，部分铁路列检作业场将会撤销，按照目前TADS的安装布局，跨局之间的故障预报将形成常态，形成一套完善的故障预报体系，将能实现5T预报故障在全路之间的共享，从而为及时有效的处置货车车辆故障提供有效的鉴定依据，为铁路货车的运行安全提供有效的安全保证。
参考文献：
[1]《铁路货车运用维修规程》，北京：中国铁道出版社，2010年
论文作者:魏桂俊
论文发表刊物:《基层建设》2018年第11期
论文发表时间:2018/6/7
标签：作业论文; 故障论文; 系统论文; 北京论文; 铁路论文; 太原论文; 车辆论文; 《基层建设》2018年第11期论文;